前 言
“国际船舶登记制度”自诞生以来，经过近四十年的发展，已被世界上大多数传统海运国家所采纳。从全球航运市场的实践经验来看，“国际船舶登记制度”不同于传统船舶登记制度，其主要功能定位不在于“行政管理”，而在于“通过政策优惠，吸引他国船舶入驻，以达到振兴船籍港国家航运经济的目的”。换言之，“国际船舶登记制度”常被海运国家视为在航运市场受冷时刺激经济复苏的手段。而“国际船舶登记制度”的这些特点，正与我国“发展海洋经济，建设海洋强国”的理念不谋而合。
我国自2014年开始了构建国际船舶登记制度体系的尝试，至今初见成效。2014年，天津海事局根据国际船舶登记制度，对“天津东疆”颁布了所有权证书,开启了我国的国际船舶登记制度。2021年5月10日，上海海事局制定并公布《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区国际船舶登记管理规定》。同年9月1日，《海南自由贸易港国际船舶条例》实施，截至2022年6月1日，入籍中国洋浦港的国际船舶总吨位历史性升至全国第二，达到33艘。2023年11月29日，深圳市发布《深圳经济特区国际船舶条例》，并将于2024年3月1日实施。该条例旨在吸引国际船舶来深登记，促进航运要素集聚和产业高质量发展；通过充分借鉴香港等国际航运发达地区国际船舶登记经验，结合深圳实际，探索建立与国际对接的国际船舶登记管理制度体系。《条例》在国际船舶登记、船舶检验、船员管理以及相关服务保障等制度作出了一系列安排，明确了在深国际船舶登记外资股比不受限制，提出要建立更加开放的国际船舶检验制度，以及更加国际化、便利化的船员管理机制，并加强相关服务保障措施。
但是，我国的“国际船舶登记制度”仍然面临着一些问题，“中资外籍”的现象依旧十分普遍；而在中国进行国际船舶登记的船东，绝大部分都来自于中国本土，偶有中国香港、新加坡等境外船东入驻，与世界上其他几大船籍国相比，仍有差距。据此，笔者希望通过比较研究境外船籍港的相关经验，从改进我国国际船舶登记流程、制度完善、管理人员及机构水平等方面提出一点初浅的建议，以期抛砖引玉。
关键词：国际船舶登记 制度设计 改革创新
一、国际船舶登记概述
（一）国际船舶登记的概念
国际船舶登记制度于上世纪八十年代由挪威首创，迄今已有近四十年的历史，得到了世界上多数航运发达国家的广泛认可。然而，“国际船舶登记制度”的概念为何，至今仍未得到统一。
国际海事组织将“国际船舶登记”定义为：“一国在其国内另外设立的，并设置与其本国船舶国籍登记条件不同的船舶登记制度。”而英国学者Vincent J.G.Power将“国际船舶登记”定义为：“在船舶所有权、船况、船员管理、航运服务等多方面设置特殊优惠条件以吸引特定国家船舶进行船舶国籍登记的制度形式。”这两个定义虽然没有全面概括出“国际船舶登记制度”的内涵，但结合而看，也反映出了“国际船舶登记制度”的几个核心要素：
第一，从形式上看，“国际船舶登记制度”通常是在一国中，区别于“国内船舶登记制度”的独立制度，这与“国际船舶登记制度”的功能定位有关。通常而言，一国的境内船舶登记制度会趋向严格，以起到监督管理、保障航运市场秩序的作用。但是，这一制度由于登记条件严苛，往往也带有贸易保护性质，较为封闭，如将同样的船舶登记制度用以国际船舶登记，对外国船舶的吸引力不高，同时也会导致本国的国际船舶流向境外登记。“国际船舶登记制度”便是在这样的背景下被创造出来。相较于境内船舶登记，国际船舶登记的条件往往更为宽松，流程更为简便，也会给予更多的政策和税收优惠，以起到吸引国内外船东，最终达到刺激本国航运市场经济增长的目的。挪威、丹麦、德国、日本等传统海运国家正是凭借“国际船舶登记制度”而达到了复苏本国航运市场的作用。
第二，从适用对象上看，“国际船舶登记制度”具有全球化、国际化的特点，其面对的船舶不限于本国境内，其目的也在于更多地吸引他国船舶。虽然在Vincent的定义中，使用的描述为“特定国家”，但是从全球航运市场实际情况来看，各国在设计国际船舶登记制度时，并不会特意将某些国家船舶作为目标对象，而是希望广泛地吸收域外船东入籍，这同样也反映出“国际船舶登记制度”作为“刺激本国航运市场经济发展的手段”的功能定位。
第三，从具体内容上看，“国际船舶登记制度”的内容设计全面，较境内船舶登记制度宽松，但各国放宽程度不一。首先，国际船舶登记制度设计包括将船舶所有权、船舶检验、船舶经营、船员管理、国际税收等各个细节都扩入囊中。其次，在上述制度的设计中，各国都会对相应限制条件有所放宽，但“放宽”的比较对象是传统严格登记制度，具体放宽的程度根据各个国家不同的国情有所差异。比如我国的国际船舶登记制度仍然是偏向于严格的类型，即便较之境内船舶登记具有税收优惠、流程简便等优点，但相较于其他国家和地区的国际船舶登记政策（比如中国香港地区），其宽松程度还是稍显乏力。
基于上述分析，整体而言，“国际船舶登记制度”的本质仍是“船舶登记”，但决定其与传统船舶登记不同的关键因素在于，其制度设计的目的是为了吸引国际船舶、进一步促进船籍港国家航运市场发展。从这一底层逻辑出发，“国际船舶登记制度”的制度设计便延伸出诸如条件放宽、税收优惠、流程简便等具体内容。
（二）国际船舶登记制度的特征
基于上述对“国际船舶登记制度”内涵的分析，可以总结出“国际船舶登记制度”主要具有以下特征：
1、平衡性
根据国际船舶登记制度对登记条件的限制不同，可以将国际船舶登记分为两类：严格型国际船舶登记制度，与开放型国际船舶登记制度；前者对船东出资、船东经营注册地、船舶建造地、管理人员及船员国籍等都有严格的限制，意在加强对船舶的管理和控制，减少海事事故的发生；后者如巴拿马，“方便旗制度”以低税收、登记流程简便、对船舶经营限制条件较少等特点广泛吸引了世界各地的船东，但如此宽松的政策也会带来许多弊病，如船舶技术落后导致安全性不高、船员福利较低、行政管理混乱、易发生海事欺诈等。
而“国际船舶登记制度”在设计上呈现出对上述两类登记制度的衡平，在具体的制度规定上兼有严格登记制度下对船舶安全的重视，及开放登记制度下对船东的优惠。
2、内部设计宽严得当
“国际船舶登记制度”赖以平衡严格型登记制度与开放型登记制度的手段便在于，在内部的制度设计上，根据不同模块的特点，有针对性地采取严格，抑或宽松的政策制定方针。
在与船舶安全性相关的环节，制度设计上会更多地借鉴严格登记制度，以达到对船舶进行有效管辖及控制的目的，规避开放登记制度下船舶与船籍港关联程度不高、海事事故频发、行政管理混乱等威胁航运安全的因素。
在与船舶经营管理相关的环节，制度设计上则更多地会借鉴开放型船舶登记“灵活”的特点，采取诸如“允许船东雇佣一定比例的低工资外国船员、对登记船舶给予不同程度的税费减免待遇”等政策，用以吸引期望降低运营成本的船东，弥补严格登记制度下对船东吸引力不足的缺点。
3、优惠性
税收优惠是各国国际船舶登记制度的一个共性。究其原因，“税收”向来是影响船东选择船籍港的决定性因素，直接关系到船舶运营的成本。“国际船舶登记”业务发达地区，如中国香港、新加坡，无一例外采取了高优惠的税收政策，包括降低税率、减免船舶登记税、减少税种、简化税务程序等。
除了税收优惠，“国际船舶登记制度”可能还会存在流程简化、高效审批、一站式服务等其他优惠政策，通过提高服务能力和服务质量等软实力来吸引外国船舶前来登记。
（三）境内外国际船舶登记现状
近年来中国船东出资控股的船舶数量和总吨位不断增长，全球航运业国际船舶总吨位排名前十的船东国家（地区）依次为希腊、中国、日本、新加坡、中国香港、德国、韩国、挪威、百慕大、法国。然而，这些国家却把其所有的船舶多数登记在巴拿马、利比亚、马绍尔群岛、中国香港、新加坡、马耳他等国家或地区。船籍国注册总吨位前五的国家或地区为巴拿马、利比亚、马绍尔群岛、中国香港、新加坡1。
（表1 船东国家和注册登记地2（截止2021年1月1日） 单位：千总吨）
按照总吨计算，全球70%以上的船舶选择注册外国船籍。从上述表格可知，第一，有大量中资船舶选择注册外国船籍。中资船舶选择中国船籍的总吨位为10565.7万吨，全世界中资船舶总吨位为24455.6万吨，中资外籍船舶占比56.79%。而中资外籍船舶在2013年占比为64.79%3。2013年是我国中资外籍船舶占比最高的一年。从2014年起，天津东疆港、上海洋山港启动国际船舶登记制度改革，时至今日，改革初见成效，2021年1月中资外籍船舶比例较2013年下降8%。第二，选择中国作为船籍港的船舶国家非常少，仅有中资船舶、新加坡出资船舶、香港出资船舶等，且外资船舶在中国登记的数量也很少。
（表2 船东国家和注册登记地4截止2021年1月1日） 单位：千总吨）
我国关于船舶登记的立法实践证明，国际船舶登记制度是一项系统性工程，单独的船舶登记法律条文或者仅有某个方面的制度并不足以支撑起完善的登记制度。自2007年起，我国颁布《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》以实行“特案免税登记制度”，试图通过单纯的减免税负吸引“中资外籍”方便旗船舶回归，但是实施效果并不理想5。
二、境外国际船舶登记制度的最新发展
2022年1月4日，上海国际航运研究中心编制的《全球现代航运服务业发展报告（2020-2021）》发布。根据此报告，2020年，世界商船队按船舶登记规模排名，巴拿马仍然排名全球第一，累计注册船队3.29亿载重吨，比2009年的2.23亿载重吨增长了47.5%；其次是利比里亚的2.75亿载重吨和马绍尔群岛的2.62亿载重吨，中国香港和新加坡排名第四和第五。
笔者认为，我国可以巴拿马、利比里亚、中国香港、新加坡等国家或地区的国际船舶登记制度作为重点参考研究对象，取长补短，以建立起适合我国国情的具有国际竞争力的国际船舶登记制度以及配套措施。
（一）巴拿马国际船舶登记制度
巴拿马船舶登记始于1917年，其方便旗注册服务距今已有100多年的历史。作为世界上注册船队规模最大的船籍国，巴拿马船籍的优势集中体现在船舶所有人的国籍要求、船舶出资比例、船龄限制等方面。
首先，对于船舶所有人的国籍方面。巴拿马船舶登记局对于船舶所有人的国籍几乎没有任何限制。船舶所与人可以是在巴拿马境内或境外居住或经商的任何本国或外国公民、本国或外国公司或其他法人（伊朗或北朝鲜除外）。
但是在登记程序上对于不同的船舶所有人国籍有特殊要求，对于所有人为外国公司或外国人的船舶，必须指定巴拿马律师或律师事务所作为代理人提出注册请求。该代理人必须是经过授权、在巴拿马共和国执业的律师或律师事务所6。
