自动驾驶汽车侵权责任问题研究

摘要 随着人工智能技术的快速发展，自动驾驶汽车事故频发。现阶段自动驾驶汽车法律地位不明，传统侵权责任规则存在适用障碍，极大制约了整个行业的发展。基于权利发展的内在规律，应赋予自动驾驶汽车独立法律人格，并结合自动驾驶汽车的使用目的构建侵权责任承担规则：个人使用时，对被侵权人的损失在保险限额内先行赔付，超出保险限额的部分，自动驾驶汽车作为“驾驶员”依据机动车交通事故责任认定的责任，由其私产进行填补，并可向设计者、制造者、销售者或使用者等责任主体追偿；公共使用时，自动驾驶交通行业作为一个整体，适用修正的企业责任以基金形式共同承担赔偿责任，其中并不排除个别主体担责的情形。
关键词 人工智能；自动驾驶汽车；法律人格；侵权责任
作为人工智能在交通上的典型应用———自动驾驶汽车以其巨大的发展潜力和广泛的应用空间受到越来越多的关注。美国、德国和欧盟其他国家已经进行了一定规模的测试和使用。1我国北京、上海和深圳等地已颁发自动驾驶汽车测试牌照, 颁布测试规定并进行测试。2 然而, 随着人工智能技术的快速发展, 自动驾驶汽车带来的问题也渐趋凸显。2016年2月, Google无人驾驶汽车测试时, 因自身错误而引发全球首例事故。同年5月和7月, 特斯拉Model S的两位车主在使用自动驾驶功能时因发生车祸而丧生。2018年2月, 中国“全球首例特斯拉自动驾驶致死事故案”有了最新进展, 特斯拉公司承认其车辆在事故时处于自动驾驶状态。[1]3月, 由于未能识别出行人, 优步 (Uber) 自动驾驶汽车在美国亚利桑那州撞上横穿马路的行人, 直接导致该名妇女死亡。这也是自动驾驶汽车致行人死亡的第一案。自动驾驶技术带来的最大问题是新科技安全漏洞引发的交通事故风险及其责任分配。[2]根据《侵权责任法》的归责原则, 普通汽车在人为操作失误的情况下, 驾驶员承担民事侵权责任;在发生质量问题时, 生产者或销售者承担产品质量责任。然而, 自动驾驶系统依据算法和数据自主学习独立做出侵权行为时, 谁应为责任主体, 生产者、设计者、销售者, 抑或自动驾驶汽车本身?申言之, 自动驾驶汽车侵权责任主体以及归责原则、责任承担方式等问题, 都亟待法律明确。
一、问题的提出
为了准确分析自动驾驶汽车的法律属性, 首先需要明确其概念。根据欧洲议会2017年2月的决议, 人工智能的范围应限定在具有以下特征的智能机器上:能与周围环境通过传感器进行数据交换和数据分析, 从而获得自主性 (Autonomy) , 能从经历和交互中自主学习、有实在形体、根据环境而调整其行为和行动以及无生物学意义上的生命。[3]6《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》(2017年12月15日发布) 中对自动驾驶车辆的界定, 与国际上通行的SAE的分类标准中L3级至L5级3的自动驾驶汽车描述相一致。故本文将自动驾驶汽车定义为, 在现行机动车上装配自动驾驶系统, 无需驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下能够对车辆行驶任务进行指导与决策, 并代替驾驶员操控行为完成安全行驶的车辆。
最初, 汽车的法律属性非常明确———物, 属于《产品质量法》中“产品”的范畴。然而随着自动驾驶技术的出现, 这一属性受到严峻挑战。自动驾驶汽车有能力获取和分析数据, 并依据这些数据独立做出驾驶决定, 在特定环境下它们做出的决定即便是自动驾驶汽车的设计者和制造者也很难预测。此时, 适用原有的“产品”对其法律性质进行界定显然不妥。
与此同时, 即便扩大“产品”外延从而将自动驾驶汽车纳入“产品”范畴, 适用产品责任理论也存在障碍:一方面, 自动驾驶汽车算法与损害之间的因果关系难以证明, 很难将事故归责于自动驾驶汽车的设计缺陷或者制造缺陷。[4]另一方面, 若自动驾驶汽车的错误行为是因自动驾驶汽车学会了“思考”后不可预见的副产品, [5]136也不构成制造上、设计上或警示上的缺陷。显然, 现有产品责任制度无法规制自动驾驶汽车。即使将自动驾驶汽车的自主决策失误纳入产品缺陷, 以产品设计中包含的未知风险而对自动驾驶汽车生产者科以严格责任亦不合理。其不仅违反了产品责任的立法初衷, 无法实现以严格责任督促制造者和销售者提高产品质量的目的,[4]更阻滞了未来自动驾驶汽车的进一步生产和使用。[6]99
适用《道路交通法》或委托人责任, 5将事故直接归责于自动驾驶汽车的使用者即驾驶员, 同样存在缺陷。依据《道路交通安全法》第76条, 在机动车一方需承担责任的情形下, 应由驾驶员即自动驾驶汽车的使用者进行事故损害赔偿。但由于自动驾驶汽车等人工智能自带学习能力和适应能力, 其“后天的” (区别于“先天的”系统设计和训练) 学习和经历可能成为此类系统造成任何损害的一个替代原因 (Superseding Cause) , 足以使侵权行为事实上的行动者———驾驶员免于承担责任。[7]169这里, 驾驶员并不实际控制汽车的运行, 让其担责明显不公, 还会在一定程度上影响自动驾驶汽车的市场接受度。在美国, 特定条件下自动驾驶汽车的使用者并不必然承担事故责任。[8]20州一级可以立法决定在某些情况下, 将有人类驾驶员的事故责任分配到自动驾驶汽车的制造商。[9]38显然, 以人类驾驶者驾驶行为为中心构建的传统交通事故侵权责任制度, 在自动驾驶时代难以继续适用。
