共同海损，作为海商法中的一项重要制度，旨在平衡不同利益方的权益，确保海上运输的安全与顺畅。它不仅涉及到船舶、货物和其他财产的安全，更涉及到整个航运业的稳定与发展。然而，随着现代航运技术的不断进步和国际经贸环境的复杂多变，共同海损的认定和解决面临着越来越多的挑战。
对于船方而言，如何准确把握共同海损的成立条件，合理评估风险并采取有效措施，是避免损失扩大的关键。而对于货方而言，了解共同海损的相关规定和程序，有助于在发生事故时维护自身权益，避免不必要的经济损失。
在实践中，共同海损的认定往往涉及多个因素的综合考量，包括危险的真实性、共同安全的目的、牺牲和费用的特殊性等。因此，作为律师，对于涉及共同海损的案件，应当着重把握对“共同海损”概念理解，根据不同的案件事实展开论证。
本文将立足我国对共同海损纠纷解决的法律框架体系，阐释共同海损的基本概念与特征，通过了解、辨别共同海损案件来理解如何在实务中运用法律解决问题，并从不同当事人角度浅谈共同海损纠纷解决的处理程序。
一、共同海损的概念、成立条件
（一）什么叫共同海损
“共同海损”作为最古老的海事海商制度之一，自我国《海商法》颁布之初，即对其有详细的定义。《海商法》第一百九十三条规定：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同的安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。”第一百九十九条第1款规定：“共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。”
总结上述法律规定，可对“共同海损”得出初步的定义，即指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。这一制度旨在平摊风险与损失，以保护航海运输。只有那些确实属于共同海损的损失才由获益各方分摊，因此共同海损的成立应具备一定的条件：海上危险必须是共同的、真实的；共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的；共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共同海损措施直接造成。
（二）共同海损成立条件
（1）不同的财产利益在同一海上航程中
在海上货物运输中，同一航程可能涉及不同的财产利益，包括：船舶，船用物料、燃料、船舶备件，货物，由船舶所有人或者有作为船舶转租出租人的船舶承租人承担风险的运费，定期租船合同或者光船租赁合同下由承租人提供的船用物料、燃料等。只有当有两个或者两个以上的不同财产处于“同一海上航程”期间，才会发生共同危险和共同安全的问题，也才能成立共同海损及其分摊。这一成立条件，背后反映的是共同海损制度最根本的目的，即平摊风险与损失，用以保护航海运输。其底层逻辑为，当船舶、货物和其他财产在海上航程中遭遇共同危险时，为了共同安全，船方会采取有意、合理且有效的措施，比如当发生航行危险时，船东将抛弃一部分承运货物，以减轻船载，避免船货全部倾覆；这直接导致了特殊牺牲和支付的特殊费用，也因此，只有那些确实属于共同海损的损失才由获益各方分摊。这一制度对平衡货方与船方之间关系起着不可磨灭的作用，并仍活跃于现代海事关系中。
（2）同一航程中的船舶、货物和其他财产面临共同危险。
这一条件的达成，主要包括以下内涵：首先，危险必须是真实存在的，而不能是主观臆测的不存在的危险，并且不包括仅对人命构成的危险；其次，危险不一定是急迫的，但不采取有意合理措施，危险必然发生；同时，危险必须是共同的，即是所有财产均面临的，而不是个别财产单独遭遇的危险。值得注意的是，不必要考虑危险的起因，即便危险是因航程中一方的过失所引起，也不影响宣布共同海损，并进行理算。
（3）为了共同安全而有意地、合理地采取了措施。
“有意地”是指船长、船舶所有人等明知或者预见到所采取的措施可能造成船舶、货物或者其他财产的损害，或者将产生额外费用，但为了使船舶和其他财产摆脱共同危险，而仍然采取了该措施。如果行为不是有意的，因此而造成的损失或产生的费用不得列入共同海损。“合理地”是指所采取的措施应以最小的牺牲或费用换取同一海上航程中财产的最大安全。