其次，船舶出资比例方面。对于申请巴拿马船籍的船舶，对该船舶的股份持有人没有持股数量的限制，即船舶出资比例不做要求。资金流动方面，在巴拿马登记的船舶不涉及外汇管制或行政许可。
最后，船龄限制方面。巴拿马船舶登记局对登记的船舶不存在最大船龄限制。但是在船舶进行临时登记以后的六个月内，船舶所有人必须为20年以上船龄的船舶进行特别年检。巴拿马海事局对老旧船舶的船舶检验规定了最新要求，所有入籍授权书上均标注有一条备注，要求20年以上船龄的船舶必须在登记后的两个月内进行检验。但是此项要求更多在于提醒和鼓励船舶所有人及时进行船舶检验，而非硬性要求。在实际操作中，巴拿马海事局对于为遵守此规定及时进行检验的船舶，并未采取任何处罚。
近年来，在船舶登记领域面临利比亚等国家的激烈竞争，巴拿马船舶登记局Panama Ship Registry）采取了一系列措施保持其方便旗的竞争力。例如推出“电子船舶登记系统（ESRS）”，船东可以在该平台上办理船舶登记、支付相关费用、跟踪已经办理事项的进度。此外，巴拿马船舶登记局还促成了与中华人民共和国之间的海上运输协定；加入了国际钻井承包商协会、波罗的海航运公会、国际干散货船东协会等等，成为其会员。
（二）利比里亚国际船舶登记制度
作为世界上注册船队规模第二大的船籍国，利比里亚近年来船舶注册吨位上升速度显著高于巴拿马，对巴拿马船舶注册登记的世界第一地位带来较大的挑战。根据英国航运咨询机构Clarkson的研究数据，2021年利比里亚船舶注册登记增长率为5.5%，马绍尔群岛为2.4%，而巴拿马仅为1.6%。
近来年，利比里亚船舶登记相对于巴拿马国家船舶登记，提出一些具有明显优势的战略：1）出台海事法修正案，简化抵押登记程序，应对船东和船舶金融机构的需求。该修正案出台以后，利比里亚国际船舶与公司注册处现在接受通过电子方式受理抵押登记，且无需提交贷款协议、对冲协议；若基础债务的利率、付款条件等出现变化，亦无需提交抵押修订。这一改变极大便利了银行和贷款机构。2）积极与中国谋求合作，利比里亚与中国于2021年签订《中华人民共和国海事局与利比里亚海事局海事合作谅解备忘录》，成为第一批《北京船舶司法出售公约》的签约国。这一举措使得利比里亚广受中国船东认可，近三年，中国航运市场每年约有100艘船舶选择加入利比里亚船籍。3）重视质量管理，赢得国际良好声誉。2023年-2024年，美国海岸警卫队授予利比里亚船籍为21世纪优质船旗（QUALSHIP 21）的称号。此外，利比里亚船籍长期被东京备忘录（TokyoMOU）和巴黎备忘录（ParisMOU）列入白名单，这些都大大降低了船舶在港口国监督时被检查的概率。相比之下，巴拿马船籍却被列入了《巴黎备忘录》灰名单，合规记录表现不佳。
（三）中国香港国际船舶登记制度
香港船舶注册（HKSR）拥有超过2 600艘船舶，总注册吨位超过1.3亿，以总吨位计算位列世界第四大船舶注册。香港注册船舶以优良品质而闻名。香港船舶注册较之其他国家的优势在于：1）持续地在巴黎谅解备忘录(Paris MOU)和东京谅解备忘录(Tokyo MOU) 保持着白名单，同时亦保持美国海岸防卫队(USCG) Qualship21的质量认可。2）作为内地与英语世界的桥梁，承接了大量中资船东的船舶注册。种种措施给内地船东带来便利，例如香港是全球唯一一个同时以英文和中文两种官方语言编写船员相关法律和出版刊物的注册处；在香港注册的船舶可向世界各地的中华人民共和国大使馆和领事馆寻求协助。据统计，中国海军护航的船只中，香港旗船舶占据40%。3）香港注册船舶在全球的港口国监督扣留率甚低。国际运输联合会(International Transport Federation)并未将香港视为方便申请的船旗国，而巴拿马、马绍尔群岛、利比里亚船旗均为方便旗，香港船舶注册处仅接受高品质的船舶加入注册。4）其他方便旗国家具备的优势，例如税制简单税率低；登记注册手续便捷；船舶注册和撤销注册的程序在两个小时内即可完成。香港船舶注册服务24小时运作，全年无休。
2020年3月9日，香港海事处通函HKMSIN 07/2020生效。根据这项新的管理政策，质量管理的技术性事务将委托给船级社处理，而香港海事处将工作重心放在船舶注册登记的审核、复查及督导(Audit Role)上。
（四）新加坡国际船舶登记制度
新加坡作为世界第五大船籍国，其船舶登记制度优势与香港具有一定相似性。除了鼓励公司在新加坡发展业务的无数激励措施外，新加坡的船舶登记处还为在新加坡注册的船舶提供以下好处：1）新加坡船旗在主要港口国的监控制度白名单上，同时新加坡设立了专门的船籍国控制机构FSCU，积极对新加坡船旗船舶的执法行动做出回应。2）新加坡船旗和香港船旗一样，同样被国际运输联合会(International Transport Federation)认定为非方便旗（FOC）。此点使得该国船旗优于巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛等国家的方便旗。3）其他登记优势，例如税费低廉、对于船员国籍不做要求、注册手续便捷等。
近年来，新加坡海事及港务管理局（MPA）正在采取一系列措施鼓励新加坡船舶实现脱碳，例如减免初始注册费用、年度吨位税收。如果新加坡船舶超过国际海事组织的MARPOL附则VI第3阶段EEDI要求10%或以上、使用LNG或CF等于或低于LNG的低碳燃料、使用氨气或者氢气等零碳燃料，根据绿色船舶计划（GSP），新加坡海事及港务管理局将给予这些船舶奖励。
三、我国国际船舶登记制度分析
（一）我国国际船舶登记制度的全国性法律
现阶段，我国的船舶登记航运法律服务体系以“四大领域，三大基本法”为基础格局，分别为：以《中华人民共和国海商法》为核心的海商法领域、以《中华人民共和国港口法》为核心的港口法领域、以《中华人民共和国海上交通安全法》为核心的海上交通安全法领域、以及航运法领域。除此之外，围绕上述基础格局，我国还制定了《中华人民共和国船舶登记条例》、《中华人民共和国国际海运条例》、《国际海运条例实施细则》等法律法规，与上述基本法一道构成了我国国际船舶登记制度的核心。
值得注意的是，“航运法领域”虽为我国船舶登记法律服务体系的重要领域之一，但目前仍缺少专门的“基本法”，这也是我国航运市场服务体系亟待解决的问题之一。缺少“航运法”，意味着我国对国际航运业的市场监管在大多数情况下只能依靠行政法规、部门规章和地方性法规，如国务院发布的《中华人民共和国国际海运条例》、交通运输部发布的《中华人民共和国国际海运条例实施细则》、上海市人大常委会通过并实施的《上海市推进国际航运中心建设条例》等。
既然“航运法”很重要，为何我国仍无“航运法”？其中一个原因是随着我国经济高速发展，对保税区、综合保税区、特殊综合保税区，以及自贸试验区、自由贸易港等“特殊经济区域”的探索逐渐加深，当前整个国家的航运政策并不稳定和统一。“非特殊经济区域”和“特殊经济区域”之间存在着法律适用上的些许差异，主要表现在为了探索和建设自贸试验区和自由贸易港，经我国全国人大常委会授权，国务院对部分地区法律适用作出一些调整。例如，国务院关于同意在深圳市暂时调整实施有关行政法规规定的批复表示，对于《中华人民共和国船舶登记条例》第二条第一款第二项：“下列船舶应当依照本条例规定进行登记：（二）依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业法人的船舶。但是在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于50%。”暂时调整为“允许在深圳依法设立的企业，对其所有的船舶在深圳进行国际船舶登记，企业的外资股比不受限制。”然而，对于庞大的航运市场需求而言，对现有制度在某个特定区域的特别调整无异杯水车薪，无法对整体市场起到体系性的指引、规制作用，无法对实践中频出的争议做到有效指导。随着我国经济发展脚步放缓、各类经济区建设逐渐成熟，“航运立法”或许可提上日程。
（二）国内各地对于国际船舶登记制度的改革
对比我国各大港口的国际船舶登记和配套制度，天津、上海、海南、深圳制定的国际船舶登记制度最具创新性与改革性。其中《海南自由贸易港国际船舶条例》、《深圳经济特区国际船舶条例》均将与船舶登记配套的船舶检验、船员管理、船舶营运、金融税费、法律服务、法律责任等内容列为单独章节，建立起与国际船舶登记制度相协调的配套制度平台。
1.天津模式
2013年5月18日, 交通运输部正式批复同意《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》(以下简称《试点方案》) 后, 天津海事局立即开展了落实《试点方案》的相关工作。2014年3月18日，天津海事局为“海洋石油289”轮颁发了船籍港为“天津东疆”的船舶所有权证书, 这标志着我国第一艘登记的国际船舶落户天津东疆保税港区。
在登记条件的改革上，《天津方案》规定，就船员配备而言，除船长、轮机长和主管机关要求由中国籍船员担任的岗位之外，登记船舶可以雇佣比例不超过30%的外国籍高级船员，并将相应的审批权限由《船舶登记条例》规定的“国务院交通主管部门”下放给天津海事局。因此，天津东疆保税港区国际船舶登记制度在登记条件、进口船舶船龄、外籍船员雇用和境内融资等方面均给予了船东多项优惠，此举与东疆保税港区现有的税收优惠政策配套，切实为中资船舶移籍回国做出了较大的政策调整。
2.上海模式
2013年8月22日,中国（上海）自由贸易试验区（以下简称自贸区）经国务院正式批准设立,与自贸区配套的金融制度、贸易服务、外商投资和税收政策等一系列支持措施也陆续出台。2014年1月22日,《中国（上海）自由贸易试验区国际船舶登记制度试点方案》正式获得交通运输部批复同意。这标志着中国（上海）自由贸易试验区将成为继天津东疆保税港区之后,我国第二个正式开展国际船舶登记的区域。