欧盟和美国已经关注到上述问题。欧盟法律事务委员会的决议明确指出, 当实际没有人类在驾驶汽车时, 责任分配应有所不同。[3]5美国国家公路交通安全管理局 (NHT-SA) 建议, 各州公路安全机关应着手考虑事故发生后如何在自动驾驶系统的所有人、使用人、乘客、制造商和其他主体间分配责任, 并进一步构建侵权责任的承担规则。[9]65NHTSA与美国机动车管理者协 会(AAM-VA) 共同制定的《车-车通信技术》也指出, 自动驾驶时的责任与传统侵权责任有很大差异, 各州必须重新考虑当车辆处于自动驾驶状态时, 车辆的所有人、使用人、乘客、制造商和零件供应商在何种限度上承担事故责任。[10]
与此同时, 我国也在积极探索人工智能和自动驾驶领域的立法规则。2017年7月, 国务院《关于新一代人工智能发展规划的通知》指出:“制定促进人工智能发展的法律法规和伦理规范。开展与人工智能应用相关的民事与刑事责任确认、隐私和产权保护、信息安全利用等法律问题研究, 建立追溯和问责制度, 明确人工智能法律主体以及相关权利、义务和责任等。”2018年1月, 国家发改委在其公布的《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》中也明确, 要消除影响智能汽车发展的法律障碍, 加强对“机器驾驶人”的认定、法律责任确定等问题的研究, 在条件成熟时对《道路交通安全法》及其实施条例等进行修订, 为智能汽车发展预留空间。2018年“两会”期间, 上海代表团提出修改道路交通安全法的议案, 呼吁为自动驾驶的应用修改现行法律。[11]
应该说, 传统的侵权责任归责理论必将随着机器人自动化及智能化而逐渐被调整和修正, 一个全新的针对自动驾驶汽车的责任分担机制 (设计者、制造者、销售者和最终使用者之间) 将被创造出来。
二、赋予自动驾驶汽车独立法律人格
自动驾驶汽车法律地位的确定是明晰其侵权责任的前提。综合国内外学术观点, 自动驾驶汽车的法律地位可以归为三类:客体说、折中说和主体说, 分别对应物、电子奴隶和法律人格。
客体说认为, 人工智能的自主性无法改变它是物的本质。智能机器人虽然在一定程度上能够做出自己的意思表示, 但难以对自己的行为承担责任。拥有人工智能机器的人类编程者和公司分别为自然人和法人, 出于这个身份, 他们有完全的责任能力并享有与之相关的权利和义务。[12]106模拟和扩展“人类智能”机器人虽具有相当智性, 但不具备人之心性和灵性, 因而受民事主体———自然人或自然人集合体控制的机器人, 尚不足以取得独立的主体地位。[13]在此基础上, 有学者提出, 因机器人具有交互性、自主性和适应性, 机器人不是产品或物品而应被视为动物, [14]仍属于民法中“物”的范畴。
折中说则认为自动驾驶汽车不具有人类特殊的情感与肉体特征, 在工作时没有休息等现实需要, 可以认作不知疲倦的机器, 有行为能力但没有权利能力, 其引起的后果归属于其拥有者。[15]53虽然不是自然人的人格, 但属于电子人格。主体说认为, 人类安排智能机器人复杂的认知任务, 在自主决策状态下, 机器人不仅仅是工具。[12]104人工智能是人类社会发展到一定阶段的必然产物, 具有高度的智慧性与独立的行为决策能力, 其性质不同于传统的工具或代理人。强人工智能时期可能出现具有拟制法律人格或类法律人格的智能机器人, 传统法律制度将出现颠覆性变革。[16]
在自动驾驶状态下, 是由自动驾驶系统在事故时自行做出决断, 因此系统符合驾驶人的定义。此时处于驾驶员位置的人类已经丧失了驾驶人属性, 基于大数据的自我学习使自动驾驶汽车在一定程度上具有了“思考”能力, 已经有实验证明机器人会思考 (常常像人类一样思考) , [17]此时, 自动驾驶汽车不再是依赖人类指令的工具, 将其定义为具有智慧工具性质又可做出独立意思表示的特殊主体较妥。[18]
客观说以自动驾驶系统不具有生理学上人类独立的姿态和善于思维的大脑、独特的人类基因组成和结构, 而认定其为物, 显然无法解释法人和非法人组织的拟制法律人格。自动驾驶汽车难以与动物等同视之, 且动物侵权与交通事故侵权在归责原则、构成要件、责任主体等方面本就存在巨大差异。折中的电子奴隶说不全部承认自动驾驶汽车有人格, 也不全部否认它有人格, 没有明确适用物法还是人法, 依旧没有解决自动驾驶汽车的属性问题。
事实上, 赋予自动驾驶汽车独立的法律地位, 符合权利发展的历史规律。日本民法学者星野英一在分析法律人格的意义时指出, 即使是人以外的存在, 对于适合于作为私法上权利义务的主体概念, 也会得到承认。[19]机器人最终也会像人类一样享有一些权利, 机器人权利是人工智能实现社会化功能的必然结果。[20]人类不仅可以把机器人看作机械奴隶、生产品和买卖物, 而且可以看作有自身权利的实体。[21]法律人格意味着人工智能可以被视为与生产者、经营者、设计研发者等主体地位平等的新型人格形态。人工智能与人类的人格分离不会干扰技术进步, 也不会使技术与人之间的法律关系 (解释和应用) 变得复杂。[22]真正影响机器人权利主体地位的客观要素在于机器人同人类之间的实力对比, 而主观要素则是人们对于机器人权利的态度。[23]奴隶、妇女、黑人、动物和法人逐渐取得权利, 机器人权利印证并发展了“实力界定论”, 即法定权利确立过程中主体实力的强弱变化。法律可以赋予机器人人格, 就像法律赋予了公司法人人格一样。[24]承认并赋予机器人的权利主体地位, 既是权利发展的内在规律, 也是社会发展的必然趋势。
这里, 拟制人格是适合人工智能的法律人格类型。“法律拟制”是“立法者为了实现法律背后的制度目的而作出的一种不容辩驳的决断性的虚构”。[25]机器人不同于生物学意义上的人, 且附带较强的工具性价值。在这种情况下, 赋予“法人”鲜活生命的“法律拟制”将成为立法者解决机器人权利来源的技术性措施。[26]将机器人像公司那样进行注册, [27]虽然相比自然人会有一些权利上的限缩, 但拥有拟制人格的人工智能仍有其自己的权利和义务, 可以承担责任。拟制人格不仅可以减少人工智能的制造者和使用者的财务和法律责任, [28]还可通过风险隔离合理调节人工智能设计者、制造者、销售者和使用者的法律责任, 实现人工智能的广泛运用。