（4）采取的措施直接造成了特殊牺牲或者支出了特殊费用。
“特殊”一词，意指此种牺牲或者费用不是正常营运中产生或者支付的，而是在特定的情况下非正常地产生或者额外支出的。船舶正常营运中本应当消耗的财物和支付的费用，不是特殊的牺牲和费用，不构成共同海损。
共同海损费用与共同海损牺牲的区别：
共同海损费用是指由于采取共同海损行为而支付的额外费用。共同海损费用一般不涉及财产灭失或者损坏，大多表现为由于采取共同海损行为而额外支付一定的货币。
共同海损牺牲一般是指由共同海损行为直接造成的船舶或者货物等财产有形的灭失或者损坏，或者与财产灭失或者损坏有直接管理的财产利益的丧失，如因货物灭失而导致的承运人运费利益之丧失。
（三）关于共同海损的理算规则
- 《约克-安特卫普规则（York-AntwerpRules）》
约克-安特卫普规则共有六个版本，分别是1980版、1924版、1974版、1994版、2004版、2016版。另外1974年版还有一个修正案：《1974约克－安特卫普规则中规则Ⅵ的1990年修正案》。
在共同海损领域没有国际公约，虽然约克-安特卫普规则是民间规则，除非双方协议适用才有约束力。但是各大航运公司签发的提单背面格式条款中，往往对于共同海损约定适用《1974约克-安特卫普规则》或《1994约克-安特卫普规则》，故而《约克-安特卫普规则》适用非常广泛。1974版和1994版为目前实践中的通行做法。2004年版本的内容对船东不利，提单、租船合同等往往由船东掌握主动权，遭到了船东的一致抵制。 - 《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则（北京理算规则）》
《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则（北京理算规则）》是中国开展共同海损理算工作的主要依据。在历史上，《北京理算规则》在1969年中国国际贸易促进委员会设立共同海损理算处之后首次制定，并于1975年1月1日公布施行。2022年9月1日，新修订的《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则》正式实施，原《北京理算规则》同时废止。
该规则由前言和11条规定组成，内容包括共同海损的范围、共同海损理算的原则、共同海损损失金额的计算、共同海损的分摊、利息和手续费、共同海损担保、共同海损时限和共同海损理算的简化。该规则适用于中国海上运输合同当事人，其目的是在平等互利的基础上，正确地进行共同海损理算，促进国际贸易与海洋运输的发展。
为了提高理算工作的效率，该规则规定：共同海损理算应尽量简化，避免繁琐的手续和计算；理算书应力求简明扼要，便于执行；对于案情简单的案件，可以作简易理算；对于共同海损金额较小的案件，经征得主要有关方的同意，可以不进行理算。此外，该规则还规定共同海损以存在共同危险为前提，以求得共同安全为目的，不包括为了安全续航而产生的费用和损失。
二、如何妥善处理共同海损纠纷
在这一节中，笔者将以“长赐轮”案为素材，针对共同海损案件处理的各个环节，展开实务分析。
【案例】 2021年3月23日，由长荣海运向日本船东期租的“长赐（Ever Given ）” 轮在其从亚洲-欧洲班轮服务中向北通过苏伊士运河时搁浅，2021年3月29日重新浮起。为了解救搁浅的“长赐”轮，船东使用了挖掘机、拖轮，对航道进行拓宽疏通。该轮重新浮起后，又被埃及政府扣押。在谈妥赔偿金额之后，苏伊士运河当局释放了长赐轮。
长赐号轮是世界第六大航运公司台湾长荣海运公司（Evergreen）营运的超级集装箱大船，容量为2万标箱，船长399米。该船的船籍国是巴拿马。
（一）海损发生后，船方的一般处理程序
海损事故发生后，船方的处理程序主要分为“四步走”：
第一，在发生海损事故后，采取有意的合理的措施使船货脱险。
