当共享经济遭遇禁令，我们别学“亡羊补牢”的欧盟

看到媒体报道，杭州市相关主管部门约谈了几家共享电动自行车公司，正式叫停共享电动车，虽然已经在意料之中，但仍然免不了心里有一丝失落，因为原本还是对杭州寄予一些额外的期望的。
其实早今年4月26日杭州市就发布了《促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见（试行）》，其中最后一条附则明确指出：“综合考虑骑行安全、停放秩序和充换电配套设施安全等因素，本市暂时禁止发展互联网电动自行车”。
9月4日，修改后的指导意见在杭州市政府网上公布，开始网上听证，10日，听证结束，有关部门就开始约谈企业，可知“本市暂时禁止发展互联网电动自行车”的规定要正式生效了，这相当于把共享电动车这个可能出现在杭州街头的新鲜事物，干脆利落地消灭在了萌芽状态。
前面我说在杭州的态度在意料之中，还因为这样的文件规定在上海和北京都已经出现了，交通运输部等10部门也在2017年8月1日生效的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中明确提到“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”（注意交通部是“不鼓励”，杭州是“暂时禁止”），但毕竟杭州有“电商之都”、“电子支付之都”、“中国硅谷”一连串的title加持，不免让人心存一丝额外的期待，现在看来，是我想多了。
目光转向欧盟
杭州的事情待会再说，我们看看欧盟在干什么。
2016年初，对于互联网经济一向持保守风格的欧盟开始有了大动作，率先从共享经济领域入手，在政策层面给与大力扶持，欧盟委员会出台“分享经济指南”，意在破除分享经济所面临的法律政策等壁垒，欧盟委员会明智地选择支持分享经济，背后的动机显而易见，之前保守的法律和政策已经让自己在互联网竞争当中处于劣势，尤其是在美国的映衬之下，这些老牌资本主义国家终于痛定思痛，想一改往日的颓势了。
对此我跟几位立法专家和业内人士都聊过，他们一致觉得欧盟即便有政策上的改良，但很难在这一波的互联网大潮当中取得真正的优势地位，原因很简单，他们的人口基数就摆在那，而且他们的线下很成熟。
其实真正能够引领互联网经济的就是中国，这几乎已经成为一个共识。中国以外，还有印度等等其他一些大的发展中国家也很有潜力，因为互联网如果离开了人口基数，相当于无源之水，没有发挥的基础。
某种程度上，我们现在手里抓了一副好牌，却在顾虑重重的不敢往外打，难道要向欧盟那样，坐等失去先发优势才想到去弥补吗？
视线回到杭州
共享经济已经成为大势所趋，这背后的经济规律是网络技术赋予我们让资源更加有效轮转和使用的能力，这个能力让人们不再重视所有权，转而重视使用权，也就是所谓的共享，而非独享。
今年法律界最热点的事件之一当属《民法典》的编纂，我们注意到，已经有学者提出要淡化所有权的概念，如果再继续按照传统的以所有权为核心来编纂整个民法典，很有可能这部法典是跟时代发展相脱节的。
不得不承认，这样的看法非常有预见性。一个最典型的例子是宝马和奔驰smart都把自己的新车几百辆的扔到了大街上，让大家扫码就开走，如果这些品牌的车都可以共享的话，那还有多少人真正愿意去拥有一部车呢？在大城市里拥有一部车的成本相信大多数车主心里都非常清楚。
再说回到电动自行车，主管部门给出的叫停理由是：不安全。这个看似合理的理由实际上经不住推敲，因为不安全的不是车，而是骑车的人，骑车人的安全意识和驾驶技术不提高，无论是骑自行车还是骑电动车、亦或是开汽车，都不安全。
专业车手在赛道当中可以把速度开到260公里每小时一样能安全的到达终点，一个酒驾司机即便在马路上蠕行，他也还是个马路杀手。我们经常说车祸车祸，其实哪有什么车祸，都是人祸。
电动自行车这种产品之所以被发明出来，而且有庞大的用户群体，就是因为它在城市的交通工具体系当中有着不可替代的价值。我们现在能够体会到共享自行车给我们带来的便利，但是必须承认，超过两三公里以上的路程，自行车的弊端就开始显现，尤其杭州这种火炉型城市，到了夏天你骑上自行车猛蹬两公里，通常你会不由自主地往外吐舌头散热。所以对于中长距离的出行，电动自行车无疑是上佳的选择。
有人说电动自行车本身的质量不合格、电池不安全、速度太快、刹车不给力……
根据我的了解，电动自行车在我国是按照注册登记制度进行管理的，生产企业生产的某一款电动自行车必须要进入到产品目录当中，符合GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》等在内的一系列强制技术要求才能在交通部门上牌获得上路行驶资格。

如果说合法上路的电动自行车还存在安全隐患那只能说明是我们的标准出了问题。我敢说没有一家共享电动自行车的公司，敢把不符合国家标准的电动车弄到大街上去，因为这种车连上牌的资格都不会有，交警可以直接拖走没收的。
退一步讲，就算是共享电动自行车存在这样那样的问题，甚至允许这样的商业模式推广可能会造成一些人的伤亡，我们就应该靠一纸禁令的方式来解决吗？
为什么不能借鉴一下跨境电商保税区制度的做法，划出一些试验田，给创新一点尝试的机会和空间呢。
软实力
其实，对于类似的禁令，法律上并不是没有救济途径，针对具体行政行为（例如交管部门不给电动自行车上牌）提起法律文件（指导意见）的附带审查，完全可以到法庭上试试这些文件的合法性，但我们今天想讨论的，并不仅仅是这么一纸文件，也不仅仅是共享电动车这样一个细分市场，我想说的是一个城市的软实力。
笔者有幸参加了一些互联网相关的立法，最近我所在的几个立法群里又在不约而同地讨论自动驾驶立法，因为我们注意到就在9月12日，美国交通部部长赵小兰公布了由交通部和国家公路交通与安全管理局联合制作的自动驾驶系统性指导方针，对于自动驾驶持非常支持和开放的态度，有这样的软实力作为基础，你可以预见接下来美国的交通会有怎样颠覆性的变化，如果我们不加快出台配套措施，恐怕这一轮自动驾驶浪潮又要被人家引领了。
直观感觉上，自动驾驶要比电动自行车更让人有不安全感吧。难道出个禁令禁止自动驾驶，问题就解决了吗？不会的，不要跟经济规律对抗，先进的生产力遇到制度障碍，只会转向更开放的和包容的环境中去，而在这个过程当中，城市与城市之间的差距、国家与国家之间的差距，就这样被拉开了。
就个人而言，我一直以杭州为荣，我常常在各种公开的场合自豪地对外去宣讲杭州，说杭州是无现金城市、是智慧城市，我还参与了《杭州市信息经济智慧应用促进条例》的修订工作，这些都源于一个新杭州人的自豪感。而我们之所以有这样一座高度现代化的城市，是前人勇于创新和尝试的结果，我们都是受益者。
当务之急
眼下，因为网络技术革命而引发的立法层出不穷，我倒觉得当务之急，最有必要的一项立法工作，是制定一部《创新促进法》，就好像《中小企业促进法》一样。通过立法的方式给创新以制度性保障，严格限制可能会对创新产生不利影响的发放牌照、禁令等等情形，从制度上给创新者吃一颗定心丸。
相信有一天，在杭州街头，我可以潇洒地扫码骑走一部有牌照的共享电动车。