自动驾驶的5个顶层法律问题：写在全球首例无人车致死事件后

媒体报道，3月19日晚10点左右，全球首例自动驾驶车辆撞死行人事故在美国亚利桑那州发生，该车辆为Uber的无人驾驶实测车辆，而在中国，我们还刚刚从那辆失控的奔驰车的惊吓中回过神来。科技的进步，互联网的发展，自动驾驶的普及已经势不可挡，其实当我们指责自动驾驶技术的不成熟时，我们也该知道，工业革命时人们同样也曾怒斥新发明的四轮汽车的速度高于马车，这令他们恐惧。
这次，我们来看看全球自动驾驶仍然令人困惑的五个顶层法律问题。
一、自动驾驶立法
根据我国道路交通安全法规定，中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守该法。因此，中国交通安全法规的顶层设计中是围绕“人”来设定，不存在单就自动驾驶车辆进行规制，也就不允许无人驾驶车辆的上路通行和测试。
另外，我国《公路法》第七十七条规定，机动车制造厂和其他单位不得将公路作为检验机动车制动性能的试车场地。因此，中国无人驾驶车辆如果想要上道路，必须由全国人大对我国道路交通安全法等法规进行修订，否则于法无据。而从2017年美国、德国相继专项立法比对来看，中国目前只有政策，仍没有制定任何法律法规，这会成为制约自动驾驶发展的“头号杀手”。刚把特斯拉送上外太空的马斯克就说了，法律应当走到科技的前面去，这不无道理。

实际上，我们看到在3月16日，深圳交通运输委员会发布了《关于规范智能驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（征求意见稿）》，这让深圳成为继北京、上海、重庆、杭州之后，第五个将开放自动驾驶车辆道路测试的城市。难道这些地方就可以突破道路交通安全法的规定，上道路测试或通行么？实际上北京是要求在封闭道路中进行，上海因为不差钱，所以要求在专建好的“智能网联路测专用道”中测试，我们所在的杭州，也在梦想小镇建了专道进行测试。
所以，这些城市相关指导意见中所称的“道路”，和我国道路交通安全法所规定的“道路”是完全不同的，这也是这些地方无人驾驶可以路测的原因。道交法规定的道路是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所”，所以非公众通行和封闭专属道路就不一样。杭州当年还曾为在小区“道路”是不是道路，在小区道路上开车撞了人能不能适用道交法发生过激烈的讨论。

（全球各国均在布局自动驾驶）
二、伦理问题
一旦涉及无人驾驶，机器和人之间的伦理问题总是一个难以回避的话题。而且也是最让人煎熬不已的问题，其实很多事情连人类自己都没有解决，反面要求机器去解决，有点勉为机难啊。1940年，科幻作家阿西莫夫提出了机器三大定律，第一条：机器人不得伤害人类，第二条：机器人必须服从人类的命令，除非这条命令与第一条相矛盾；第三条：机器人必须保护自己，除非这种保护与以上两条相矛盾。
而放到现在，我们会发现，单在自动驾驶这件事情上，伦理问题已经足以烧死人的脑细胞了，以著名的电车难题来看，电车失控的情况下，人类该如何选择，机器又该如何提前设定？这其实是个哲学问题！

（来源于网络）
因此，德国于2017年发布了全球第一部自动驾驶道德准则，总共有20条，以下摘录一些重要道德准则。1.“对人生命的保护在法律考量上高于一切”，那是不是说，如果在电车难题下，大熊猫的生命也不值于一个犯罪被判死刑的人？2.“严格禁止将人群属性作为评判标准（年龄、性别、数量等）”；3.“自动驾驶系统产生的损害责任，与其他产品责任适用同样的原则”；4.“在非无人驾驶系统中，对权限的分配，应该被记录和存储下来”；5.“必须在人的生命之间做出损害甚至牺牲一方以拯救其他当事方的选择的极端情况，两难决策不能被标准化和编程化”。