当海损事故发生后，为了避免更大的损失和确保船货的安全，船长和船员会采取一系列有意且合理的措施来应对。他们可能会采取紧急措施来控制事故现场，防止火势、水势或其他危险因素的进一步蔓延。同时，他们还会协调货物的紧急卸载、转移或抢救，以确保货物不会受到进一步的损害。这些措施通常需要在极短的时间内做出决策，并要求船员具备丰富的经验和专业知识。除了采取紧急措施外，船长和船员还需要及时通知相关保险公司、货主和其他利益相关方，以便他们能够及时采取必要的应对措施。在整个过程中，船长和船员需要保持冷静、专业和果断，以确保船货的安全和利益的最大化。
第二，在船舶货物脱险后，产生了特殊的牺牲或费用，船方会向货方或其他受益方宣布共同海损，随后理算机构将对各方应承担的共同海损金额进行理算。
在船舶和货物成功脱险之后，由于采取了有意且合理的措施，有时会导致某些特殊的牺牲或额外费用产生。这些费用并非源于船舶或货物的直接损失，而是为了整体的共同安全而产生的。例如，为了控制事故现场，船方可能不得不使用特殊的设备或材料，或者雇佣专业的救助团队，这都需要额外的费用。
在这样的情况下，船方会根据《北京理算规则》或其他适用的共同海损理算规则，向货方或其他受益方宣布共同海损。这一宣布是为了确保所有相关方都能明确各自的责任和义务，并按照公平、合理的方式分摊这些特殊的牺牲或费用。
随后，海损事故当事人会委托理算机构进行共同海损理算。理算机构是由专业人士组成的，他们具备丰富的经验和专业知识，能够对共同海损事件进行公正、客观的分析和评估。他们会详细调查事故的原因、过程和后果，并据此计算出每方应分摊的共同海损金额。
第三，理算机构将联系各受益方（一般是货主），要求其提供共同海损分摊担保函或者要求货主预付共同海损分摊费用，否则不予放货。
共同海损理算是指通过审核和计算等工作，确定某一共同海损事故中共同海损的金额、各受益方财产的分摊价值，以及各受益方应分摊的共同海损金额。此处的问题便在于，理算机构应当由谁委托？
在我国《海事诉讼特别程序法》的表述中，理算机构的委托方可以是当事人或海事法院，似乎内部没有优先顺序之分，该法第八十八条、八十九条规定：“当事人就共同海损的纠纷，可以协议委托理算机构理算，也可以直接向海事法院提起诉讼。海事法院受理未经理算的共同海损纠纷，可以委托理算机构理算。理算机构作出的共同海损理算报告，当事人没有提出异议的，可以作为分摊责任的依据；当事人提出异议的，由海事法院决定是否采纳。”但是，结合相关司法解释来看，“海事法院”并非第一顺位委托人，而是作为海损事故当事人的候补，在当事人不委托理算机构、但又确有必要的情况下，海事法院才会经当事人申请，委托理算机构进行理算。《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第六十二条、六十三条规定：“未经理算的共同海损纠纷诉至海事法院的，海事法院应责令当事人自行委托共同海损理算。确有必要由海事法院委托理算的，由当事人提出申请，委托理算的费用由主张共同海损的当事人垫付。当事人对共同海损理算报告提出异议，经海事法院审查异议成立，需要补充理算或者重新理算的，应当由原委托人通知理算人进行理算。原委托人不通知理算的，海事法院可以通知理算人重新理算，有关费用由异议人垫付；异议人拒绝垫付费用的，视为撤销异议。”
从上述法律规定中可以提炼，共同海损事故中，海损当事人为理算机构的第一顺位委托人，其中不具体细分船方或货方（收益方）的委托责任顺位，在实践中通常是由船方委托理算机构进行理算；海事法院作为第二顺位委托人，可以责令当事人自行委托共同海损理算，只有在当事人未委托理算机构、同时又确有必要的情况下，才能经当事人申请，委托理算机构进行理算。
第四，事故调查机构对发生事故的原因进行调查并出具事故调查报告。
此处的问题在于，若事故调查的结果发现事故的原因是船方的过失造成的，共同海损是否成立？船方是否有权向货方主张共同海损分摊？
《海商法》第一百九十六条、第一百九十七条规定：“提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”
