无人船的发展与新型海盗行为的交互影响

随着通讯和信息技术的日新月异以及人工智能技术的迅速发展，船舶自动化程度越来越高。以信息化和无人化为主要特点的无人货物运输船的出现，无疑在提高运输效率、降低航运企业运营成本及增强船舶安全性的同时，船舶海上网络风险问题便成为了全新的关注焦点。在新形态下，海盗活动在某种程度上无疑将与网络犯罪相融合。无人船不仅需要应对传统海盗的威胁，还要适应海盗在船舶无人化时代的新变化。
由于以往海上通信效率低下，航行于海上的船舶一般被认为是隔离在世界之外的个体。无人船正可以借助愈发强大的通信技术，通过互联网与世界连通。与此同时，互联网安全隐患也将成为新型海上航行安全问题。而海事海商法律制度的形成是建立在数百年航运实践之上的。立法者显然不曾将船 舶无人化发展因素纳入现行立法中来，更不可能将 无人船作为调整对象作相应规制，因而导致海事海商法律制度与无人船之间存在不适应。因此种不适应必然会衍生出一系列法律问题。例如: 无人 船适航状态的识别结果就属于海上货物运输法中的无人船法律问题。如果无人船因不配备船员而被识别为不适航状态的，承运人可能无法援引免责条款，而必须承担货物在途运输期间毁损灭失的责任; 无人船发生碰撞后的侵权责任、救助责任乃至刑事责任归责问题则是船舶碰撞法中的无人船法律问题。同样的，无人船与海事海商法律制度的不适应 问题也存在于海洋法中。例如: 黑客在陆地上利用 计算机入侵无人船计算机控制系统的行为可能不属于海盗行为。除此之外，新型海盗行为在船舶、人员、行为、法律适用和管辖权等方面与传统海盗行为的差异之处，势必要求我们对新型海盗行为的法律影响进行评估。
考虑到海盗发动袭击的动作非常迅速，即使附近海域的军舰全速赶来也可能无法及时提供救助。如果无人船完全由计算机控制系统操控，该控制系统的“船员”法律地位识别结果将决定该系统是否需要承担反海盗的责任。以中国为例: 一方 面，《中华人民共和国海商法》( 简称《海商法》) 第31 条规定，船员是“船长在内的船上一切任职人 员”。同时，第32条规定:“船长……必须由持有相 应 适 任 证 书 的 人 担 任 。”可 见 ，上 述 条款 的 内 在 逻 辑 实际要求船长和船员必须是人; 另一方面，无人船计 算机控制系统的载体是船载计算机设备。鉴于计算 机在物理意义上是架设在船舶之上的设施，因而可 以推定无人船计算机控制系统属于船舶整体的一个 模块，即船舶的一部分。显然，以目前船舶属设备而 船员属人的传统认知，针对无人船计算机控制系统 的互联网攻击行为应当识别为对船舶的攻击。在无 人船计算机控制系统不能被识别为“船员”的情况 下，常规船舶船员的反海盗责任应由负责控制或监 督无人船航行的人员承担。
由于UNCLOS 对海盗行为和海盗船作了定义，SUA则是对危及海上航行安全的犯罪进行了界定，两部公约都未明确定义海盗。那么利用互联网攻击夺取无人船控制权的黑客是否属于海盗的问题呢？UNCLOS 明确界定了海盗行为的内容，则可以推论实施海盗行为的人就是该公约项下的海盗; SUA 下实施危及海上航行安全的人也可能属于海盗。 公约可以适用于在另一艘船舶或飞机上对无人船实施互联网攻击的黑客，但不适用于处于陆地上的黑客。因而即使是发生于公海的黑客劫持无人船的行为，也可能不属于 UNCLOS 规定的海盗行为。 “双船”要件是 UNCLOS 中构成海盗行为的必要条件，但不是 SUA 中构成危及海上航行安全行为的必要条件。 因此，利用互联网攻击无人船计算机系统且 实施地在 SUA 缔约国领海的行为、实施地不在 SUA 缔约国领海但 SBO 失去无人船控制权或黑客取得 无人船控制权的结果地位于 SUA 缔约国领海的行 为，均属于危及海上航行安全的犯罪行为。
在人工智能的时代下，能否妥善处理利用互联网实施新型海盗行为，将影响无人船的发展与运营。但是，由于现行法律体系是在无人船舶出现之前形成和发展起来的，其中必然存在着很多 要法律制度对其无法或不能完全适用。针对无人船所面临的国际法和国内法方面的法律问题，亦进行相应的法律完善或司法解释，做到有法可依，有章可循，引领和规范无人船舶技术的发展。