船舶安全管理体系实施情况违反ISM规则构成船舶不适航

在我们持续深入探讨保险法专题的过程中，本周转向海上保险法这一重要领域。海上保险不仅是国际贸易的基石，还涉及复杂的风险管理和法律条款。尤其值得关注的是，船舶安全管理体系的实施情况如何影响海上保险合同的有效性，以及其在理赔过程中的具体作用。掌握这些核心要点，能够帮助我们在实际操作中更有效地管理海上贸易的风险。
《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》（ISM规则）是适用于国际航行船舶的强制性国际标准。被保险船舶在船舶安全管理体系实施方面违反ISM规则，严重影响船舶航行安全，可构成船舶不适航。若此种不适航与船舶搁浅全损具有直接的因果关系，保险人依法不负赔偿责任。
一、案件基本情况
【案件名称】
某有限公司诉某财产保险股份有限公司等海上保险合同纠纷案
【人民法院案例库】
入库编号：2023-10-2-230-002
【案件索引】
（2021）沪民终359号
【关键词】
海上保险合同、船舶适航、安全管理体系、ISM规则
【案情概览】
“某S”轮于2017年2月1日1000时左右自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山（Onsan）港，随船携带一组4个活塞环备件。开航后约31个小时即2月2日1700时开始，至2月6日0850期间，主机扫气箱至少7次起火，此后主机彻底无法启动、船舶失去动力开始漂航。
船长于2月5日询问某财产保险股份有限公司及其航运保险运营中心某有限公司的指示，该公司要求继续航程。后“某S”轮于当地时间2月11日0600时（北京时间为0500时）左右在日本诹访之濑岛西南岸搁浅。日本海上保安厅收到“某S”轮发出的求救信号，保险公司向某保险运营中心报告出险。
2017年2月11日，保险公司与日本某救助签订服务性质为“清除燃油”的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》。“某S”轮船东互保协会/保险人Lodester Marine与日本某救助就清污费用达成和解协议。
2017年2月13日，保险公司与日本某救助签订服务性质为“起浮作业（Refloating Operation）”的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》。
2018年1月5日，“某S”轮注销登记。
2018年2月5日，保险公司与日本某救助签订作业性质为“残骸清除和处理作业”的《国际残骸移除及海事服务契约（固定价格）2010》。
2018年8月4日，新钢商事有限会社交接了“某S”轮的船舶残骸（包括残油）。
涉案远洋船舶保险单签发于2016年7月17日，保险金额为480万美元，保险条件为“协会定期船舶保险条款全损险（1/10/83），附加共同海损、救助、施救和碰撞、触碰责任”等。保险期限自2016年7月18日0时起至2017年7月17日24时止。免赔额约定为全损或推定全损绝对免赔率10%，共同海损、救助、施救责任，每次事故绝对免赔额2万美元或损失金额的10%，两者以高者为准。在“特别约定”中载明“在本保单中，若中文措辞与英文措辞存在歧义，以中文为准”。“协会定期船舶保险条款（1/10/83），全损、共同海损及四分之三碰撞责任（包括救助、救助费和施救费）”的英文版中，在标题下方载明“ This insurance is subject to English law and practice（本保险适用英国法律和惯例）”。
【争议焦点】
船舶安全管理体系实施情况违反ISM规则是否构成船舶不适航？
【法院裁判理由】
1、关于法律适用
本案中并无其他证据证明双方就保险合同项下纠纷适用的准据法达成过一致，故应当适用与合同有最密切联系的国家的法律。鉴于涉案保险人为中国公司且涉案保险合同在中国签订，因此中国法是与涉案保险合同有最密切联系的国家的法律，本案的准据法应当为中华人民共和国法律。
2、关于事故原因
直接原因：搁浅导致“某S”轮全损。涉案保险条款中并无“搁浅”这项列明风险，因此需要具体分析“搁浅”需分析是否构成“海上危险”。
海上危险：根据英国《1906年海上保险法》，“海上危险”需具有意外性和灾难性。
主机问题：根据查明的事实，主机活塞环的过度磨损导致活塞和气缸套的不气密，从而引起主机着火和因此无法启动。但活塞环过度磨损和扫气箱着火的可能原因均可经谨慎处理发现，并非“潜在缺陷”。“某S”轮在涉案航次前刚刚经过主机维修和试航，据此可以合理推定修船人和船员存在疏忽，未经谨慎处理发现和纠正主机存在的问题或未正确保养和维护主机，可能涉及第6.2.3条中的“船长、高级船员、船员的疏忽”和第6.2.4条中的“被保险人以外的修船人的疏忽”这两类列明风险。
保险公司责任：保险公司未及时安排维修或拖轮施救，缺乏谨慎处理。由于全损损失是被保险人缺乏谨慎处理所致。
海况评估：搁浅时海况未达异常级别，不属于“海上危险”。
综上，“某S”轮搁浅全损的事故系由多种原因共同作用所造成的结果，但该多种原因或不属于保险人承保的列明风险，或属于列明不予赔偿的情形，因此保险人无需赔偿。
3、关于船舶不适航
（1）船舶状态
“某S”轮在2016年7月PSC检查中被滞留，设备老旧，建议全面检查。
开航前因主机点火故障进厂维修，未经过船级社检验认证。开航次日主机多次扫气箱着火，最终失去动力，证明主机状态不适航。开航时携带的4个备用活塞环对于老龄船和曾有故障的主机来说不足。因此，“某S”轮技术状态上不适航。
（2）管理体系
“某S”轮在2016年4月和7月的PSC检查中连续两次被滞留，列为高风险船舶。主机故障后缺乏有效应急措施，原因是未有效建立或落实安全管理体系，安全管理方面不适航。