《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区国际船舶登记管理规定》（以下简称《管理规定》）于2021年5月发布，一共十八条，分别涉及船舶登记、便利措施、相关配套政策及信用管理等方面内容。《管理规定》存在多项创新之处：首先，其明确了国际船舶登记的适用范围，外商独资企业和港澳台独资企业的船舶可以在新片区申请办理国际船舶登记，不受中方投资人出资额不得低于50%的限制；其次，对登记流程也有所优化，一是提供网上申请便利，线上线下均可申请；二是提供材料减免服务；三是简化业务流程，使得业务办理更加方便、快捷；再次，还可进行海事业务多证联办，由串联式许可变为并联式办理，实行申请人“一次申请、多证齐出”的多证联办模式，保障企业降本增效；同时，通过引入预审机制，申请人“最多跑一次”即可完成相关海事业务，大大降低企业办证成本；《管理规定》还明确了新片区国际登记船舶，由中华人民共和国海事局授权的船舶检验机构实施法定检验，为正在开展的外国船检机构法定检验放开提供了接口；最后，《管理规定》还出台了系列对接增值税减免政策和综保区优惠政策，并行实施信用管理，在政策与管理方面做出了大胆尝试。
3.海南模式
2022年1月18日，海南海事局在其2022年工作会上公布，“中国洋浦港”船籍港登记船舶达30艘，总吨位从2018年前的67万增加至550万，跃居全国前三。
自海南海事局2020年6月1日发布《海南自由贸易港建设总体方案》两年来，海南新增航运企业400余家，新增船舶运力1003万载重吨。得益于“中国洋浦港”船籍港政策影响，海南新登记国际船舶89艘，载重吨累计820万吨，60余艘船舶享受“零关税”进口；目前入籍“中国洋浦港”的国际船舶达33艘，总载重吨超过510万吨，海南国际船舶总吨位历史性跃居全国第二。其中，“中国洋浦港”共登记有10艘30万吨级超大型油轮，占比达30%，成功加入“30万吨级巨轮俱乐部”，一跃成为国内排名前列的国际船舶注册港。
“海南模式”的成功之处在于：首先，通过创建“全岛一港”的机制，建立了国际船舶注册制度，打破了船舶所有人必须根据住所或主要营业场所选择船籍港的规定。明确在海南全岛依法设立的企业所有、融资租赁或光船租赁的国际船舶注册船籍港为“中国洋浦港”，解决了海南洋浦经济开发区以外市县的企业不能以“中国洋浦港”为船籍港的问题。其次，简化了国际船舶登记流程，打破了国内其他省市国际船舶登记的惯常做法，采用了“两级审查”制度，提高了登记效率。再次，优化了国际船舶登记事项的办理方式。在中央相关部门的支持下，海南对船舶登记系统进行了改造升级。其将船舶登记业务模块与海事相关业务模块对接，整合了船舶登记事项；对涉及海事管理机构签发、签注的18种船舶证书、文书实施并联办理，实现了“只进一扇门，办好所有事”，解决了船舶登记不同办理事项“多次跑”的问题。最后，保障了国际船舶转籍的顺畅进行。对于因船舶所有权转移等原因转到“中国洋浦港”登记的国内船舶，允许申请人在上一港注销的同时，持相关证明材料和有效的原船舶技术证书申请办理国际船舶所有权登记和国籍登记。解决了船舶转籍“不停航”的问题，保障了船舶的正常营运。
“海南模式”的系列举措致力于提升“便利性”与“效率”，很好地迎合了市场对船舶登记的基本需求，市场反馈喜人，为国际船舶登记制度流程设计提供了富有启发性的思路。
4.深圳模式
2023年11月29日，深圳市发布《深圳经济特区国际船舶条例》（下称“《条例》”），进一步支持前海深港现代服务业合作区全面深化改革开放。通过研读《条例》的具体规定可以看出，此次深圳前海改革，部分承袭了前述三城改革的创新思路，同时也做出了一些国内首创的大胆尝试。
首先，同上海自由贸易试验区一样，《条例》放开了对船东投资比例的要求，国际船舶登记主体的外资股比不受限制；另外，《条例》还规定符合条件的外籍船员可任职船长、放开了对雇佣外籍船员的限制，在国际船舶上任职的外籍船员，可免于办理就业许可和就业证。这些举措都反映出此次深圳前海改革在“降低船舶运营成本”方面的努力。
其次，《条例》加强了对船舶登记流程的简化。一方面，《条例》加强了对船舶登记材料标准化的规定，针对不同的情况（如，国际船舶登记、临时所有权登记、抵押权登记等）明确了相应的文件，且对相关材料的认证、查询、电子证书等均有所规定。同时，深圳前海各部门也在不断探索研究实施船舶登记“一次办”等新型审查制度，推进实施船舶转籍登记“不停航办证”，致力进一步简化国际船舶登记流程。
最后，《条例》首次将“外国验船公司”规定为法定船舶检验机构，这是在上述三城改革中从未有过的尝试。我国现行的《船舶和海上设施检验条例》并没有将“外国验船公司”规定为法定船舶检验机构，纵观整个《检验条例》，仅在第二十五条提及了“关于外国船舶检验机构在中国境内设置常驻代表机构或者派驻检验人员的管理办法”，但这也与外国船舶检验机构、外国船级社是否属于法定船舶检验机构无关。而《条例》第八条-第十条，明确了境外船舶检验机构可在一定条件下，对国际船舶展开入级检验、法定检验、旧船舶进口勘验等，相当于明确了“境外船舶检验机构”在深圳前海“法定检验机构”的地位，其颁发的检验证书具备中国法下的效力。此前，“对外国船舶检验机构的合法性认定”一直倍受业内人士探讨，海南洋浦港与上海临港也曾有过相关的探索，但并没有过多实际举措；而此次深圳前海以明文规定的形式将其确定下来，是对我国国际船舶登记制度改革的重大突破。
5.我国现有国际船舶登记制度的优势与成效
基于天津、上海、海南、深圳的不断尝试，我国现阶段的国际船舶登记制度改革成效初显，整体而言，其优势主要存在于两方面。
第一，进一步降低了船舶运营成本。各地改革中，尝试了多种措施以减低船舶运营成本，其中最常采取、也是最关键的措施即为“降低税收”。天津、上海、海南、深圳均推出了不同程度的税收优惠政策，相较于传统船舶登记，较大程度上让利于船东，且在可预见的将来，放宽税收优惠政策将是大势所趋。另外，各地还纷纷放开对船东投资、船员雇佣等的限制，逐渐打破“封闭式船舶登记制度”的几项标志性规定，这也释放出中国国际船舶登记制度改革中，致力于提升市场自由度的信号。
第二，不断简化船舶登记流程。在各地的改革措施中，“简化流程”都是被重点考虑的方面，采取了一系列措施，包括减少登记流程、简化材料文书、提高认证效率、推动电子证书等。同时，各项配套制度改革也一直在路上，两相结合，明显提升了各船籍港的服务质量，全方位为船东进行入籍登记提供便利。
（三）我国国际船舶登记各项制度之特点与局限
1、船舶检验
我国的国际船舶登记需提交法定的船舶检验机构签发各类有效船舶技术证书，而根据《船舶和海上设施检验条例》第13条规定，法定船舶检验机构仅规定了中国船级社。因为中国船级社在申请入级手续、融资、贸易便利、港口国监控等方面与国外船级社仍有一定差距，很多船东会选择外国船级社进行我国法定检验以外的检验。例如很多中资船舶为了通过偏指示器（CDI）或英国石油公司（BP）贸易检查而选择劳氏船级社检验；为了通过港口国监控选择美国船级社（ABS）检验。
2019年6月6日，中华人民共和国海事局允许自贸区内的国际登记船舶可以向外国验船机构申请入级检验，办理入级检验业务的外国验船机构向海事局申请变更经营范围。2019年7月，法国船级社（BV）成为首家在中国开展国际船舶登记入级检验业务的外国验船机构。7
但是由外国验船机构进行入级检验，仅允许中国船级社进行法定检验（年度检验、中间检验和特别检验），操作手续繁琐，增加转级费用。实践中大多数船东会选择同一家船级社进行入级检验和法定检验。2021年9月3日，国务院发布《关于推进自由贸易试验区贸易投资便利化改革创新的若干措施》，自贸试验区国际登记船舶可向获得审批的外国验船机构申请法定检验，相关规定在《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》和《海南自由贸易港建设总体方案》也有体现。2020年6月，交通运输部海事局与法国海事部门签署对等开放协定，此举推动了中国船级社的国际认可度，也奠定了开放船舶法定检验的基础。
2021年7月23日，中国商务部发布《海南跨境服务贸易负面清单》，取消了外国验船机构必须在中国境内设立验船公司方可派员或雇员在中国境内开展船舶检验业务的限制。《深圳经济特区国际船舶条例》第十二条同样对此作出规定。
2、船舶登记
国际船舶登记的具体事项主要包括：
（1）船舶所有人的国籍
我国《船舶登记条例》规定，只有在中国境内有住所或主要营业所的中国公民或主要营业所在中国境内的中国企业方可申请入籍。目前登记主体方面主要有两方面限制，一是要求登记船舶是中国公民或中国企业所有，二是要求二者在中国境内有住所、主要营业所。目前对于船舶所有人的国籍，各地方性法规均没有放松要求。《海南自由贸易港国际船舶条例》和《深圳经济特区国际船舶条例》均不要求中国公民、中国企业的主要营业所在海南、深圳，但是仍然要求其住所位于海南或深圳且为中国国籍。
（2）船舶出资比例
我国《船舶登记条例》以及《国际海运条例》中均规定，如果申请船舶注册登记的中国企业中有外商出资的，中方投资额不得低于50%。但是上海、海南分别在2021年5月、6月取消这一外资股比限制8，深圳于2022年2月22日也取消了对国际船舶登记外资股比限制。
（3）船龄限制
为了使得中资外籍船舶回归满足船舶的技术与安全状况，《老旧运输船舶管理规定（2021修正）》规定，中资外籍船舶必须符合该附录规定的购置、光租外国籍船舶的船龄要求。
《老旧运输船舶管理规定（2021修正）》附录一
《2013年《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》第9条对上述表格中各类船龄范围普遍放宽2年。
（4）登记种类
我国《船舶登记条例》规定的船舶登记种类有船舶所有权登记、船舶国籍登记、船舶抵押权登记、光船租赁登记、船舶烟囱标志与公司旗登记。《深圳经济特区国际船舶条例》另外规定了船舶融资租赁登记、船舶变更登记、船舶注销登记、船舶更正登记和船舶异议登记。其中船舶融资租赁登记为国际船舶登记所特有。
3、船员管理
关于船员管理，国际船舶登记主要涉及普通船员、高级船员以及船长的国籍限制、资质要求、外籍船员培训与考核、外籍船员来华工作许可、船员工资等主要问题。
（1）船员国籍与资质要求
《船员登记条例（1994）》第七条规定，中国籍船舶上的船员必须由中国公民担任。《船员登记条例（2014）》删除这一条款，使得中国籍船舶雇佣外籍船员成为可能，但是仍然保留需要持有中华人民共和国船员适任证书的要求。《船员条例（2020）》第八条规定，中国籍船舶的船长因当由中国籍船员担任。《海船船员适任考试和发证规则》第四十条规定，持有《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）缔约国签发的外国船长和高级船员适任证书的船员在中国籍船舶上任职的，应当取得外国船员适任证书的承认签证。依据上述规定，目前我国已经逐步取消普通船员、高级船员的国籍限制，仅限制船长的国籍。
