沿海共损实践中的一个问题

导语
2017年8月22日，在上海星瀚律师事务所（RICC & CO.）就个别共同海损理算实务问题进行的研讨，旨在有针对性的提出并分析该领域在国内业务实践中的现实难题、尝试促进实务中问题的解决。中国国际贸易促进委员会海损理算处杨建国老先生主持会议，参与研讨会的来宾包括中国海事仲裁委员会上海分会黄晨亮先生、华东政法大学副教授曲涛先生、Charles Taylor (China) Ltd.郝瑞先生，以及人保财险、太平洋财险、阳光财险、人寿财险、华泰财险、太平财险、东海航运保险等各财险保险机构代表，星瀚所阎冰律师、陈雷律师参加。
沿海共损实践中的一个问题
有人认为 “沿海没有共损”，这显然是不对的。《海商法》第十章“共同海损”适用于沿海航次。然而，由于《海商法》第四章“海上货物运输合同”不适用于沿海运输，当共损分摊法律关系当事人恰好与运输合同法律关系当事人一致时，常常作为分摊请求人的承运人，在运输合同下需要承担严格责任，所以货物利益[i]人拒绝分摊，或者分摊后又依据运输合同索赔的机会很大，从这个角度看，“沿海共损”的实践意义打了折扣[ii]。
在船东[iii]不能获得共损分摊的情况下，有没有其他救济渠道呢？这就要谈保险。船壳险保险人仅承担“保险船舶摊负的”部分。远洋船舶的船东不能获得分摊的共损时，会寻求保赔险赔偿，而沿海船舶常常没有保赔险保障，即使船东购买“沿海内河船东保障和赔偿责任保险”（小保赔），该条款也不承保不能获得分摊的共损。当然，市场上存在保险人以远洋保赔条款承保沿海船的情况，船东或许需要足够的理由说服保险人这样做。
船东是否可以用“救助”、“施救”，或者为防止、减少损失采取的措施来要求船壳保险人承担更多呢？在共损制度适用的情况下，恐怕行不通。更何况，可以认入共损的费用往往超越这些概念的范畴，例如额外船员工资、燃油，一些避难港费用，可能作为替代费用的转运费等等。
共损制度是为了鼓励船东为船上其他财产利益采取合理措施，一旦船东努力不能得到正面的评价，个案看来是货物利益人胜出，但在更宏观的层面上看，船东将丧失为货物利益采取合理措施的意愿，货物实际上面临更大的风险。
当然，从另一个角度考虑，船东善待货物仍旧是为了减轻自己在运输合同下的责任，似乎没有共损制度也不至于导致船东放任货物利益受损。然而，此时沿海船舶过低的海事赔偿责任限制，以及沿海船东较弱的偿付能力与越来越高的货值之间的矛盾就显得很尖锐了。
以上是在8月22日杨建国先生在研讨会上提到的问题之一，也欢迎大家通过各种方式发表意见，参加讨论。很多问题虽然不能通过研讨找到答案，但提出问题，引发思考本身，已经对行业实践有益了。
很多人觉得共损太小众，但只要船货“同舟共济”的局面存在，共损事实[iv]就非常普遍，在航运、保险实践中值得讨论的问题就不少。今后我们还会再整理文章推送，就个别问题组织的研讨会或成为常态。
注释：
[i] 这里也包括货物保险人的利益
[ii] 这一判断还会涉及很多问题，比如共损分摊与运输合同两个法律关系是否相互独立，再比如是否存在共损分摊主体之间没有直接合同关系的情况（《国内水路货物运输规则》废除后这一情况更突出）等，本文不展开讨论
[iii] 在本文中指承运船舶所有人或者光船承租人，作为运输的组织者，常常是某一运输合同下的承运人
[iv] 我们认为共损事实和共损分摊法律关系不是一回事