（道德机器测试题）
如果你还觉得不好判断，那么我们建议你点击本文“阅读原文”，亲自感受下国外某权威机构设置的道德机器测试，估计你会被自动驾驶下的伦理问题玩崩溃的，反正我已经脑子不够用了。欢迎你把测试感受发来评论！
三、责任划分&意识分类
在自动驾驶出现问题，造成人或财产，甚至是自动驾驶车辆自身损害时，如何在法律上进行责任的区分，一定是一个不可回避的重大问题。在责任划分的问题上，目前我国的《侵权责任法》当仁不让，总体上有两个思路，一个是在有驾驶人（由人控制车辆行驶）的情况下，根据该法规定的“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任”来法定区别责任，此其一；其二，当自动驾驶无人为控制时发生交通事故，则应当适用产品责任，即“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任”；若存在既有人为因素，又有机器辅助的情况下，那就是现在我们实际也能碰到的原因力鉴定问题了，以鉴定意见为判断标准。
所以，从目前看来，如何判断自动驾驶是由人控制还是纯由机器自已控制，成为责任划分中的重要转折点。为此，国际汽车工程师协会（SAE International）已出具了标准，用以区别控制力问题，该协会将自动驾驶技术分为L0、L1、L2、L3、L4、L5共六个等级：L0：代表没有任何自动驾驶加入的传统人类驾驶；L1：代表方向盘和加减速提供一项自动操作，如巡航等，目前很多车辆都已经具备该类功能，用起来还是很释放脚的压力的；L2：代表方向盘和加减速提供两项自动操作，如自适应巡航+车道保持等。以上三个等级都有人的意识在其中左右，汽车本身不带有任何自主思考。L3：代表系统自动作出所有驾驶操作，并且可以观察路况（如交通信号灯、行人等），但是系统的请求需要驾驶者提供应答处理。L4：代表系统自动作出所有驾驶操作并自主决策，并且驾驶者无需提供应答，无需人类陪同；L5：代表全域自动驾驶。
特斯拉CEO埃隆·马斯克称，未来10年，超过一半的新车将会是电动汽车，而且几乎所有新车将是全自动无人驾驶汽车。同时他还表示，20年后汽车将不再有方向盘，驾驶一辆普通汽车的感觉就像骑马一样。而，据媒体报道，2016年特斯拉自动驾驶发生多起致命车祸，，这让特斯拉在车祸发生后把官网上的“自动驾驶”改为了“辅助驾驶”。

（特斯拉汽车）
当然，在解决了意识分类问题后，我们还得解决一个问题，那就是“记录”问题， 即当不同等级之间进行切换时，必须有准确的记载，所以人机接口的设计必须明确何时是机器在控制，何时是人在控制，即确定具体时间段的自动驾驶等级问题，否则责任划分仍然是无法解决。在德国，监管机构已经开始要求汽车厂商在自动驾驶汽车中安装黑匣子，以便像飞机一样在事故后进行溯源，找寻证据。
四、网络安全和隐私问题
就像威尔史密斯主演的电脑《我，机器人》描述的一样，机器人一旦被控制，他的心脏就发生了色变，自动驾驶仍然是连接网络，而一旦涉网，就可能发生网络安全问题，网络攻击和网络入侵犯罪亦将上演，特别是当人针对一辆高速行驶的汽车进行网络攻击，迫使其停止时，灾难将不可避免地发生。
所以，美国《自动驾驶法案》（H.R.3388）规定，车辆厂商必须制作出网络安全计划，包括如何应对网络攻击、未授权入侵以及虚假或者恶意控制指令等安全策略，用以保护关键的控制、系统和程序，并根据环境的变化对此类系统进行更新，制定内部人员的安全培训和管理制度。同时，制定隐私保护计划，包括对车主以及乘客信息的搜集、保存、使用等方面的保护措施。
这也是我国自动驾驶立法应用的题中之义，或者根据网络安全法的安全产品审查评估制度，通过相关评估后出厂销售。
五、地图障碍
自动驾驶实现的前提之一是，地图导航系统能够给予自动驾驶车辆高精度的指引，避免自动驾驶汽车翻到阴沟之中，起码要知道哪里是道路、哪里有新路、哪里有断头路、哪里在修路封道等各类情况。
在我国，道路或地图测绘历来是受到最为严格的监管的，很多外国人因为私自在中国做测绘而受到刑事或行政惩戒，这里有太多的国家安全、国家秘密等因素。国务院《地图管理条例》明确指出，互联网地图服务单位应当将存放地图数据的服务器设在我国境内，并制定互联网地图数据安全管理制度和保障措施。2017年4月27日修订的《中国测绘法》明确，依法取得相应等级的测绘资质证书，方可从事测绘活动。
对于电子导航地图而言，需要根据《导航电子地图制作资质标准（试行）》而定。同时，《关于加强自动驾驶地图生产测试与应用管理的通知》发文明确规定，自动驾驶地图属于导航电子地图的新型种类和重要组成部分，其数据采集、编辑加工和生产制作必须由具有导航电子地图制作测绘资质的单位承担。导航电子地图制作单位在与汽车企业合作开展自动驾驶地图的研发测试时，必须由导航电子地图制作单位单独从事所涉及的测绘活动。
媒体报道，中国互联网巨头腾讯 、百度和阿里，均间接拥有了甲级地图测绘资质。滴滴出行在2017年年底也成为第14家获得导航电子地图资质的单位。
另外，我国并没有采用国际通用的WGS84坐标系，而是让GPS定位和实际位置发生一些偏移，这被称为“火星坐标系”。这种偏移是“不理性”的随机值，偏移方向也不确定。实际上，GPS这种国外产品，在没有干扰的情况下，显示的定位和经纬度是正确的，但一旦配合地图显示时，必须进行国家标准下的偏离。而且服务商如果对地图擅自纠偏可能还是违反法律规定的。所以，这也是自动驾驶在中国需要考虑并面临的一个棘手问题。