资质要求方面需要外籍船员取得我国船员适任证书承认签注。2021年5月11日，全国首宗海船船员适任证书的承认签证，由深圳海事局为两名新加坡船员签发9。
目前我国雇佣外国船员仍然存在的困难有：①《海船船员适任考试和发证规则（2020）》规定，我国予以签发承认签证的外国国家，必须是与我国签订有《船员证书互认协议》的国家，截止2020年底，与我国签订船员证书互认协议的国家仅有新加坡、泰国、马来西亚等八个国家，且这些国家多数并非是海员输出国，而是海员需求国，航运公司无法通过雇佣该国船员降低船员工资成本10。②《海船船员适任考试和发证规则（2020）》同时要求申请承认签署的外籍船员，必须经过海上交通安全、环境保护等方面的培训。但是如何进行培训尚在实践探索中，缺乏相应的程序方式。且此培训要求的必要性同样值得怀疑，外籍船员已经获得所属国家船员适任证书，并且符合STCW国际公约的要求，中国在签发承认签证的时候是否有必要再设置一道门槛值得探讨。③外国人来华工作管理严格，不易取得工作签证。《外国人来华工作分类标准(试行)》中规定了ABC三类来华工作人才，对其办理来华工作许可。外籍船员可能满足其中B类“持有国际通用职业技能资格证书”的技能型人才，但是船员这一职业并没有归入B类《外国人来华工作指导目录和岗位》中。这就导致外籍船员无法取得来华工作许可，在中国籍船舶上任职。④外籍船员的工资，是按照所属国还是中国的船员工资标准进行支付，目前尚无明确法律依据。
4、国际税收问题
国际税收问题主要是双重征税的问题。解决双重征税的主要方式是与两国之间订立避免双重征税的国际协定，此类国际协定分为四类：避免双重征税协定（或安排）、海运协定税收条款、互免国际运输收入税收协议或换函 、税收协定议定书。截止2019年7月31日，我国已经与109个国家或地区之间签署避免双重征税协定。针对国际海运收入，108个国家或地区与我国之间互免企业所得税、4个国家减半征收、1个国家做出承诺互征税款不超过总收入1.5%（菲律宾）、5个国家互免个人所得税、48个国家互免间接税11。
四、构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度的建议
（一）构建我国国际船舶登记制度面临的主要问题
我国船舶登记制度的风格向来偏好强监管模式，采取严格船舶登记制度；但“强监管”往往不是是市场所愿意接受的，尤其在航运这样一个资本密集型、资金高度国际化的行业，“强监管”意味着企业前期投入、合规管理、运营成本的无限提高，现有的市场反馈也印证了这一点。于是，若要在我国构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度，首先需要思考的是，如何提升对国际船舶登记市场的吸引力。如一味地移植国外宽松的船舶登记制度可能会导致“水土不服”。因此，我们应考虑如何在适当放宽我国原有的船舶登记制度，以保证在监管到位的同时，加强对国际船舶登记市场的吸引力。
既然谈到吸引，必须要认清的一个现状是，航运市场作为一个高度自由化的国际商业市场，其运作也是遵循着“逐利”这一基本的商业逻辑。由于船东具有国际范围内的选择权，其最终选择哪个国家或地区作为其国际船舶登记的船籍，其往往会在世界范围内进行比较，最终会落地到对其利益最大化的地方。以此出发，对比世界各大主要航运国家和地区的国际船舶登记制度，审视我国国际船舶登记制度的构建历程，可发现目前需要解决的问题主要有“市场自由度”与“法治化水平”。
1、市场自由度有限，企业难以降低运营成本。
现阶段，我国国际船舶登记制度仍以政府发挥职能为主导，还未完成走向市场主导的改革。即便在天津、上海、海南的改革中，各地都尝试采取各种手段以增强市场自由度，但其作用仍不明显。
市场自由度高往往意味着更加开放的市场机制，市场在资源配置中发挥了主导作用；市场的自发调节机制将促进资源在各领域间的有效流动，以达到高效利用资源的目的，进一步提升整个经济系统的效率。然而，在高度依赖政府职能的制度体系下，上述“市场”的作用由政府替代，由政府发挥职能以对资源进行调配，其优势自然是利于监管，但其弊端也很明显，即，在政府管理疏忽、存在漏洞、甚至缺位的情况下，市场将轻易走入一种“无序”的状态，将极大地增加企业运营的成本，甚至动摇企业对市场的信心。
以《海南船舶条例》为例，其中第三条将海南海事管理机构、国际船舶登记机构以及省人民政府交通运输主管部门的工作职责进行了划分，将从事国际船舶登记等相关的服务事务职权分配给了这三个机构。然而，这可能导致国内外的船东对职权认知产生模糊，同时由于这三个主管部门的行政层级不明确，可能引发主管机构不明确的问题12。
除此之外，在政府主导的模式下，航运服务的质量也容易出现良莠不齐的情况。国内的众多港口城市都十分重视航运服务质量，在优化服务体系、提升服务体验方面付出了许多努力，但整体的服务水平仍需加强。遑论现阶段出台的许多政策仍停留在“鼓励”的阶段，距离落地实施仍有一段路要走。
据此，如何提升市场自由度、简政放权，塑造航运企业对市场的信心，也是在构建我国国际船舶登记制度过程中需要解决的问题。
2、法治化程度仍需提高，服务水平有待加强。
法治是最好的营商环境，这一理念在航运市场尤为凸显。航运市场由于其跨国性、复杂性及高风险性，对法治环境有着极高的要求。一个健全的法治环境可以给航运企业提供公平公正的竞争环境，降低企业的经营成本，提高企业的竞争力。同时，深化法治环境对航运市场的保障作用，也可以彰显我国航运法治体系的特征。
法治化的建成不能靠单一的规定，而应当通过多种法律法规、政策的配合，形成法律服务体系。纵观过往的改革政策，会发现其中倡导性、鼓励性、价值性的内容仍占大多数，这意味着政策落地实行能力没有保障。加之许多对立法授权的规定仍十分模糊，缺乏严谨性，势必会导致实践中法律适用混乱、争而不断的问题。对于争议解决的保障将直接影响市场选择，对于航运市场而言，只有在一个健全的法治环境下，航运企业才能实现公平竞争、降低风险、提高效益，为航运市场的持续发展奠定坚实的基础。
（二）构建国际船舶登记制度应秉持的观念
借鉴世界几大排名靠前的国际船舶登记船籍国和中国香港的相关经验，笔者认为，构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度主要需立足于三个基本点：贸易便利、投资自由和行政高效。
1、贸易便利
为了实现贸易便利化，需要政府在航运市场发展和船舶登记制度体系方面加强合作和沟通。政府还可以采取系列措施，例如简化船舶登记流程、加强海事法律制度建设、提高海事管理机构的监管水平、加强人才培养和引进等，以促进航运市场的发展和优化船舶登记制度体系。同时，政府还可以通过加强信息化建设，实现船舶登记信息的共享和查询，提高船舶登记的便利性和效率。
2、投资自由
投资自由是促进我国构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度的重要因素之一。为了吸引更多的国内外投资，我国需进一步放宽船舶登记条件，扩大政策的受众，为外国船舶来华投资增加便利。
首先，可以进一步放宽船舶登记条件，例如取消或降低船舶所有人的注册资本要求、放宽船舶所有人的国籍限制等。这将使更多的国内外企业具备在我国进行船舶登记的资格，从而增加市场的竞争性和活力。
其次，可以考虑制定更加开放的投资政策，例如允许外国船舶来华投资经营、开展航运金融业务等。这将为外国船舶来华投资提供更多的机会和便利，促进中外合资、合作企业的发展，提高我国在国际航运市场中的地位和影响力。
最后，为了减轻外国船舶来华投资的负担，我国可以采取一系列措施，例如降低船舶登记收费标准、提供税收优惠等。这些措施将有助于吸引更多的外国船舶来华投资，促进我国构建国际船舶登记制度体系的发展。
3、行政高效
为了提高船舶登记的效率和便利性，我国可以适当借鉴世界几大国际船舶登记船籍国和中国香港的经验，采取一系列措施简化船舶登记流程。
首先，可以简化船舶注册流程。引入信息化手段简化船舶注册流程，实现船舶信息的共享和查询，提高船舶注册的效率和准确性。
其次，加强海事法律制度建设。加强海事法律制度建设，制定更加完善的规定和操作指南，提高船舶注册和管理效率。
最后，加强海事管理机构的监管水平，良好的机构管理可以保证船舶注册管理的规范和高效，可采取的措施包括：加强海事管理机构对船舶的监管，确保船舶符合国际标准，保障海上交通安全；同时，还需要加强对船舶登记机构的监管，确保其登记程序合法、公正、透明；其他方面，也需要建立完善的信息共享机制，加强海事管理机构之间的合作，建立信息共享平台，实现海事管理机构之间的信息互通，提高监管效率。
五、结语
在本文中，笔者以期通过探讨构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度的重要性和必要性，比较分析当前国内外相关领域的成功经验，提出一些初浅的建议，以期抛砖引玉。
首先，构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度是适应全球经济一体化的必然要求。随着全球贸易的不断发展，航运业作为连接世界各地的重要纽带，正面临着前所未有的机遇和挑战。只有构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度，才能更好地适应这一趋势，提高我国在国际航运市场中的地位和影响力。
其次，借鉴国内外成功经验，可以发现，构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度的关键措施主要有：一是优化船舶登记流程，简化手续，提高效率；二是加强海事法律制度建设，保障船舶所有人的合法权益；三是提高海事管理机构的监管水平，确保船舶运营的安全和稳定。
再次，如何在确保适度推行国际船舶登记制度的同时，平衡好国内航运和贸易的利益问题，需要我国相关部门通过研究相关的立法和政策予以解决。
总之，只有不断优化船舶登记流程、加强法律制度建设、提高监管水平、深化法律制度改革，才能不断提升我国在国际航运市场中的竞争力，从而推动我国海洋经济的全面快速发展。