从上述法律规定中可以看出，我国采取“共同海损理算与分摊相独立”及“共同海损过失方独立担责”的原则。具体而言，即便共同海损成立，海损事故的非过失方也可以拒绝分摊海损金额，而由造成海损事故的过失方承担全部的共同海损金额。例如，假设一艘货船在运输途中因船长的过失撞上了暗礁，为了避免船体沉没，船方抛弃了部分货物，以减轻船载；这一部分的货物损失即构成“共同海损”。但是，在共同海损理算过程中，非过失方可以通过举证证明，船长的不当驾驶是造成事故的唯一原因，以拒绝分摊海损金额，而由船方（即过失方）承担全部的共同海损金额。
（二）船方宣布共同海损后，货方及其保险人的一般处理程序
首先，如货物已在事故中灭失，及时与船方或船方指定的理算机构联系，提供相关资料证明货物的价值或损失，争取将货物损失被列为共同海损牺牲或共同海损费用。
其次，若货物并未在海事事故中灭失，成为共同海损事故的受益方，则根据船公司或其理算机构的指示提供担保函或预付共同海损担保金，尽快提取处理货物。
再次，委托调查机构调查事故发生的原因，或根据船方或第三方提供的事故调查报告调查事故发生的原因。
最后，在船方请求共同海损分摊时，根据事故调查报告结果，核对理算报告，审核损失和分摊金额，如分摊的请求有异议，通过诉讼或仲裁解决。
（三）律师代理共同海损纠纷的需注意的事项
当律师作为共同海损受益方的委托人时，应当对共同海损受益方是否提供保函、保证金等担保进行分析，这关系到船方是否准许放货，持续影响委托人后续的商业行为。
当律师作为保险人的受托人时，为保险人就涉案货损是否属于保险责任范围及赔偿金额认定、代位求偿等提供法律意见。从本质而言，主要考验的是对案涉货损法律性质的判断，即对“共同海损”概念的把握。
同时，律师也需要代表共同海损受损方或其保险人联系共同海损理算机构，使受损方的损失被认定为共同海损牺牲或共同海损费用，同时明确共同海损分摊的权利义务主体，这关系到受损方实际获赔的概率。
在实际诉讼环节中，还需要注意一些操作细节：
首先，在提起共同海损纠纷诉讼或仲裁前，应先确定共同海损纠纷案件的管辖，明确是否存在仲裁条款；若不存在仲裁条款，则根据《民事诉讼法》第三十三条规定，因共同海损提起的诉讼，由船舶最先到达地、共同海损理算地或者航程终止地的人民法院管辖。
其次，还应确定共同海损纠纷案件的诉讼时效。我国法律体系下，共同海损诉讼时效的规定包括：
（1）《海商法》第二百六十三条规定：“有关共同海损分摊的请求权，时效期间为一年，自理算结束之日起计算。”
（2）《海事诉讼特别程序法》第八十八条规定：“当事人就共同海损的纠纷，可以协议委托理算机构理算，也可以直接向海事法院提起诉讼。海事法院受理未经理算的共同海损纠纷，可以委托理算机构理算。”
（3）《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第七十四条规定：“因分摊共同海损而遭受损失的被保险人依据保险合同向保险人请求赔偿的诉讼时效，应当适用海商法第二百六十四条的规定，诉讼时效的起算点为保险事故（共同海损事故）发生之日。涉及海上保险合同的共同海损分摊，被保险人已经申请进行共同海损理算，但是在诉讼时效期间的最后六个月内，因理算报告尚未作出，被保险人无法向保险人主张权利，属于被保险人主观意志不能控制的客观情形，可以认定构成诉讼时效中止。中止时效的原因消除之日，即理算报告作出之日起，时效期间继续计算。”
最后，还需要熟悉掌握共同海损纠纷中的相关争议焦点抗辩，具体包括共同海损纠纷在海上货物运输和国内水路货物运输的区别、海船与内河船舶的区别、不同案由下责任归责原则的区别，等等。
（四）“长赐”轮搁浅事件的事故调查结果分析
“长赐”轮在2021年3月23日发生搁浅事故后，2023年7月，其船旗国——巴拿马海事局发布了一份最终调查报告。根据该份最终调查报告指出，搁浅事故发生的原因是，船舶交通管理系统、引航员和船长没有正确评估恶劣的天气条件，尤其是强风和能见度降低的情况，该船在向北航行时应该寻求拖船的帮助，但却没有雇佣拖轮，在操作过程中船速过快，而且只下达了猛打方向舵的命令。
问题1：“长赐”轮搁浅后产生的费用和牺牲是否属于共同海损？
这一问题的本质仍在于对共同海损成立条件的把握。共同海损的成立的四要素包括：（1）船货财产面临共同的且为真实的海上危险；（2）所采取的措施是为了共同安全，是有意的、合理的；（3）牺牲和费用是特殊的；（4）特殊牺牲和费用是采取的的结果。但是，进入到具体的案情以后，每一环节的论证将远比单纯的理论概念复杂。