此外, 赋予自动驾驶汽车独立法律人格, 还可进一步优化自动驾驶汽车事故侵权责任的分配。如果人工智能被视为工具或代理者, 必然由人、公司或其他法律拟制的“人”等主体为其行为承担法律责任。但要在人工智能的设计者、制造者、销售者和使用者之间分配责任, 因果关系的认定将会异常困难。[29]176共享自动驾驶汽车的上路将使这一场景变得愈加复杂。此时, 自动驾驶汽车要处理的是与多数人的关系, 使用者将是有不同目的地、不特定的乘客。多个使用者之间是连带还是按份责任, 在为某一使用者绕路期间发生的事故责任如何分担都将是极其繁复的问题。承认机器人的自我担责能力, 以其私产作为损害担责的保证, 为其对第三方造成的人身伤害以及实际损失或损害赔偿直接承担责任, 可以有效避免为他们的行为负责的合同外责任所带来的复杂性。私产将保证合同外义务得到履行, 而无论人类是应当承担严格责任, 还是被认定为疏忽大意。[29]162这种方式不仅简化了复杂的举证责任, 也消除了人类对机器不可预见的故障担责的潜在风险。
目前, 已有赋予人工智能法律人格的先例。2016年2月, 美国高速公路交通安全管理局表示, 可以将谷歌自动驾驶系统视为“司机”。同年, 欧盟委员会法律事务委员会向欧盟委员会提交动议, 要求将最先进的自动化机器人的身份定位为“电子人”, 除赋予其特定的权利和义务外, 还建议为智能自动化机器人进行登记, 以便为其纳税、缴费、领取养老金的资金账号。[3]152017年10月25日, 名叫索菲亚 (Sophia) 的“女性”机器人被授予沙特阿拉伯国籍。[30]11月, 日本人工智能聊天机器人Shibuya Mirai (涩谷未来) 拿到了日本东京涩谷区的居住权。[31]由此可见, 法律已经赋予公司及非法人组织 (比如合伙) 法律地位, 未来在时机成熟时赋予智能机器人法律地位的可能性极大。[8] 21应该说, 法律人格的赋予不应囿于传统概念或法律体系, 而应符合“法律适应社会并调整社会”的宗旨。由此看来, 让机器人独立承担法律责任并非异想天开, 我们总有一天不得不承认这个事实———机器人有权处理自己的事务, 能够感知到法律义务, 最终能对惩罚有感知, 并因此可以在有些时候被宽恕。[29]180
三、传统侵权责任适用困境分析
如前所述, 赋予自动驾驶汽车独立法律地位, 将有效解决自动驾驶侵权责任的公平分配问题。然而, 即便我们视自动驾驶汽车为独立主体, 传统的侵权责任规则仍存在着明显的适用障碍, 需要做进一步的修正和调整。
(一) 替代责任
替代责任又称为转承责任, 最初出现在雇佣关系中, 即雇主对其雇员在“雇佣期间”实施的侵权行为承担责任, 概称为“为他人侵权行为承担责任”。替代责任的前提是存在用工关系, 用工关系包括用人单位与劳动者之间订立劳动合同的关系, 也包括个人之间的劳务关系。我国对雇主的侵权责任并未明确规定过错作为构成要件, 用工责任实际上采纳了严格责任, [32]169用人单位承担责任后对有过错的工作人员享有追偿权。6
替代责任中适用的是严格责任, 即无论责任主体有无过错均需担责。在自动驾驶汽车技术投入大规模商用初期, 要求自动驾驶汽车制造商承担过重的产品责任, 无疑会减缓自动驾驶汽车进入市场的速度, 使人们无法享受技术发展带来的福利。因此, 这种责任成本与风险需要某种形式的缓解。为了更好地使之适用于自动驾驶汽车领域, 可以通过分配证明责任以调节替代责任中的严格责任, 使其不那么严格。
美国法中, 在第三方处于能以最小损失避免风险的位置时, 基于疏忽的责任可以替代部分适用严格责任的侵权责任。意大利法中, 被告可以通过证明他们无法避免机器人的这种危险行为或者发生了意外事件而免责。在机器人的危险属性无法合理预见、意外事件发生、人类无法避免机器伤害行为的发生等情况下, 机器人的所有人和使用者无需为此担责。[6]132
替代责任不是以建立侵权人和损失的逻辑联系为出发点, 而是着眼于如何为损害提供赔偿。[33]雇主责任的经济学原理是激励被告主动减少他们可能要为此承担责任的活动概率。[29]37
有学者提出, 在美国医疗行业中, 替代责任可适用于智能机器人。鉴于美国第一代智能医疗机器人华生的能力和在医疗团队中的角色, 法院可能会将华生类比为医生而非设备。医院为其雇员的治疗不当行为负责, 所以, 医院也可以为他们的人工智能系统负责。类似于医院为其雇员投保, 医院也可以为人工智能系统购买保险以分散华生造成损害的风险。虽然人工智能并没有财务能力, 医院会因此而承担大部分损失, 但这样的保险和责任分配会大大鼓励医院购买和使用人工智能系统。[34]1065
在瑞士, 已有雇主为机器人缴纳雇员税的先例。[35]这里, 替代责任可以结合罗马法的私产制度得到进一步发展。[36]通过雇佣机器人进行商业交易或签合同, 雇主以机器人的总资产 (最终发展为强制保险的形式) 为限承担有限责任, 私产制度可以确保机器人对合同相对方的义务得以履行。[6]133与之相类似, 在自动驾驶汽车领域, 人类的严格责任仅限于其机器人的总资产或保险合同的赔付范围。
然而, 自动驾驶汽车作为独立主体适用替代责任理论仍然存在如下问题:
(1) 自动驾驶汽车不同于人类雇员, 可以24小时处于工作状态。在这种情况下, 侵权责任完全由其使用者即雇主来承担责任是否公平?
