互联网专车：敢问路在何方？

编者按：
出租车停运抗议专车软件逐渐蔓延，沈阳、青岛、南京、长春等在内的多个城市相继发生出租车停运事件。国内出租车行业的“怒火”似乎越燃越旺。人们对出租车，这个关系到众多居民出行的准公共服务行业的前景表示出了前所未有的担忧与疑惑。用“火”、“祸”、“惑”三个字来形容互联网专车的“过山车之旅”再合适不过，一边是各地取缔、封杀之声不绝于耳，一边是国家释放的准入信号，互联网专车是否合法，未来又该何去何从？
互联网专车从诞生之日起，就被很多人等同于黑车，或者戏谑地称之为“黑车洗白”。但认真分析，互联网专车与“质劣价高”的黑车有着天壤之别。从法律关系上讲，互联网专车服务涉及到四方民事主体，即乘客、汽车租赁公司、劳务公司以及专车服务信息提供商。乘客与汽车租赁公司之间为汽车租赁关系，劳务公司与汽车租赁公司之间为劳务派遣关系，专车服务信息提供商与乘客、汽车租赁公司以及劳务公司形成信息服务关系。乘客是车辆的实际承租人和使用者，也是代驾服务的使用者。而黑车只是在驾驶员和乘客之间形成了运输合同关系。从监管上讲，互联网专车的车辆基本上来源于租车公司，租车公司要接受交通运输部门的监管，而私家车运营的黑车则处于无人监管的黑色地带。再者，黑车的信息不透明，价格不透明，而专车的收费标准是经过租车公司严格审核过的，价格相对透明，租车公司内部对专车有一套相对完善的监管机制。同时，专车实行双重保险，一旦出现事故，不仅可以通过保险公司等渠道获得赔付，专车服务信息提供商，如滴滴打车自己也设有保险基金池，给予一定金额的赔付。
互联网专车的出现确实冲击了传统出租车市场，但出租车司机大范围罢工的根源却在于垄断体制，互联网专车的出现只是一个催化剂。政府作为主管部门，对互联网专车一概给予简单粗暴的行政取缔，是饮鸩止渴，既不能缓解民众出行难的问题，也不能有效解决出租车司机低收入的现状。
治理互联网专车，堵不如疏、重在规范，加强出租车行业立法必不可少。目前我国没有专门规定出租车管理的单行法律，也没有相应的行政法规，专门规定出租车管理的部门规章仅有1997年原建设部、公安部制定的《城市出租汽车管理办法》、2012年交通运输部制定的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》、2014年交通运输部制定的《出租汽车经营服务管理规定》。各地自行制定的地方性法规也都较为滞后。而互联网专车作为2014年的新兴事物，在上述法规制定之时根本不可能予以规制，才导致了今天倒逼立法的局面。此时，出租车行业立法显得尤为迫切，既要结合当前经济社会发展对出租车行业予以调整和保护，同时应尽快对专车是否合法予以明确,并制定配套法规,让专车在法治轨道上放心行驶。
此外，逐步打破出租车经营权的垄断，才能找到真正治理互联网专车的出路。长期以来，出租车经营权的垄断，一方面造成了消费者打车难、出租车司机收入低的困局，另一方面出租车公司通过对出租车牌照的垄断获取了巨额利益，还出现政府管理部门利用垄断资源寻租的腐败，这种利益模式早已板结，成为百姓出行改革路上的“坚冰”。与其取缔专车，不如破除出租车市场垄断经营体制。在允许专车合法运营的同时，破除出租车市场垄断经营体制，形成多样化、差异化的汽车租赁服务，更好地满足乘客的不同出行需求。