“国际船舶登记制度”自诞生以来，经过近四十年的发展，已被世界上大多数传统海运国家所采纳。从全球航运市场的实践经验来看，“国际船舶登记制度”不同于传统船舶登记制度，其主要功能定位不在于“行政管理”，而在于“通过政策优惠，吸引他国船舶入驻，以达到振兴船籍港国家航运经济的目的”。换言之，“国际船舶登记制度”常被海运国家视为在航运市场受冷时刺激经济复苏的手段。而“国际船舶登记制度”的这些特点，正与我国“发展海洋经济，建设海洋强国”的理念不谋而合。
我国自2014年开始了构建国际船舶登记制度体系的尝试，至今初见成效。2014年，天津海事局根据国际船舶登记制度，对“天津东疆”颁布了所有权证书,开启了我国的国际船舶登记制度。2021年5月10日，上海海事局制定并公布《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区国际船舶登记管理规定》。同年9月1日，《海南自由贸易港国际船舶条例》实施，截至2022年6月1日，入籍中国洋浦港的国际船舶总吨位历史性升至全国第二，达到33艘。2023年11月29日，深圳市发布《深圳经济特区国际船舶条例》，并将于2024年3月1日实施。该条例旨在吸引国际船舶来深登记，促进航运要素集聚和产业高质量发展；通过充分借鉴香港等国际航运发达地区国际船舶登记经验，结合深圳实际，探索建立与国际对接的国际船舶登记管理制度体系。《条例》在国际船舶登记、船舶检验、船员管理以及相关服务保障等制度作出了一系列安排，明确了在深国际船舶登记外资股比不受限制，提出要建立更加开放的国际船舶检验制度，以及更加国际化、便利化的船员管理机制，并加强相关服务保障措施。
但是，我国的“国际船舶登记制度”仍然面临着一些问题，“中资外籍”的现象依旧十分普遍；而在中国进行国际船舶登记的船东，绝大部分都来自于中国本土，偶有中国香港、新加坡等境外船东入驻，与世界上其他几大船籍国相比，仍有差距。据此，笔者希望通过比较研究境外船籍港的相关经验，从改进我国国际船舶登记流程、制度完善、管理人员及机构水平等方面提出一点初浅的建议，以期抛砖引玉。
关键词：国际船舶登记 制度设计 改革创新
一、国际船舶登记概述
（一）国际船舶登记的概念
国际船舶登记制度于上世纪八十年代由挪威首创，迄今已有近四十年的历史，得到了世界上多数航运发达国家的广泛认可。然而，“国际船舶登记制度”的概念为何，至今仍未得到统一。
国际海事组织将“国际船舶登记”定义为：“一国在其国内另外设立的，并设置与其本国船舶国籍登记条件不同的船舶登记制度。”而英国学者Vincent J.G.Power将“国际船舶登记”定义为：“在船舶所有权、船况、船员管理、航运服务等多方面设置特殊优惠条件以吸引特定国家船舶进行船舶国籍登记的制度形式。”这两个定义虽然没有全面概括出“国际船舶登记制度”的内涵，但结合而看，也反映出了“国际船舶登记制度”的几个核心要素：
第一，从形式上看，“国际船舶登记制度”通常是在一国中，区别于“国内船舶登记制度”的独立制度，这与“国际船舶登记制度”的功能定位有关。通常而言，一国的境内船舶登记制度会趋向严格，以起到监督管理、保障航运市场秩序的作用。但是，这一制度由于登记条件严苛，往往也带有贸易保护性质，较为封闭，如将同样的船舶登记制度用以国际船舶登记，对外国船舶的吸引力不高，同时也会导致本国的国际船舶流向境外登记。“国际船舶登记制度”便是在这样的背景下被创造出来。相较于境内船舶登记，国际船舶登记的条件往往更为宽松，流程更为简便，也会给予更多的政策和税收优惠，以起到吸引国内外船东，最终达到刺激本国航运市场经济增长的目的。挪威、丹麦、德国、日本等传统海运国家正是凭借“国际船舶登记制度”而达到了复苏本国航运市场的作用。
第二，从适用对象上看，“国际船舶登记制度”具有全球化、国际化的特点，其面对的船舶不限于本国境内，其目的也在于更多地吸引他国船舶。虽然在Vincent的定义中，使用的描述为“特定国家”，但是从全球航运市场实际情况来看，各国在设计国际船舶登记制度时，并不会特意将某些国家船舶作为目标对象，而是希望广泛地吸收域外船东入籍，这同样也反映出“国际船舶登记制度”作为“刺激本国航运市场经济发展的手段”的功能定位。
第三，从具体内容上看，“国际船舶登记制度”的内容设计全面，较境内船舶登记制度宽松，但各国放宽程度不一。首先，国际船舶登记制度设计包括将船舶所有权、船舶检验、船舶经营、船员管理、国际税收等各个细节都扩入囊中。其次，在上述制度的设计中，各国都会对相应限制条件有所放宽，但“放宽”的比较对象是传统严格登记制度，具体放宽的程度根据各个国家不同的国情有所差异。比如我国的国际船舶登记制度仍然是偏向于严格的类型，即便较之境内船舶登记具有税收优惠、流程简便等优点，但相较于其他国家和地区的国际船舶登记政策（比如中国香港地区），其宽松程度还是稍显乏力。
基于上述分析，整体而言，“国际船舶登记制度”的本质仍是“船舶登记”，但决定其与传统船舶登记不同的关键因素在于，其制度设计的目的是为了吸引国际船舶、进一步促进船籍港国家航运市场发展。从这一底层逻辑出发，“国际船舶登记制度”的制度设计便延伸出诸如条件放宽、税收优惠、流程简便等具体内容。
（二）国际船舶登记制度的特征
基于上述对“国际船舶登记制度”内涵的分析，可以总结出“国际船舶登记制度”主要具有以下特征：
1、平衡性
根据国际船舶登记制度对登记条件的限制不同，可以将国际船舶登记分为两类：严格型国际船舶登记制度，与开放型国际船舶登记制度；前者对船东出资、船东经营注册地、船舶建造地、管理人员及船员国籍等都有严格的限制，意在加强对船舶的管理和控制，减少海事事故的发生；后者如巴拿马，“方便旗制度”以低税收、登记流程简便、对船舶经营限制条件较少等特点广泛吸引了世界各地的船东，但如此宽松的政策也会带来许多弊病，如船舶技术落后导致安全性不高、船员福利较低、行政管理混乱、易发生海事欺诈等。
而“国际船舶登记制度”在设计上呈现出对上述两类登记制度的衡平，在具体的制度规定上兼有严格登记制度下对船舶安全的重视，及开放登记制度下对船东的优惠。
2、内部设计宽严得当
“国际船舶登记制度”赖以平衡严格型登记制度与开放型登记制度的手段便在于，在内部的制度设计上，根据不同模块的特点，有针对性地采取严格，抑或宽松的政策制定方针。
在与船舶安全性相关的环节，制度设计上会更多地借鉴严格登记制度，以达到对船舶进行有效管辖及控制的目的，规避开放登记制度下船舶与船籍港关联程度不高、海事事故频发、行政管理混乱等威胁航运安全的因素。
在与船舶经营管理相关的环节，制度设计上则更多地会借鉴开放型船舶登记“灵活”的特点，采取诸如“允许船东雇佣一定比例的低工资外国船员、对登记船舶给予不同程度的税费减免待遇”等政策，用以吸引期望降低运营成本的船东，弥补严格登记制度下对船东吸引力不足的缺点。
3、优惠性
税收优惠是各国国际船舶登记制度的一个共性。究其原因，“税收”向来是影响船东选择船籍港的决定性因素，直接关系到船舶运营的成本。“国际船舶登记”业务发达地区，如中国香港、新加坡，无一例外采取了高优惠的税收政策，包括降低税率、减免船舶登记税、减少税种、简化税务程序等。
除了税收优惠，“国际船舶登记制度”可能还会存在流程简化、高效审批、一站式服务等其他优惠政策，通过提高服务能力和服务质量等软实力来吸引外国船舶前来登记。
（三）境内外国际船舶登记现状
近年来中国船东出资控股的船舶数量和总吨位不断增长，全球航运业国际船舶总吨位排名前十的船东国家（地区）依次为希腊、中国、日本、新加坡、中国香港、德国、韩国、挪威、百慕大、法国。然而，这些国家却把其所有的船舶多数登记在巴拿马、利比亚、马绍尔群岛、中国香港、新加坡、马耳他等国家或地区。船籍国注册总吨位前五的国家或地区为巴拿马、利比亚、马绍尔群岛、中国香港、新加坡1。
（表1 船东国家和注册登记地2（截止2021年1月1日） 单位：千总吨）
按照总吨计算，全球70%以上的船舶选择注册外国船籍。从上述表格可知，第一，有大量中资船舶选择注册外国船籍。中资船舶选择中国船籍的总吨位为10565.7万吨，全世界中资船舶总吨位为24455.6万吨，中资外籍船舶占比56.79%。而中资外籍船舶在2013年占比为64.79%3。2013年是我国中资外籍船舶占比最高的一年。从2014年起，天津东疆港、上海洋山港启动国际船舶登记制度改革，时至今日，改革初见成效，2021年1月中资外籍船舶比例较2013年下降8%。第二，选择中国作为船籍港的船舶国家非常少，仅有中资船舶、新加坡出资船舶、香港出资船舶等，且外资船舶在中国登记的数量也很少。
（表2 船东国家和注册登记地4截止2021年1月1日） 单位：千总吨）
我国关于船舶登记的立法实践证明，国际船舶登记制度是一项系统性工程，单独的船舶登记法律条文或者仅有某个方面的制度并不足以支撑起完善的登记制度。自2007年起，我国颁布《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》以实行“特案免税登记制度”，试图通过单纯的减免税负吸引“中资外籍”方便旗船舶回归，但是实施效果并不理想5。
二、境外国际船舶登记制度的最新发展
2022年1月4日，上海国际航运研究中心编制的《全球现代航运服务业发展报告（2020-2021）》发布。根据此报告，2020年，世界商船队按船舶登记规模排名，巴拿马仍然排名全球第一，累计注册船队3.29亿载重吨，比2009年的2.23亿载重吨增长了47.5%；其次是利比里亚的2.75亿载重吨和马绍尔群岛的2.62亿载重吨，中国香港和新加坡排名第四和第五。
笔者认为，我国可以巴拿马、利比里亚、中国香港、新加坡等国家或地区的国际船舶登记制度作为重点参考研究对象，取长补短，以建立起适合我国国情的具有国际竞争力的国际船舶登记制度以及配套措施。
（一）巴拿马国际船舶登记制度
巴拿马船舶登记始于1917年，其方便旗注册服务距今已有100多年的历史。作为世界上注册船队规模最大的船籍国，巴拿马船籍的优势集中体现在船舶所有人的国籍要求、船舶出资比例、船龄限制等方面。
首先，对于船舶所有人的国籍方面。巴拿马船舶登记局对于船舶所有人的国籍几乎没有任何限制。船舶所与人可以是在巴拿马境内或境外居住或经商的任何本国或外国公民、本国或外国公司或其他法人（伊朗或北朝鲜除外）。
但是在登记程序上对于不同的船舶所有人国籍有特殊要求，对于所有人为外国公司或外国人的船舶，必须指定巴拿马律师或律师事务所作为代理人提出注册请求。该代理人必须是经过授权、在巴拿马共和国执业的律师或律师事务所6。
其次，船舶出资比例方面。对于申请巴拿马船籍的船舶，对该船舶的股份持有人没有持股数量的限制，即船舶出资比例不做要求。资金流动方面，在巴拿马登记的船舶不涉及外汇管制或行政许可。