(2) 雇主的替代责任以雇员在从事雇佣活动中造成的损害为限, 不对雇员的职务范围以外的或者非职务的加害行为负责。自动驾驶汽车不仅能运输, 还具有娱乐、通讯、餐饮等功能, 如何具体细分自动驾驶汽车的职务行为与非职务行为?
(3) 雇员独立做出的完全违反雇主意图的行为, 不再受到雇佣关系的调控。倘若自动驾驶汽车独立做出行为的情况下, 其侵权责任是否落空?
(二) “刺破人工智能面纱”
不同于前述替代责任理论, “刺破人工智能面纱”理论中, 自动驾驶汽车拥有的是拟制人格。即将“刺破人工智能面纱”理论类比公司的人格理论即“实际控制人说”, 按照“刺破人工智能面纱”的归责原则来确定责任主体。
之所以创设法人的法律人格, 其本意在于通过法人以达到“责任限制”“风险隔离”的目的。德国民法对于法人人格的塑造, 纯粹是为了满足经济生活的需求, 使构成财产集合体的资本与投资人的其他财产相分离, 通过一种抽象的拟制方法赋予具备特定条件 (包括拥有界限分明的独立财产、能够产生其成员的共同意志亦即独立意志) 的团体以一种与投资人相区分的法律地位, 使之成为财产权利、义务和责任的独立承担者, 借以限制投资人风险, 鼓励投资的积极性。[37]正是这种通过使财产独立化而产生的限制责任效果, 构成了设立法人的本质动机。[38]
该思路也体现在我国《民法通则》所规定的法人独立责任制度中, 即法人以其自己所有的财产对外独立承担责任。
人工智能仅享有有限的法律人格, 其自身承担有限的法律责任, 造成的侵权损害赔偿或刑事责任依据实际情况由其设计者、开发者、制造者或使用者承担。[15]56在涉及通过监管机构行政许可的智能机器人诉讼中, 被侵权人需要按照传统的产品责任进行举证, 否则制造商等主体只承担有限责任, 其他责任可以通过保险、赔偿基金 (如监管机构可以许可费用的一部分或者政府财政预算来设立赔偿基金) 等予以分担。[7]172
赋予人工智能法律拟制法人人格, 其便可拥有财产并成为诉讼当事人。这时, 它们的所有权人和使用人无需承担无过错责任, 除非人工智能资本不足或者法院找到了其他原因可以“刺破人工智能的面纱”。
自主决策的人工智能可以适用工资制度, 以适当的最低工资保证人工智能系统能承担赔偿。[39]398这种路径基于人工智能法律人格的有限性, 通过侵权责任之杠杆, 能够将人工智能系统的外部性安全成本内部化, 从而鼓励人工智能的销售商、零售商、设计者、使用者、监管者认真履行人工智能的安全责任, 确保上下游链条不会随意更改人工智能系统。[40]
自动驾驶汽车参照法人的有限人格承担责任也存在如下问题:
(1) 在公司拟制人格制度下, 公司股东是公司的所有人且对公司保持着控制权。而自动驾驶汽车的所有者对人工智能的独立行为并不完全具有控制能力, 何种条件下可以适用“刺破人工智能面纱”?
(2) 若自动驾驶汽车的财产不足以清偿被侵权人的全部损失, 被侵权人欲“刺破人工智能的面纱”, 由其负担举证责任是否过于严苛?
