船舶买卖系列文章之我国游艇业发展现状

游艇起源于17世纪的欧洲，繁盛于欧美，历经三个多世纪的演变，如今已然成为集航海、娱乐、商务、休闲、运动等功能于一体的现代消费品，游艇产业也因其附加值高、产业互动性强的特征被称为“漂浮在黄金水道上的巨大商机”。相较于欧美成熟的游艇消费市场，我国游艇业仍处在起步阶段，有诸多现实问题的同时也有巨大的发展空间。本文从法律法规角度出发，结合实践现状，对我国游艇业现存的突出问题及发展趋势作基本分析，以期加深读者对游艇及我国游艇行业的认识。
截至目前，全国范围专门内针对或涉及“游艇”管理的规范性文件多达一、二十部，发布机关包括：全国人大常委会、交通运输部、海事局、环境保护部、发改委、商务部等，主要针对游艇监管、税费缴纳、船员管理、环境保护、外商投资等。地方性规范的发布区域则集中在海南、广东、浙江、山东、上海等省份，内容系对全国性规范的细化（主要规定请见下表）
表1 游艇相关全国性法律法规汇总：

虽然游艇行业目前在欧美已经属于成熟行业，但是在我国的发展始终处于萌芽状态，根据我们的经验，目前制约国内游艇业的发展主要在以下几个方面：
一、法律法规不全面
我国目前针对或涉及游艇的法律法规数量较少，对一些基本问题规定的尚不全面，如：对“游艇”的概念界定尚不清晰。我国现行有效的《游艇安全管理规定》对“游艇”的规范性定义为，“仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”；《中国海事局关于加强游艇管理的通知》增加“包括以整船租赁形式从事自娱自乐活动”；《海南省游艇安全管理暂行办法》则规定，“本办法所称游艇，指用于游览观光、休闲娱乐等非经营性活动、且具备机械推进动力装置的船舶”。
不难看出，各类法规对游艇的定义存在差异，仅“非经营性”的认定就存在困难。在对“游艇”本身的法律界定不清晰的前提下，实际亦无法进行有效监管。
二、证件办理程序繁琐
依据《游艇安全管理规定》，游艇入水航行需具备“三证”，即船舶检验证书（Ship Certificates of Inspection）、船舶所有权证书(Ownership Certificate)、船舶国籍证书(Registry Certificate)。经整理，主管机关及所需材料如下表：
表2 “三证”主管机关及所需材料汇总：


（资料来源：广东省游艇行业协会）
可见，“三证”办理过程中需要向主管部门提交诸多材料，尤其部分游艇在船舶检验证书申请时需要提交图纸资料，但游艇生产厂家往往基于知识产权方面的考量而拒绝提供，给证件获取带来困难。
三、税负较重
目前我国游艇购买需要缴纳的税费主要包括：
1.车船税
依据《中华人民共和国车船税法实施条例》，游艇适用的具体税额因艇身长度不同而有所差异：不超过10米，每米600元；超过10米但不超过18米，每米900元；超过18米但不超过30米，每米1300元；超过30米，每米2000元。
2.消费税
依据《中华人民共和国消费税暂行条例》，游艇的税率为10%。
3.进口关税
对于进口游艇，购买者除要支付高额的中转费用外，还要承担高额进口关税。查询海关总署最新进出口税则，游艇（机动船舶）的普通税率为14%。
对比游艇市场发达的国家，我国的税收明显过高。对于游艇消费起步不久的中国市场，无疑将部分观望待购的中档消费阶层挡在游艇消费市场之外。
四、基础设施建设滞后
1.游艇泊位无法满足实际需求
首先体现在公共码头数量过少：在游艇业发达的国家，公共码头是游艇停放的主要之地，低廉的停泊费用可满足公众游艇停放保管的需求。但我国已建成的游艇码头几乎全归游艇俱乐部或游艇会私有，现有公共码头数量很少，多数都处于拟建设阶段。
同时，目前我国游艇俱乐部数量少且入会门槛过高。向游艇所有者提供泊位以完成游艇保管是游艇俱乐部的重要服务之一，但我国目前的游艇俱乐部数量较少。以上海为例：截至2018年3月6日，上海海事局备案有效的游艇俱乐部仅余3家，但登记的游艇超过110艘。不仅如此，游艇俱乐部仅对会员开放，入会价格高昂，难以大众化。
2.配套设施不完善
游艇拖车斜坡、游艇起吊设备、储艇库、游艇维修设施等都是游艇使用的常见配套设施，但我国目前在此方面的建设亦欠缺，造成部分游艇不能从码头直接入水，需要租用起重机，造成额外费用。或需要从其他储存地点将游艇运送至码头，除额外运输费用外，亦有违反交通规则的风险。另，专业游艇维修地点少，收费高昂也给游艇使用带来困难。
五、其他问题
相关专业人才匮乏、多数人海洋文化意识淡薄、对游艇缺乏认识等，更加成熟的海洋消费环境仍需培育。此外，由于各地方海事行政部门对游艇的地方政策存在较大差异，而且对游艇可以行驶的海域做出了不同的规定，因此导致部分游艇只能在特定海域行驶，因此大大限制了行业的发展。此外，虽然游艇的主管部门可能更多是海事机构，但是为了减少使用费用，相关的游艇需要安排拖车进行陆路运输，但是对于拖带游艇等特殊器具目前路上交通管理部门也缺乏明确的扶持政策，因此导致游艇的转场成本过高。
综合以上情况，笔者认为目前游艇的消费过于“高端化”和“妖魔化”，而游艇真正的生命力应该更贴近普通民众的日常消费。虽然我国对游艇市场的培育在上述方面虽不尽完善，但随着开放程度的加深，相关制度也在逐渐完善，本文进行简要列举：
一、船舶签证制度改革
交通运输部2017年第22号令废止了《中华人民共和国船舶签证管理规则》，游艇进出港内外无需再向海事管理机构申请航次船舶签证，转而实施船舶报告制度。
二、区域分割思想弱化
交通运输部与海事部2011年共同发布的《中华人民共和国游艇操作人员培训、考试和发证办法》废止了原各省自行制定游艇培训、考试、发证的相关规定，现游艇驾驶执照已可全国通用。
就游艇的航行区域问题，海南省政府2016年修订的《海南省游艇管理办法》未强调行政区域限制，仅规定“游艇应当在其检验证书或检验报告所确定的试航范围或相当的航区内航行”，即游艇可航行的范围更多依赖船舶性能本身。
同时，根据海南及深圳等游艇行业比较发达地区的做法，目前国外光租的游艇也可以一定限度在国内海域使用，从而达到降低税负的作用，因此相关的便民措施希望能有利的推动国内游艇行业的发展。
以上简单介绍了我国游艇业的发展现状，有问题亦有进展。相信随着我国游艇产业的日益成熟，游艇消费会更加多元与实用，脱离“高大上”的初始印象，更大程度走进普通百姓的生活。