最后，船龄限制方面。巴拿马船舶登记局对登记的船舶不存在最大船龄限制。但是在船舶进行临时登记以后的六个月内，船舶所有人必须为20年以上船龄的船舶进行特别年检。巴拿马海事局对老旧船舶的船舶检验规定了最新要求，所有入籍授权书上均标注有一条备注，要求20年以上船龄的船舶必须在登记后的两个月内进行检验。但是此项要求更多在于提醒和鼓励船舶所有人及时进行船舶检验，而非硬性要求。在实际操作中，巴拿马海事局对于为遵守此规定及时进行检验的船舶，并未采取任何处罚。
近年来，在船舶登记领域面临利比亚等国家的激烈竞争，巴拿马船舶登记局Panama Ship Registry）采取了一系列措施保持其方便旗的竞争力。例如推出“电子船舶登记系统（ESRS）”，船东可以在该平台上办理船舶登记、支付相关费用、跟踪已经办理事项的进度。此外，巴拿马船舶登记局还促成了与中华人民共和国之间的海上运输协定；加入了国际钻井承包商协会、波罗的海航运公会、国际干散货船东协会等等，成为其会员。
（二）利比里亚国际船舶登记制度
作为世界上注册船队规模第二大的船籍国，利比里亚近年来船舶注册吨位上升速度显著高于巴拿马，对巴拿马船舶注册登记的世界第一地位带来较大的挑战。根据英国航运咨询机构Clarkson的研究数据，2021年利比里亚船舶注册登记增长率为5.5%，马绍尔群岛为2.4%，而巴拿马仅为1.6%。
近来年，利比里亚船舶登记相对于巴拿马国家船舶登记，提出一些具有明显优势的战略：1）出台海事法修正案，简化抵押登记程序，应对船东和船舶金融机构的需求。该修正案出台以后，利比里亚国际船舶与公司注册处现在接受通过电子方式受理抵押登记，且无需提交贷款协议、对冲协议；若基础债务的利率、付款条件等出现变化，亦无需提交抵押修订。这一改变极大便利了银行和贷款机构。2）积极与中国谋求合作，利比里亚与中国于2021年签订《中华人民共和国海事局与利比里亚海事局海事合作谅解备忘录》，成为第一批《北京船舶司法出售公约》的签约国。这一举措使得利比里亚广受中国船东认可，近三年，中国航运市场每年约有100艘船舶选择加入利比里亚船籍。3）重视质量管理，赢得国际良好声誉。2023年-2024年，美国海岸警卫队授予利比里亚船籍为21世纪优质船旗（QUALSHIP 21）的称号。此外，利比里亚船籍长期被东京备忘录（TokyoMOU）和巴黎备忘录（ParisMOU）列入白名单，这些都大大降低了船舶在港口国监督时被检查的概率。相比之下，巴拿马船籍却被列入了《巴黎备忘录》灰名单，合规记录表现不佳。
（三）中国香港国际船舶登记制度
香港船舶注册（HKSR）拥有超过2 600艘船舶，总注册吨位超过1.3亿，以总吨位计算位列世界第四大船舶注册。香港注册船舶以优良品质而闻名。香港船舶注册较之其他国家的优势在于：1）持续地在巴黎谅解备忘录(Paris MOU)和东京谅解备忘录(Tokyo MOU) 保持着白名单，同时亦保持美国海岸防卫队(USCG) Qualship21的质量认可。2）作为内地与英语世界的桥梁，承接了大量中资船东的船舶注册。种种措施给内地船东带来便利，例如香港是全球唯一一个同时以英文和中文两种官方语言编写船员相关法律和出版刊物的注册处；在香港注册的船舶可向世界各地的中华人民共和国大使馆和领事馆寻求协助。据统计，中国海军护航的船只中，香港旗船舶占据40%。3）香港注册船舶在全球的港口国监督扣留率甚低。国际运输联合会(International Transport Federation)并未将香港视为方便申请的船旗国，而巴拿马、马绍尔群岛、利比里亚船旗均为方便旗，香港船舶注册处仅接受高品质的船舶加入注册。4）其他方便旗国家具备的优势，例如税制简单税率低；登记注册手续便捷；船舶注册和撤销注册的程序在两个小时内即可完成。香港船舶注册服务24小时运作，全年无休。
2020年3月9日，香港海事处通函HKMSIN 07/2020生效。根据这项新的管理政策，质量管理的技术性事务将委托给船级社处理，而香港海事处将工作重心放在船舶注册登记的审核、复查及督导(Audit Role)上。
（四）新加坡国际船舶登记制度
新加坡作为世界第五大船籍国，其船舶登记制度优势与香港具有一定相似性。除了鼓励公司在新加坡发展业务的无数激励措施外，新加坡的船舶登记处还为在新加坡注册的船舶提供以下好处：1）新加坡船旗在主要港口国的监控制度白名单上，同时新加坡设立了专门的船籍国控制机构FSCU，积极对新加坡船旗船舶的执法行动做出回应。2）新加坡船旗和香港船旗一样，同样被国际运输联合会(International Transport Federation)认定为非方便旗（FOC）。此点使得该国船旗优于巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛等国家的方便旗。3）其他登记优势，例如税费低廉、对于船员国籍不做要求、注册手续便捷等。
近年来，新加坡海事及港务管理局（MPA）正在采取一系列措施鼓励新加坡船舶实现脱碳，例如减免初始注册费用、年度吨位税收。如果新加坡船舶超过国际海事组织的MARPOL附则VI第3阶段EEDI要求10%或以上、使用LNG或CF等于或低于LNG的低碳燃料、使用氨气或者氢气等零碳燃料，根据绿色船舶计划（GSP），新加坡海事及港务管理局将给予这些船舶奖励。
三、我国国际船舶登记制度分析
（一）我国国际船舶登记制度的全国性法律
现阶段，我国的船舶登记航运法律服务体系以“四大领域，三大基本法”为基础格局，分别为：以《中华人民共和国海商法》为核心的海商法领域、以《中华人民共和国港口法》为核心的港口法领域、以《中华人民共和国海上交通安全法》为核心的海上交通安全法领域、以及航运法领域。除此之外，围绕上述基础格局，我国还制定了《中华人民共和国船舶登记条例》、《中华人民共和国国际海运条例》、《国际海运条例实施细则》等法律法规，与上述基本法一道构成了我国国际船舶登记制度的核心。
值得注意的是，“航运法领域”虽为我国船舶登记法律服务体系的重要领域之一，但目前仍缺少专门的“基本法”，这也是我国航运市场服务体系亟待解决的问题之一。缺少“航运法”，意味着我国对国际航运业的市场监管在大多数情况下只能依靠行政法规、部门规章和地方性法规，如国务院发布的《中华人民共和国国际海运条例》、交通运输部发布的《中华人民共和国国际海运条例实施细则》、上海市人大常委会通过并实施的《上海市推进国际航运中心建设条例》等。
既然“航运法”很重要，为何我国仍无“航运法”？其中一个原因是随着我国经济高速发展，对保税区、综合保税区、特殊综合保税区，以及自贸试验区、自由贸易港等“特殊经济区域”的探索逐渐加深，当前整个国家的航运政策并不稳定和统一。“非特殊经济区域”和“特殊经济区域”之间存在着法律适用上的些许差异，主要表现在为了探索和建设自贸试验区和自由贸易港，经我国全国人大常委会授权，国务院对部分地区法律适用作出一些调整。例如，国务院关于同意在深圳市暂时调整实施有关行政法规规定的批复表示，对于《中华人民共和国船舶登记条例》第二条第一款第二项：“下列船舶应当依照本条例规定进行登记：（二）依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业法人的船舶。但是在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于50%。”暂时调整为“允许在深圳依法设立的企业，对其所有的船舶在深圳进行国际船舶登记，企业的外资股比不受限制。”然而，对于庞大的航运市场需求而言，对现有制度在某个特定区域的特别调整无异杯水车薪，无法对整体市场起到体系性的指引、规制作用，无法对实践中频出的争议做到有效指导。随着我国经济发展脚步放缓、各类经济区建设逐渐成熟，“航运立法”或许可提上日程。
（二）国内各地对于国际船舶登记制度的改革
对比我国各大港口的国际船舶登记和配套制度，天津、上海、海南、深圳制定的国际船舶登记制度最具创新性与改革性。其中《海南自由贸易港国际船舶条例》、《深圳经济特区国际船舶条例》均将与船舶登记配套的船舶检验、船员管理、船舶营运、金融税费、法律服务、法律责任等内容列为单独章节，建立起与国际船舶登记制度相协调的配套制度平台。
1.天津模式
2013年5月18日, 交通运输部正式批复同意《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》(以下简称《试点方案》) 后, 天津海事局立即开展了落实《试点方案》的相关工作。2014年3月18日，天津海事局为“海洋石油289”轮颁发了船籍港为“天津东疆”的船舶所有权证书, 这标志着我国第一艘登记的国际船舶落户天津东疆保税港区。
在登记条件的改革上，《天津方案》规定，就船员配备而言，除船长、轮机长和主管机关要求由中国籍船员担任的岗位之外，登记船舶可以雇佣比例不超过30%的外国籍高级船员，并将相应的审批权限由《船舶登记条例》规定的“国务院交通主管部门”下放给天津海事局。因此，天津东疆保税港区国际船舶登记制度在登记条件、进口船舶船龄、外籍船员雇用和境内融资等方面均给予了船东多项优惠，此举与东疆保税港区现有的税收优惠政策配套，切实为中资船舶移籍回国做出了较大的政策调整。
2.上海模式
2013年8月22日,中国（上海）自由贸易试验区（以下简称自贸区）经国务院正式批准设立,与自贸区配套的金融制度、贸易服务、外商投资和税收政策等一系列支持措施也陆续出台。2014年1月22日,《中国（上海）自由贸易试验区国际船舶登记制度试点方案》正式获得交通运输部批复同意。这标志着中国（上海）自由贸易试验区将成为继天津东疆保税港区之后,我国第二个正式开展国际船舶登记的区域。
《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区国际船舶登记管理规定》（以下简称《管理规定》）于2021年5月发布，一共十八条，分别涉及船舶登记、便利措施、相关配套政策及信用管理等方面内容。《管理规定》存在多项创新之处：首先，其明确了国际船舶登记的适用范围，外商独资企业和港澳台独资企业的船舶可以在新片区申请办理国际船舶登记，不受中方投资人出资额不得低于50%的限制；其次，对登记流程也有所优化，一是提供网上申请便利，线上线下均可申请；二是提供材料减免服务；三是简化业务流程，使得业务办理更加方便、快捷；再次，还可进行海事业务多证联办，由串联式许可变为并联式办理，实行申请人“一次申请、多证齐出”的多证联办模式，保障企业降本增效；同时，通过引入预审机制，申请人“最多跑一次”即可完成相关海事业务，大大降低企业办证成本；《管理规定》还明确了新片区国际登记船舶，由中华人民共和国海事局授权的船舶检验机构实施法定检验，为正在开展的外国船检机构法定检验放开提供了接口；最后，《管理规定》还出台了系列对接增值税减免政策和综保区优惠政策，并行实施信用管理，在政策与管理方面做出了大胆尝试。