(三) 企业责任
企业责任 (enterprise liability) 是指独立的实体因其是一个共同事业的一部分, 而被要求为一些诉讼承担连带责任。该学说源于美国工业化进程中产生的工人赔偿计划, 即为在工作中受伤的员工提供一份赔偿保险, 并免除员工证明疏忽或过错的举证责任, 从而在难以预见的受伤中保护员工的同时不施加于企业过重的负担。
美国首先提出将企业责任适用于医疗行业的人工智能。美国的第一代医疗机器人华生 (Watson) 如果没有硬件缺陷, 则适用企业责任。这里企业包含华生、华生的所有人和所有参与了造成损害的治疗计划的医生。为了防止抑制华生的使用, 应像医生一样适用医疗不当机制 (medical malpractice regime) , 华生承担的责任是有限的。[41]543一旦过错被分配到企业, 包括华生和医院在内的每个主体将平均分摊偿付赔偿金的责任。[34]1068运用企业责任理论, 可以将医疗行业视为一个整体来确保人工智能技术的安全性, 从而可以减轻个体医生对技术中极少但又无法避免的风险的责任负担。
适用于医疗行业人工智能的企业责任, 也可以适用自动驾驶汽车。自动驾驶汽车造成的损害是与技术本身直接联系的, 这样的损害是企业在考虑到技术的过去经验和现在导致的结果后能投保以预防的损害。因为事故分析以及干预的开发、评估和实施, 同样的模型可以用来提升整体自动驾驶汽车的安全。申言之, 作为一个整体, 交通行业是分配和承担自动驾驶汽车使用中损害结果的最佳主体, 它能比使用者更好地预测损害, 并且可以通过设置基金或购买保险的方式来预防损害。而且, 交通行业在收集和分析大量关于自动驾驶汽车的使用和结果的信息上处于最有利的地位, 同时也是最有可能被侵权责任制度激励去收集数据以完善质量保证项目的主体。[42]114
交通行业的各个主体由于参与了决策的制定, 更加容易自觉遵守规则并积极推动解决方案的执行, 他们之间的沟通合作也将使得解决方案的执行更加高效。
企业责任以企业为主体确定过错和因果关系, 其核心是风险分散和受害人赔偿。[42]114不同于以使用者、自动驾驶汽车或提供商 (包括公交巴士公司、出租车公司和共享汽车公司等) 为对象, 企业是一个整体概念。企业责任让法院能分析团队的过错而不必分割每个个体的行为。当企业的过错确定后, 其中的每个主体包括自动驾驶汽车和提供商都将平均分摊赔偿金。这样的平均分摊, 不仅可以尽可能降低企业因每起诉讼产生的负面影响, 分散损失风险, 而且大大减少了传统企业责任对自动驾驶汽车使用的负面影响, 有利于推动自动驾驶汽车的研发和使用。[34]1074
自动驾驶汽车适用企业责任亦存在问题:在医疗行业中, 医生隶属于医院等医疗机构, 由后者代表个体医生参与行业整体对责任的分配和承担。而在交通行业中, 私家车所有权人为独立的个体, 无隶属组织且数量众多。私有自动驾驶汽车大量且分散的所有者或使用者如何参与企业责任对行业的整体归责机制。
此外, 还有学者提出了以认证与否为标准适用不同归责原则。已认证系统安全性的人工智能, 原告可要求设计者、制造者或使用者承担过错责任。对于过错责任的成立, 原告需要证明人工智能系统的设计、制造或使用上存在实际疏忽。如果前述私人实体全部破产, 原告可向认证机构提起行政索赔, 认证机构以其设立的基金承担相应的赔偿。未认证的人工智能, 由设计者、制造者或使用者承担连带责任, 已担责的主体可以向其他潜在被告追偿。认证机构为具有人工智能领域高等教育背景或丰富经验的专家组成的独立机构, 相比于法院更有能力评估人工智能系统的安全性。[39]396认证方式相较于直接禁止某种人工智能系统, 在不扼杀产业创新的同时可以倒逼设计者和制造者将人工智能致害风险的成本内化。这种归责原则具有其积极意义, 即鼓励设计者、制造者或使用者主动认证自动驾驶汽车, 让更多的自动驾驶汽车通过产品质量检验并提高管理效率。然而, 人工智能已认证系统安全性表明其已通过专业认证机构的认证标准, 而要求作为无专业知识的原告需要对其存在缺陷或疏忽举证, 显然负担过重。未认证的人工智能侵权责任将个人使用者与企业设计者和制造者纳入连带责任的范围, 没有区分主观上知情与否, 对个人使用者的注意义务要求又过高;且个人使用者的后续追偿能力明显低于企业, 对个人使用者购买和使用自动驾驶汽车造成负面影响, 不利于自动驾驶汽车私人使用的普及。
总体看来, 以上几种路径看似具有一定的合理性, 但分析下来或多或少都存在着适用障碍, 无法根本性解决自动驾驶汽车侵权责任问题, 亟需新的思路重新构建符合自动驾驶汽车技术自身特点的侵权责任制度。
四、自动驾驶汽车侵权责任的构建思路
自动驾驶汽车发展的政策考量, 其实质是基于风险的制度选择和法律安排, 通过规则化解风险和吸纳风险, 其责任分配应遵循有损必有责、平衡各方利益的原则。人工智能是具有产品特性的“人”, 在侵权责任的规则设计上必须考虑到自动驾驶汽车所具有的双重属性。无论选择何种思路来设定自动驾驶汽车的侵权责任问题, 不应基于损害是由非人类行动者 (自动驾驶汽车) 造成的这一理由来限制被侵权人可能获得的赔偿, 而应综合各主体利益选择最佳的侵权责任分配方案。制造者和设计者旨在加速革新技术以赢利, 使用者看中性价比和用户体验, 交通事故被侵权人欲意快速理赔, 而自动驾驶汽车更注重安全高效运营。