这一问题主要包括三个争议点：第一，案涉危险是否真实且重大；第二，该船、货物和其他财产是否处于共同危险中；第三，相关抢险措施是否是为了船舶、货物和其他财产的共同安全而采取的。
就“长赐”轮案是否构成共同海损，反对的声音居多，大多数观点认为：“长赐”轮虽然搁浅，但其作为“长近400米、宽约59米、载有超过1.8万个集装箱、重达22.4万吨”的超大型船舶，在未出现船壳破裂、侧翻、倾覆等不良状况的情况下，搁浅于苏伊士运河这一拥有良好避风条件的港湾，在挖走船底沙石、借助拖轮和潮汐的力量后完全可以重新启航，并不构成“真实重大危险”；进一步，既然“长赐”轮本身并未遇到“真实且重大的危险”，其上装载的货物当然也不处于“共同危险”之中，相关抢险措施的目的自然也不是“维护船舶、货物和其他财产的共同安全”。
目前为止，围绕“长赐”轮搁浅而产生的争议解决仍在进行，这将是一个漫长的过程。关于该案是否构成“共同海损”，不同国家和地区的法律体系、法律解释和司法实践也可能存在差异，进而影响法院对该案的判决结果。因此，对于“长赐”轮是否构成共同海损的问题，最终的判断仍需依赖于具体案件的事实和证据，以及相关法律的解释和应用。尽管如此，笔者在这里试图引发大家对共同海损论证过程的思考，以更好地理解这一制度的实际应用和争议所在。
问题2：就算成立共同海损，因引航员和船长的过失而导致的搁浅事故，船方是否有权请求货方分摊？
研究这一问题，首先需要明确的是，船方是否需要为引航员和船长的过失承担责任。在现行中国法下，这一问题的答案是肯定的。
一方面，引航有强制性引航和服务性引航之分。出于维护国家主权和保障航行安全的考虑，各国普遍对外籍船舶实施强制引航。《海上交通安全法》第13条关于“外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站，必须由主管机关指派引航员引航”的规定，即是强制性引航。同时，《中华人民共和国海商法》第39条规定：“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除”。《海上交通安全法》第102条第2款规定：“引航机构派遣引航员存在过失，造成船舶损失的，由海事管理机构对引航机构处三万元以上三十万元以下的罚款。”
通过分析上述法律规定可知，引航员负有引领和指挥船舶安全航行的权利和义务，但引航员不享有独立指挥船舶的权力，引航员指令只有经船长确认才有效，即被引船船长具有管理和驾驶船舶的责任；但是，由于引航员过失而发生事故，其损失赔偿均由船方负责，引航员不负赔偿责任，只受相应的行政和刑事处分。
根据上述分析，可以得出一个初步的结论：因引航员和船长的过失而导致的搁浅事故，责任方（即，过错方）为船方。基于此结论，在分析共同海损分摊问题时，则又回归到上文中明确的原则：“共同海损的成立”与“共同海损的分摊”相互独立。具体而言，分为两步走：
第一，处理相关“搁浅事故”产生的费用是否属于“共同海损”。共同海损是指在海上运输过程中，为了全体船员和货物的共同安全，或为了挽救船舶免遭沉没等共同危险而采取的合理措施所导致的特殊牺牲和额外费用。因此，如果相关牺牲和费用并非用于“维护全体船员和货物的共同安全”，仅仅是为了弥补船方的损失，那么这些牺牲和费用通常不会被视为共同海损。
第二，若共同海损成立，在共同海损分摊环节，非过错方可以行使抗辩权。如前文所述，我国采用“共同海损过失方独立担责”原则，因此，如果搁浅事故是由于船方的过失或疏忽导致的，船方无权请求货方分摊共同海损。不过在具体的诉讼环节中，还涉及到抗辩方的举证，只有在充分证成“无过错”的情况下，法院才会支持相关当事人关于共同海损分摊的抗辩。
三、结语
实践中，根据不同的案情，对“共同海损”的论证也变化无穷。每个案件都需要综合考虑各种因素，从危险的真实性、共同安全的目的、牺牲和费用的特殊性等多个角度，进行细致的分析和判断。因此，本文所提出的建议只是一些基本的指导原则，实际操作中仍需要根据具体情况灵活运用。总之，“共同海损”是一个复杂而具有挑战性的领域，需要不断学习和探索。我们欢迎大家一起探讨、交流经验，共同推动对共同海损制度的深入理解和应用。