3.海南模式
2022年1月18日，海南海事局在其2022年工作会上公布，“中国洋浦港”船籍港登记船舶达30艘，总吨位从2018年前的67万增加至550万，跃居全国前三。
自海南海事局2020年6月1日发布《海南自由贸易港建设总体方案》两年来，海南新增航运企业400余家，新增船舶运力1003万载重吨。得益于“中国洋浦港”船籍港政策影响，海南新登记国际船舶89艘，载重吨累计820万吨，60余艘船舶享受“零关税”进口；目前入籍“中国洋浦港”的国际船舶达33艘，总载重吨超过510万吨，海南国际船舶总吨位历史性跃居全国第二。其中，“中国洋浦港”共登记有10艘30万吨级超大型油轮，占比达30%，成功加入“30万吨级巨轮俱乐部”，一跃成为国内排名前列的国际船舶注册港。
“海南模式”的成功之处在于：首先，通过创建“全岛一港”的机制，建立了国际船舶注册制度，打破了船舶所有人必须根据住所或主要营业场所选择船籍港的规定。明确在海南全岛依法设立的企业所有、融资租赁或光船租赁的国际船舶注册船籍港为“中国洋浦港”，解决了海南洋浦经济开发区以外市县的企业不能以“中国洋浦港”为船籍港的问题。其次，简化了国际船舶登记流程，打破了国内其他省市国际船舶登记的惯常做法，采用了“两级审查”制度，提高了登记效率。再次，优化了国际船舶登记事项的办理方式。在中央相关部门的支持下，海南对船舶登记系统进行了改造升级。其将船舶登记业务模块与海事相关业务模块对接，整合了船舶登记事项；对涉及海事管理机构签发、签注的18种船舶证书、文书实施并联办理，实现了“只进一扇门，办好所有事”，解决了船舶登记不同办理事项“多次跑”的问题。最后，保障了国际船舶转籍的顺畅进行。对于因船舶所有权转移等原因转到“中国洋浦港”登记的国内船舶，允许申请人在上一港注销的同时，持相关证明材料和有效的原船舶技术证书申请办理国际船舶所有权登记和国籍登记。解决了船舶转籍“不停航”的问题，保障了船舶的正常营运。
“海南模式”的系列举措致力于提升“便利性”与“效率”，很好地迎合了市场对船舶登记的基本需求，市场反馈喜人，为国际船舶登记制度流程设计提供了富有启发性的思路。
4.深圳模式
2023年11月29日，深圳市发布《深圳经济特区国际船舶条例》（下称“《条例》”），进一步支持前海深港现代服务业合作区全面深化改革开放。通过研读《条例》的具体规定可以看出，此次深圳前海改革，部分承袭了前述三城改革的创新思路，同时也做出了一些国内首创的大胆尝试。
首先，同上海自由贸易试验区一样，《条例》放开了对船东投资比例的要求，国际船舶登记主体的外资股比不受限制；另外，《条例》还规定符合条件的外籍船员可任职船长、放开了对雇佣外籍船员的限制，在国际船舶上任职的外籍船员，可免于办理就业许可和就业证。这些举措都反映出此次深圳前海改革在“降低船舶运营成本”方面的努力。
其次，《条例》加强了对船舶登记流程的简化。一方面，《条例》加强了对船舶登记材料标准化的规定，针对不同的情况（如，国际船舶登记、临时所有权登记、抵押权登记等）明确了相应的文件，且对相关材料的认证、查询、电子证书等均有所规定。同时，深圳前海各部门也在不断探索研究实施船舶登记“一次办”等新型审查制度，推进实施船舶转籍登记“不停航办证”，致力进一步简化国际船舶登记流程。
最后，《条例》首次将“外国验船公司”规定为法定船舶检验机构，这是在上述三城改革中从未有过的尝试。我国现行的《船舶和海上设施检验条例》并没有将“外国验船公司”规定为法定船舶检验机构，纵观整个《检验条例》，仅在第二十五条提及了“关于外国船舶检验机构在中国境内设置常驻代表机构或者派驻检验人员的管理办法”，但这也与外国船舶检验机构、外国船级社是否属于法定船舶检验机构无关。而《条例》第八条-第十条，明确了境外船舶检验机构可在一定条件下，对国际船舶展开入级检验、法定检验、旧船舶进口勘验等，相当于明确了“境外船舶检验机构”在深圳前海“法定检验机构”的地位，其颁发的检验证书具备中国法下的效力。此前，“对外国船舶检验机构的合法性认定”一直倍受业内人士探讨，海南洋浦港与上海临港也曾有过相关的探索，但并没有过多实际举措；而此次深圳前海以明文规定的形式将其确定下来，是对我国国际船舶登记制度改革的重大突破。
5.我国现有国际船舶登记制度的优势与成效
基于天津、上海、海南、深圳的不断尝试，我国现阶段的国际船舶登记制度改革成效初显，整体而言，其优势主要存在于两方面。
第一，进一步降低了船舶运营成本。各地改革中，尝试了多种措施以减低船舶运营成本，其中最常采取、也是最关键的措施即为“降低税收”。天津、上海、海南、深圳均推出了不同程度的税收优惠政策，相较于传统船舶登记，较大程度上让利于船东，且在可预见的将来，放宽税收优惠政策将是大势所趋。另外，各地还纷纷放开对船东投资、船员雇佣等的限制，逐渐打破“封闭式船舶登记制度”的几项标志性规定，这也释放出中国国际船舶登记制度改革中，致力于提升市场自由度的信号。
第二，不断简化船舶登记流程。在各地的改革措施中，“简化流程”都是被重点考虑的方面，采取了一系列措施，包括减少登记流程、简化材料文书、提高认证效率、推动电子证书等。同时，各项配套制度改革也一直在路上，两相结合，明显提升了各船籍港的服务质量，全方位为船东进行入籍登记提供便利。
（三）我国国际船舶登记各项制度之特点与局限
1、船舶检验
我国的国际船舶登记需提交法定的船舶检验机构签发各类有效船舶技术证书，而根据《船舶和海上设施检验条例》第13条规定，法定船舶检验机构仅规定了中国船级社。因为中国船级社在申请入级手续、融资、贸易便利、港口国监控等方面与国外船级社仍有一定差距，很多船东会选择外国船级社进行我国法定检验以外的检验。例如很多中资船舶为了通过偏指示器（CDI）或英国石油公司（BP）贸易检查而选择劳氏船级社检验；为了通过港口国监控选择美国船级社（ABS）检验。
2019年6月6日，中华人民共和国海事局允许自贸区内的国际登记船舶可以向外国验船机构申请入级检验，办理入级检验业务的外国验船机构向海事局申请变更经营范围。2019年7月，法国船级社（BV）成为首家在中国开展国际船舶登记入级检验业务的外国验船机构。7
但是由外国验船机构进行入级检验，仅允许中国船级社进行法定检验（年度检验、中间检验和特别检验），操作手续繁琐，增加转级费用。实践中大多数船东会选择同一家船级社进行入级检验和法定检验。2021年9月3日，国务院发布《关于推进自由贸易试验区贸易投资便利化改革创新的若干措施》，自贸试验区国际登记船舶可向获得审批的外国验船机构申请法定检验，相关规定在《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》和《海南自由贸易港建设总体方案》也有体现。2020年6月，交通运输部海事局与法国海事部门签署对等开放协定，此举推动了中国船级社的国际认可度，也奠定了开放船舶法定检验的基础。
2021年7月23日，中国商务部发布《海南跨境服务贸易负面清单》，取消了外国验船机构必须在中国境内设立验船公司方可派员或雇员在中国境内开展船舶检验业务的限制。《深圳经济特区国际船舶条例》第十二条同样对此作出规定。
2、船舶登记
国际船舶登记的具体事项主要包括：
（1）船舶所有人的国籍
我国《船舶登记条例》规定，只有在中国境内有住所或主要营业所的中国公民或主要营业所在中国境内的中国企业方可申请入籍。目前登记主体方面主要有两方面限制，一是要求登记船舶是中国公民或中国企业所有，二是要求二者在中国境内有住所、主要营业所。目前对于船舶所有人的国籍，各地方性法规均没有放松要求。《海南自由贸易港国际船舶条例》和《深圳经济特区国际船舶条例》均不要求中国公民、中国企业的主要营业所在海南、深圳，但是仍然要求其住所位于海南或深圳且为中国国籍。
（2）船舶出资比例
我国《船舶登记条例》以及《国际海运条例》中均规定，如果申请船舶注册登记的中国企业中有外商出资的，中方投资额不得低于50%。但是上海、海南分别在2021年5月、6月取消这一外资股比限制8，深圳于2022年2月22日也取消了对国际船舶登记外资股比限制。
（3）船龄限制
为了使得中资外籍船舶回归满足船舶的技术与安全状况，《老旧运输船舶管理规定（2021修正）》规定，中资外籍船舶必须符合该附录规定的购置、光租外国籍船舶的船龄要求。
《老旧运输船舶管理规定（2021修正）》附录一
| 船舶类型 | 海船 船龄要求 |
| 高速客船 | 10年以下 |
| 客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船 | 10年以下 |
| 油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船 | 12年以下 |
| 散货船、矿砂船 | 18年以下 |
| 货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船 | 20年以下 |
《2013年《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》第9条对上述表格中各类船龄范围普遍放宽2年。
（4）登记种类
我国《船舶登记条例》规定的船舶登记种类有船舶所有权登记、船舶国籍登记、船舶抵押权登记、光船租赁登记、船舶烟囱标志与公司旗登记。《深圳经济特区国际船舶条例》另外规定了船舶融资租赁登记、船舶变更登记、船舶注销登记、船舶更正登记和船舶异议登记。其中船舶融资租赁登记为国际船舶登记所特有。
3、船员管理
关于船员管理，国际船舶登记主要涉及普通船员、高级船员以及船长的国籍限制、资质要求、外籍船员培训与考核、外籍船员来华工作许可、船员工资等主要问题。
（1）船员国籍与资质要求