自动驾驶汽车不同的使用目的, 决定了不同的参与主体和运行方式, 从而应区分适用不同的侵权责任制度。7个人使用时, 对被侵权人的损失在保险限额内先行赔付, 超出保险限额的部分, 依据机动车交通事故责任认定自动驾驶汽车作为驾驶员需要承担的责任后, 由自动驾驶汽车的私产予以填补;已经承担责任的自动驾驶汽车则可向有过错的设计者、制造者、销售者或使用者等责任主体追偿。公共使用时, 自动驾驶交通运输行业作为一个整体, 以基金形式共同承担赔偿责任, 同时不排除其中个别主体担责的情形。
(一) 个人使用时自动驾驶汽车的侵权责任
个人使用时, 自动驾驶汽车为机动车交通事故责任中的“驾驶员”, 可以借鉴现行机动车交通事故的处理方式。首先由强制保险赔付, 超出保险限额的部分自动驾驶汽车作为驾驶员承担机动车交通事故责任。机动车之间的事故为过错责任, 机动车与行人或非机动车之间的事故为有例外的严格责任。例外情形包括受侵害人存在过错或故意, 举证责任由自动驾驶汽车承担。因其具有独立法律人格, 自动驾驶汽车对受侵害人造成损害的可由自动驾驶汽车自己负责, [5]146超出保险限额的部分由自动驾驶汽车以其私产补充。其次, 借鉴产品责任, 在设计者、制造者、销售者存在过错的情况下, 已经承担了侵权责任的自动驾驶汽车可向其中有过错的主体追偿。
该制度实际上是确定第一责任人为驾驶员, 即自动驾驶汽车本身, 最终责任为有过错的其他主体。上述责任归责设计借鉴了德国和英国模式。两国的共同特点是在人类驾驶员没有过错的情况下, 均免除了人类驾驶员的责任。两国均采用不真正连带责任, 并辅之以保险制度, 从而保证了被侵权人获得赔偿的及时性。2017年5月, 德国《道路交通法(修正案)》规定, 若车辆在自动驾驶模式下发生事故, 驾驶员和车主而非车辆制造商将承担直接责任。尽管之后驾驶员可向制造商追索, 但驾驶员仍是第一直接责任人。但是, 如果能证明驾驶员是合法地使用自动驾驶模式, 则他们可以免于担责。驾驶员、车主或车主的保险公司承担事故责任后, 也可向制造商进行追偿。英国《汽车技术和航空法案(VTA法案)》规定了自动驾驶汽车的强制保险, 事故发生后保险公司先行赔付。如果事故发生时车辆正处于自动驾驶模式, 车辆操作者或所有人对事故无过错的, 由制造商承担最终责任。
汽车责任保险在解决自动驾驶汽车复杂的赔偿责任问题方面发挥关键作用。保险公司可以作为制造商的中间人, 使被侵权人快速获得补偿, 其运作可借鉴现行《机动车交通事故责任强制保险条例》规定的机动车第三者责任强制保险。无论被保险人是否在交通事故中负有责任, 保险公司均将按照相关规定的具体要求在责任限额内予以赔偿。针对自动驾驶汽车的保险, 目前英国、日本等国已有具体实践。8英国VTA法案提出将强制性汽车保险的要求扩大至自动驾驶汽车的车主。这意味着, 被侵权人对汽车保险公司有直接的求偿权利。
然而, 因为车内乘客的过错难以认定将导致赔偿额度大幅降低, 制造者通常不属于被保险人又使其需要承担过重的责任。自动驾驶技术的引入将加剧原有机动车交通事故责任强制保险地位被削弱的趋势。[43]因此, 鉴于新侵权责任制度框架下责任主体的变化, 自动驾驶汽车的强制保险中投保人和被保险人应扩大至所有可能担责的主体, 涵盖自动驾驶汽车、设计者、制造者、销售者和使用者, 以发挥责任保险制度“摆脱不利”功能。[44]而在自动驾驶汽车新的责任承担方式中, 谷歌和欧盟委员会i2010计划等自动驾驶汽车研究项目将为事故发生率提供充足的数据, 私产的数量和强制性保险的形式都可以依据研究的数据而确定。[45]
在所有可能担责的主体中, 自动驾驶汽车的设计者应单独作为自动驾驶汽车侵权责任的承担主体。不同于传统的产品, 在人工智能领域, 设计者和制造者分离将会是普遍现象, 而我国目前尚未规定产品设计者责任。有学者建议, 通过将设计者列入生产者之中, 或者设计者的责任依据《侵权责任法》第44条向第三人追偿的规定来解决, [32]279这一观点值得商榷。如前所述, 设计者和生产者在担责时应区分不同的归责原则, 设计缺陷下承担过错责任, 制造缺陷下承担严格责任。在不同的归责原则适用下, 再将设计者列入生产者之中显然不妥。设计者作为产业链上的重要一环, 其地位与生产者和销售者平等, 用追偿的方式来解决其侵权责任会进一步增加生产者和销售者的负担。考虑到未来行业分工精细化的趋势以及人工智能具有软硬件相结合的特点, 宜将设计者独立出来, 使之成为与生产者和销售者并列的承担产品责任的主体。赋予设计者 (即人工智能算法、程序的开发者) 独立的主体地位, 将更有利于产品责任的公平分配。
虽然自动驾驶技术带来了交通事故风险, 但自动驾驶汽车适用责任保险并不会过分加重保险公司的负担, 保险公司亦存在一定的过错相抵和免责事由。若受害方对产生的损失负有部分或全部责任, 则保险公司的赔偿责任可相应减少。若该事故是因为驾驶员的过错而在不适合的情况下启动了自动驾驶模式而发生, 则保险公司无须担责。保险公司有权排除或限制因被保险人擅自改装自动驾驶汽车操作系统引起的事故赔偿责任。如果被保险人未按照保单要求更新车辆操作系统, 保险公司有权排除或限制因此引起的事故赔偿责任。
(二) 公共使用时自动驾驶汽车的侵权责任