（3）ISM规则
未按ISM规则提供足够资源和支持，导致事故恶化。尽管“某S”轮持有SMC证书，管理人持有DOC证书，但这只是符合ISM规则的初步证据。实际管理由没有资质的某财产保险股份有限公司及其航运保险运营中心控制。安全管理体系与实际管理脱节，导致在主机故障时无法提供足够的资源和岸基支持。使机损事故演变为搁浅全损事故。
“某S”轮在技术方面和安全管理体系方面均不适航。不适航导致其搁浅，船舶所有人对这些问题明知，依据《中华人民共和国海商法》第二百四十四条，保险人不负赔偿责任。
二、案例评析
1、ISM规则是什么？
ISM规则，即《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（International Safety Management Code），是由国际海事组织（IMO）制定的一套国际标准。ISM规则的核心目的是要求船舶运输公司建立、实施并维持一个安全管理体系（SMS），以保障海上航行的安全性，预防海难事故的发生，以及防止海洋污染。
该规则强调了安全管理的重要性，并要求所有涉及船舶运营的公司（包括船舶的所有者、管理者或者光船租赁者）必须具备一个文件化的体系来管理船只的操作，确保遵守安全和防污染的标准。这个体系应当涵盖公司层面和船只层面的所有操作活动，并且需要定期进行内部审核和外部审核以确保持续符合ISM规则的要求。
ISM规则自1998年7月1日起开始实施，并于2002年7月1日起在全球范围内全面实施。作为IMO的成员国，中国也相应地从这些时间点开始适用ISM规则。这意味着，从1998年7月1日起，ISM规则就已经对中国的一部分船舶开始适用，可能首先是对特定类型或规模的船舶，如大型客船或油轮等。到了2002年7月1日，则要求所有适用范围内的船舶都需要符合ISM规则的要求。
2、ISM规则的主要内容
ISM规则要求所有适用范围内的公司及其船舶建立、实施和保持一个文件化的安全管理体系（SMS），并通过审核后获得符合证明（Document of Compliance, DOC）和船舶安全管理证书（Safety Management Certificate, SMC）。
ISM规则的核心是要求公司及其船舶建立并保持一个安全管理体系，该体系包括但不限于以下各项内容。通过这套体系，公司能够系统地管理和控制与其船舶操作相关的风险，从而达到提高海上安全性和防止海洋环境污染的目的。

3、ISM规则对船舶“适航”认定的影响
ISM规则的实施对船舶“适航”的认定产生了重要影响。以前的船舶公约主要关注技术标准，而ISM规则引入了管理层面的要求。
（1）“适航”的传统认定标准
“适航”是一个法律概念，通常指船舶各方面能够抵御特定航程中的常见风险。标准随船型、航线等因素变化，因此需要逐案认定。传统上，法官关注的技术性问题包括：结构和技术状况良好、无明显缺陷、导航设备正常、必要证书齐全、燃料、供应品和药品充足、船员数量和资格合适、货物装载合理、引航员无问题。
（2）“适航”概念的发展
ISM规则要求船舶适航不仅限于技术，还需考量管理因素。比如，随着航行技术的不断发展，国际航行船舶被强制要求安装一些新的设备，没有安装设备的船舶从新规则实施后将会被认定为不适航。而ISM规则的实施，使船舶法定检验中的船舶“适航”要求出现了新变化，使“适航”的要求渗透到了船公司的管理过程中，海事司法对此发展也应当予以回应，即在认定国际航行船舶是否“适航”时，应从传统的仅考虑船舶技术方面，转向同时考虑船舶技术和船舶管理两方面的表现。
（3）涉案船舶管理违反ISM规则构成不适航
本案中，涉案船舶在港口国监督检查程序（Port State Control，即PSC）中滞留率高，主机故障后缺乏有效应急措施，其背后的深层次原因是船舶未有效建立或落实安全管理体系，安全管理方面不适航。根据ISM规则的规定，船舶应当由持有与该船相关的“符合证明”（DOC证书）的公司营运。“S”轮的船舶管理人明进公司持有DOC证书，本应由明进公司营运涉案船舶，但在案证据显示，从涉案船岸沟通情况看，“S”轮的船舶备件、船舶修理、船舶货运安全等都在船舶所有人的控制之下。从船舶主机故障维修到船舶漂航后的救援过程，船舶管理人从未出现，而是由所有人及租船人与船长进行联系。上述船舶管理人未实际参与船舶管理的情况，说明船舶实质是由没有管理资质的所有人直接运营管理。船舶安全管理体系和实际的管理情况脱节，对船舶安全航行构成了严重威胁，在船舶安全管理体系方面存在不适航的情况。船舶管理公司“代而不管”，导致船舶在发生主机故障时，所有人无力按照ISM规则的要求，向船舶提供足够的资源和岸基支持，不能在任何时候对船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出正确的反应，使机损事故一步步演变为搁浅全损事故，因此船舶不适航与搁浅事故具有直接的因果关系，且作为被保险人的船舶所有人和船舶管理人对此也是明知的，故保险人依法不负赔偿责任。
涉及法条
《中华人民共和国海商法》
-第二百一十六条海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。前款所称保险事故，是指保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故。
-第二百四十四条除合同另有约定外，因下列原因之一造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任：
（一）船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外；
（二）船舶自然磨损或者锈蚀。
运费保险比照适用本条的规定。