《船员登记条例（1994）》第七条规定，中国籍船舶上的船员必须由中国公民担任。《船员登记条例（2014）》删除这一条款，使得中国籍船舶雇佣外籍船员成为可能，但是仍然保留需要持有中华人民共和国船员适任证书的要求。《船员条例（2020）》第八条规定，中国籍船舶的船长因当由中国籍船员担任。《海船船员适任考试和发证规则》第四十条规定，持有《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）缔约国签发的外国船长和高级船员适任证书的船员在中国籍船舶上任职的，应当取得外国船员适任证书的承认签证。依据上述规定，目前我国已经逐步取消普通船员、高级船员的国籍限制，仅限制船长的国籍。
资质要求方面需要外籍船员取得我国船员适任证书承认签注。2021年5月11日，全国首宗海船船员适任证书的承认签证，由深圳海事局为两名新加坡船员签发9。
目前我国雇佣外国船员仍然存在的困难有：①《海船船员适任考试和发证规则（2020）》规定，我国予以签发承认签证的外国国家，必须是与我国签订有《船员证书互认协议》的国家，截止2020年底，与我国签订船员证书互认协议的国家仅有新加坡、泰国、马来西亚等八个国家，且这些国家多数并非是海员输出国，而是海员需求国，航运公司无法通过雇佣该国船员降低船员工资成本10。②《海船船员适任考试和发证规则（2020）》同时要求申请承认签署的外籍船员，必须经过海上交通安全、环境保护等方面的培训。但是如何进行培训尚在实践探索中，缺乏相应的程序方式。且此培训要求的必要性同样值得怀疑，外籍船员已经获得所属国家船员适任证书，并且符合STCW国际公约的要求，中国在签发承认签证的时候是否有必要再设置一道门槛值得探讨。③外国人来华工作管理严格，不易取得工作签证。《外国人来华工作分类标准(试行)》中规定了ABC三类来华工作人才，对其办理来华工作许可。外籍船员可能满足其中B类“持有国际通用职业技能资格证书”的技能型人才，但是船员这一职业并没有归入B类《外国人来华工作指导目录和岗位》中。这就导致外籍船员无法取得来华工作许可，在中国籍船舶上任职。④外籍船员的工资，是按照所属国还是中国的船员工资标准进行支付，目前尚无明确法律依据。
4、国际税收问题
国际税收问题主要是双重征税的问题。解决双重征税的主要方式是与两国之间订立避免双重征税的国际协定，此类国际协定分为四类：避免双重征税协定（或安排）、海运协定税收条款、互免国际运输收入税收协议或换函 、税收协定议定书。截止2019年7月31日，我国已经与109个国家或地区之间签署避免双重征税协定。针对国际海运收入，108个国家或地区与我国之间互免企业所得税、4个国家减半征收、1个国家做出承诺互征税款不超过总收入1.5%（菲律宾）、5个国家互免个人所得税、48个国家互免间接税11。
四、构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度的建议
（一）构建我国国际船舶登记制度面临的主要问题
我国船舶登记制度的风格向来偏好强监管模式，采取严格船舶登记制度；但“强监管”往往不是是市场所愿意接受的，尤其在航运这样一个资本密集型、资金高度国际化的行业，“强监管”意味着企业前期投入、合规管理、运营成本的无限提高，现有的市场反馈也印证了这一点。于是，若要在我国构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度，首先需要思考的是，如何提升对国际船舶登记市场的吸引力。如一味地移植国外宽松的船舶登记制度可能会导致“水土不服”。因此，我们应考虑如何在适当放宽我国原有的船舶登记制度，以保证在监管到位的同时，加强对国际船舶登记市场的吸引力。
既然谈到吸引，必须要认清的一个现状是，航运市场作为一个高度自由化的国际商业市场，其运作也是遵循着“逐利”这一基本的商业逻辑。由于船东具有国际范围内的选择权，其最终选择哪个国家或地区作为其国际船舶登记的船籍，其往往会在世界范围内进行比较，最终会落地到对其利益最大化的地方。以此出发，对比世界各大主要航运国家和地区的国际船舶登记制度，审视我国国际船舶登记制度的构建历程，可发现目前需要解决的问题主要有“市场自由度”与“法治化水平”。
1、市场自由度有限，企业难以降低运营成本。
现阶段，我国国际船舶登记制度仍以政府发挥职能为主导，还未完成走向市场主导的改革。即便在天津、上海、海南的改革中，各地都尝试采取各种手段以增强市场自由度，但其作用仍不明显。
市场自由度高往往意味着更加开放的市场机制，市场在资源配置中发挥了主导作用；市场的自发调节机制将促进资源在各领域间的有效流动，以达到高效利用资源的目的，进一步提升整个经济系统的效率。然而，在高度依赖政府职能的制度体系下，上述“市场”的作用由政府替代，由政府发挥职能以对资源进行调配，其优势自然是利于监管，但其弊端也很明显，即，在政府管理疏忽、存在漏洞、甚至缺位的情况下，市场将轻易走入一种“无序”的状态，将极大地增加企业运营的成本，甚至动摇企业对市场的信心。
以《海南船舶条例》为例，其中第三条将海南海事管理机构、国际船舶登记机构以及省人民政府交通运输主管部门的工作职责进行了划分，将从事国际船舶登记等相关的服务事务职权分配给了这三个机构。然而，这可能导致国内外的船东对职权认知产生模糊，同时由于这三个主管部门的行政层级不明确，可能引发主管机构不明确的问题12。
除此之外，在政府主导的模式下，航运服务的质量也容易出现良莠不齐的情况。国内的众多港口城市都十分重视航运服务质量，在优化服务体系、提升服务体验方面付出了许多努力，但整体的服务水平仍需加强。遑论现阶段出台的许多政策仍停留在“鼓励”的阶段，距离落地实施仍有一段路要走。
据此，如何提升市场自由度、简政放权，塑造航运企业对市场的信心，也是在构建我国国际船舶登记制度过程中需要解决的问题。
2、法治化程度仍需提高，服务水平有待加强。
法治是最好的营商环境，这一理念在航运市场尤为凸显。航运市场由于其跨国性、复杂性及高风险性，对法治环境有着极高的要求。一个健全的法治环境可以给航运企业提供公平公正的竞争环境，降低企业的经营成本，提高企业的竞争力。同时，深化法治环境对航运市场的保障作用，也可以彰显我国航运法治体系的特征。
法治化的建成不能靠单一的规定，而应当通过多种法律法规、政策的配合，形成法律服务体系。纵观过往的改革政策，会发现其中倡导性、鼓励性、价值性的内容仍占大多数，这意味着政策落地实行能力没有保障。加之许多对立法授权的规定仍十分模糊，缺乏严谨性，势必会导致实践中法律适用混乱、争而不断的问题。对于争议解决的保障将直接影响市场选择，对于航运市场而言，只有在一个健全的法治环境下，航运企业才能实现公平竞争、降低风险、提高效益，为航运市场的持续发展奠定坚实的基础。
（二）构建国际船舶登记制度应秉持的观念
借鉴世界几大排名靠前的国际船舶登记船籍国和中国香港的相关经验，笔者认为，构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度主要需立足于三个基本点：贸易便利、投资自由和行政高效。
1、贸易便利
为了实现贸易便利化，需要政府在航运市场发展和船舶登记制度体系方面加强合作和沟通。政府还可以采取系列措施，例如简化船舶登记流程、加强海事法律制度建设、提高海事管理机构的监管水平、加强人才培养和引进等，以促进航运市场的发展和优化船舶登记制度体系。同时，政府还可以通过加强信息化建设，实现船舶登记信息的共享和查询，提高船舶登记的便利性和效率。
2、投资自由
投资自由是促进我国构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度的重要因素之一。为了吸引更多的国内外投资，我国需进一步放宽船舶登记条件，扩大政策的受众，为外国船舶来华投资增加便利。
首先，可以进一步放宽船舶登记条件，例如取消或降低船舶所有人的注册资本要求、放宽船舶所有人的国籍限制等。这将使更多的国内外企业具备在我国进行船舶登记的资格，从而增加市场的竞争性和活力。
其次，可以考虑制定更加开放的投资政策，例如允许外国船舶来华投资经营、开展航运金融业务等。这将为外国船舶来华投资提供更多的机会和便利，促进中外合资、合作企业的发展，提高我国在国际航运市场中的地位和影响力。
最后，为了减轻外国船舶来华投资的负担，我国可以采取一系列措施，例如降低船舶登记收费标准、提供税收优惠等。这些措施将有助于吸引更多的外国船舶来华投资，促进我国构建国际船舶登记制度体系的发展。
3、行政高效
为了提高船舶登记的效率和便利性，我国可以适当借鉴世界几大国际船舶登记船籍国和中国香港的经验，采取一系列措施简化船舶登记流程。
首先，可以简化船舶注册流程。引入信息化手段简化船舶注册流程，实现船舶信息的共享和查询，提高船舶注册的效率和准确性。
其次，加强海事法律制度建设。加强海事法律制度建设，制定更加完善的规定和操作指南，提高船舶注册和管理效率。
最后，加强海事管理机构的监管水平，良好的机构管理可以保证船舶注册管理的规范和高效，可采取的措施包括：加强海事管理机构对船舶的监管，确保船舶符合国际标准，保障海上交通安全；同时，还需要加强对船舶登记机构的监管，确保其登记程序合法、公正、透明；其他方面，也需要建立完善的信息共享机制，加强海事管理机构之间的合作，建立信息共享平台，实现海事管理机构之间的信息互通，提高监管效率。
五、结语
在本文中，笔者以期通过探讨构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度的重要性和必要性，比较分析当前国内外相关领域的成功经验，提出一些初浅的建议，以期抛砖引玉。
首先，构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度是适应全球经济一体化的必然要求。随着全球贸易的不断发展，航运业作为连接世界各地的重要纽带，正面临着前所未有的机遇和挑战。只有构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度，才能更好地适应这一趋势，提高我国在国际航运市场中的地位和影响力。
其次，借鉴国内外成功经验，可以发现，构建具有国际竞争力的国际船舶登记制度的关键措施主要有：一是优化船舶登记流程，简化手续，提高效率；二是加强海事法律制度建设，保障船舶所有人的合法权益；三是提高海事管理机构的监管水平，确保船舶运营的安全和稳定。
再次，如何在确保适度推行国际船舶登记制度的同时，平衡好国内航运和贸易的利益问题，需要我国相关部门通过研究相关的立法和政策予以解决。
总之，只有不断优化船舶登记流程、加强法律制度建设、提高监管水平、深化法律制度改革，才能不断提升我国在国际航运市场中的竞争力，从而推动我国海洋经济的全面快速发展。