自动驾驶汽车被用于公共使用时, 宜采用改进的企业责任作为自动驾驶汽车的侵权责任承担方式。企业责任结合了产品责任和替代责任, 可以很好地解决上述问题并兼顾公平。为了解决传统的企业责任由单独的主体即企业的领导者承担, 给使用人工智能的组织施加了不相称的负担。[41]568这里, 可以将企业责任进行适当改进, 即由包括自动驾驶汽车、制造者、设计者、销售者和提供商 (公交巴士公司、出租车公司和共享汽车公司) 在内的自动驾驶汽车行业主体组成一个组织, 在自动驾驶的公共使用上共同协作并为损害赔偿承担连带责任。这种责任承担方式可以通过无过错责任赔偿立法, 在一群相同处境的个体中分配风险, 并公平地要求参与了危险活动的个体承担各自的损失。[46]被侵权人只需证明损害类型和损害发生时间能够支持自动驾驶汽车造成了该损害的合理推断, 被侵权人便可得到赔付, 而无需证明侵权人主观上存在过错。如果被侵权人也存在过错, 则依据过错相抵原则确定侵权人的最终侵权责任。本组织成员组建特定目的基金来管理该组织和赔偿受害者。赔偿基金要求自动驾驶行业内的每个成员缴费, 作为其加入本行业的准入条件之一。当事故发生后, 由于强制保险制度同样适用于公共使用的自动驾驶汽车, 赔偿基金可作为弥补超出强制保险额度的损害赔偿。改进的企业责任将行业内的各供应商视为一个整体, 共同承担责任支付赔偿, 既能激励组织内成员对自动驾驶技术的使用, 同时也能激励成员间积极配合, 寻求减少自动驾驶汽车风险的措施。
此外, 还应建立审查机制, 对存在大量被侵权人索赔之诉的提供商单独追究责任。[42]117如果能够证明提供商对自动驾驶汽车的使用或使用自动驾驶汽车的建议是不合理的, 则需单独对损害承担责任。在行业作为一个整体共同担责的情形下, 不排除对有过错的个别主体的责任追究, 避免搭便车行为, 以激励每个主体积极采取行动以降低自动驾驶汽车的运行风险。
(三) 相关配套机制
要真正实现被侵权人的救济, 自动驾驶汽车侵权的责任承担还需辅以配套机制。除前文提到的强制保险和赔偿基金外, 代理人制度和数据收集工具亦对自动驾驶汽车侵权责任的实现至关重要。
其一, 虽然具有法律人格的自动驾驶汽车可以成为诉讼当事人, [39]398但其无法像人类一样在诉讼中为自己辩护和举证, 因而需要代理人代理其诉讼活动。代理人可由自动驾驶汽车代表机构 (如自动驾驶汽车协会) 负责聘请, 代理人 (如代理律师) 的相关费用从私产 (个人使用时) 或赔偿基金 (公共使用时) 中支付。自动驾驶汽车代表机构负责自动驾驶汽车的诉讼活动和赔偿基金的管理, 其具体性质是行业自律组织抑或行政机构可依具体情况而定。
其二, 安装法定数据收集工具如数据记录仪, 以降低证据收集的难度, 对自动驾驶汽车侵权案件中承担举证责任的主体意义重大。自动驾驶汽车上的数据记录仪可以借鉴飞机上的黑匣子, 以达到辨别与安全相关的缺陷的目的。“黑匣子”通常可以为查明事故原因提供重要的线索。[47]《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》要求测试主体有数据记录装置, 对数据的内容和保存进行了规定。美国在几乎所有机动车辆上都安装了受限制的数据记录仪, 用来记录在事故发生的前几秒车辆和驾驶员的信息。根据《德国道路交通法(修正案)》, 自动驾驶汽车必须配备一个黑匣子, 以确定在事故发生时控制车辆的究竟是驾驶员还是自动驾驶系统, 这将有助于确定事故是否由车辆引起, 从而决定德国产品责任和产品责任保险相关法律是否适用。
其三, 为保障自动驾驶技术良性发展, 在自动驾驶汽车侵权责任制度立法中, 应明确中央和地方的协作配合。不同于美国联邦和州的两级管理, 9我国可以采取由全国人大立法制定统一原则和框架, 地方政府根据具体情况以地方立法制定具体办法加以细化和调整。美国交通部在自动驾驶汽车指南《自动驾驶系统2.0:安全愿景》中提倡, 将指南视为联邦层面的统一规范, 州政府不将其写入州法律。同时认为, 没有必要统一所有州自动驾驶汽车的法律, 而更应看重推动创新和自动驾驶汽车灵敏、广泛传播和安全的一体化。[8]15关于规制自动驾驶汽车文件的性质, 美国交通部明确了指南的非强制性质, 是行业自愿遵守的规范。我国亦可以采用国家立法和自律规范相结合的形式, 从强制和自愿两个维度促进自动驾驶汽车行业的健康发展。
此外, 组建一个由各方利益主体代表组成的委员会, 是政府征集咨询意见和完善自动驾驶汽车立法的适宜选择。美国交通局在《联邦自动驾驶汽车政策》中指出, 创设一个研究责任和保险事务的委员会可以对实践中州政府发现的责任问题和有效的解决方案给出积极建议。[8]21美国大多数州有关自动驾驶的立法, 都提出要建立咨询委员会或协作团体以保障专家、立法者和商业公司间的沟通协调。美国的航空行业和医疗行业也都有类似的实践。10
五、结语
人工智能开启的是一个人机密切交互的全新时代, 未来的人类生活将因人工智能的技术发展而发生颠覆性改变。自动驾驶汽车的推广对于提高交通效率、增加道路安全和推动社会发展具有深远意义。随着自动驾驶汽车之间联络交互更为普遍和频繁, 法律的关注度也将聚焦于人与机器、机器与机器的互动关系。赋予自动驾驶汽车独立法律人格, 将机动车交通事故责任中“驾驶员”范围扩大至自动驾驶汽车本身, 区分个人使用和公共使用构建自动驾驶汽车的侵权责任规则, 或许是破解现实困局的一种新思路。技术是一匹野马, 法律则是这匹野马的缰绳。缰绳勒得太紧马儿无法跑动, 缰绳放得太松又可能冲下悬崖。规则制定者作为手持缰绳的人, 无论如何构建自动驾驶汽车的侵权责任制度, 都应以保护被侵权人和经济成本最小化为出发点, 把握安全与效率之间的最佳平衡点。
在自动驾驶技术的更新迭代中, 我们应及时调整规则制度, 积极探寻不同主体之间侵权责任的分配方案, 以法律之绳确保新技术更好地服务于人类社会。
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注释
1 2016年12月9日, 美国密歇根州州长Rick Snyder签署自动驾驶汽车综合性法规, 密歇根州成为美国第一个颁布自动驾驶汽车综合性法规的州, 今后所有的车企都可以在密歇根州研发、测试、销售自动驾驶汽车。2017年5月12日, 德国议会批准了《德国道路交通法》(Strassenverkehrsgesetz, StVG) 修正案, 规定自2017年6月21日开始, 德国允许自动驾驶汽车上路。2018年5月, 欧盟委员会公布的自动驾驶时间进度表指出, 欧盟将力争2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会。
2 2017年12月, 北京颁布了我国首个自动驾驶汽车道路测试规定。2017年12月, 阿尔法巴智能驾驶公交系统在深圳福田保税区首发试运行。2018年3月, 《上海市智能网联汽车道路测试管理办法》发布, 为上海在全国率先实施智能网联汽车开放道路测试奠定了基础。
3 根据SAE (国际自动机工程师学会) 的分类, L3为自动系统既能完成某些驾驶任务, 也能在某些情况下监控驾驶环境, 但驾驶员必须准备好随时进行接管。L4为自动系统在某些环境和特定条件下, 能够在无人工干预下完成驾驶任务并监控驾驶环境。L5为自动系统在所有条件下能完成人类驾驶员能完成的所有驾驶任务。L2和L3等级的自动驾驶汽车由于要求人类驾驶员的参与接管, 不会对现行侵权责任制度有较大挑战。本文主要讨论L4和L5等级的自动驾驶汽车的侵权责任法律规制。
4 产品责任中严格责任的经济原理, 源于消费者对于以合理的花费减少一个产品的缺陷能力有限, 所以将该成本施加到制造者身上, 其导致的价格升高会使消费者购买其他替代品。这种责任承担方式将产品的危险内置于其价格之中, 从而使消费者能够避开有缺陷的产品。见Richard A. Posne“Economic Analysis of Law”, 载Aspen Law&Business, 2002年出版, 第42页。
5 委托人 (principal) 责任的含义为委托人对使用这个工具所产生的后果负责, 因为工具自身没有独立意志。
6 用工责任制度的责任追究路径是单位用工者承担严格责任, 个人用工者承担过错责任。我国《侵权责任法》没有规定追偿权, 但据法律起草者的解释, 单位用工责任中的追偿权应当受到严格限制, 但在个人用工中应当允许用工者享有追偿权。参见:《中华人民共和国侵权法条文说明、立法理由及相关规定》, 全国人大常委会法制工作委员会民法室编, 北京大学出版社2010年版, 第139页。
7 自动驾驶汽车可按使用目的分为个人使用和公共使用。美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 认为, 责任和保险应该考虑事故环境、对科技的理解、自动驾驶汽车是被如何使用的 (私人使用、出租、共享、公司使用等) 。个人使用可以理解为自动驾驶的私家车, 而公共使用则可理解为自动驾驶的公共交通工具 (如公交车和出租车) 或自动驾驶共享汽车。前者为个人所有并为满足个人的出行需求而使用, 而后者为交通公司或参与共享服务的个人所有并以为他人提供出行服务为目的。
8 2016年英国Adrian Flux已经率先推出了针对自动驾驶汽车的保险政策, 里面包含了多条自动驾驶汽车专属的保险条款。日本的东京海上日动火灾保险明确, 从2017年4月起, 把自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象, 这是日本国内首例以自动驾驶为对象的保险。
9 根据一份2017年9月美国国会的研究报告 (Issues in Autonomous Vehicle Deployment[September 05, 2017]) , 美国联邦政府和州政府共同监管, 联邦政府负责监管机动车安全, 而州政府负责与驾驶员相关的规制, 比如驾照、车辆登记、交通法规的执行、车辆安全检查、监管机动车保险和责任。
10 白宫委员会的航空安全局, 由经验丰富的公共部门以及私人部门和航空安全专家组成, 负责研发提高航空安全的策略。航空行业的各部门, 包括政府机构、制造商、航空公司以及劳工组织。这种方式, 在过去十年中将商业航空旅行的致命率降低了83%, 提升了航空业的安全性。在美国医疗行业论坛中, 政府机构、认证组织、付款人、提供商 (医院、医生群体、独立医生) 、其他专业人士 (护士) 、病人代表以及市场主体开发者和销售者, 共同评估风险, 达成结论, 制定并执行标准。Amanda Swanson“The Legal Challenge of Incorporating Artificial Intelligence into Medical Practice”, 载Health&Life Sci. Law, 2012年第1期第90-119页。