《AI纠纷审理意见》（三）——人工智能产品的责任

引言
2026年9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（法发〔2026〕10号，下称《意见》）。本系列对该《意见》进行深入解读，从行业发展、监管趋势以及企业合规义务等角度开展分析。
（图源来自最高人民法院新闻局）
本系列第三篇聚焦AI产品——人工智能落到实物载体，其规制对象从虚拟走向实体，责任构造也随之从过错责任的一般框架，进入产品质量责任、交通事故赔偿责任等专门领域。
一、AI产品与自动驾驶的发展现状与规制坐标
人工智能的实物化，正以前所未有的速度进入消费市场。据工信部数据，2026年前两个月，国内具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达69.15%，较上年同期提升约10个百分点；另据行业统计，2026年前四个月新能源乘用车L2级辅助驾驶装配率58.2%、L2+级达29.2%，鸿蒙智行用户的辅助驾驶活跃率高达98%。辅助驾驶已从“高端卖点”演变为“大众标配”，与之相伴的，是智能驾驶相关投诉在2025年同比增长300%的现实。AI产品已不再是实验室里的原型，而是数以百万计家庭正在使用的、会自主决策的实体——这使“谁为它的判断负责”成为一个无法回避的民法命题。
规制体系的现状，呈现出“标准先行、规则滞后”的特征。技术标准层面，《汽车驾驶自动化分级》国家标准已就L0至L5分级作出界定，DSSAD自动驾驶数据记录系统国家标准（GB44497-2024）自2026年1月1日起施行，要求L3级以上车辆须记录事故发生前90秒的运行数据，为责任查明铺设了“技术黑匣子”。刑事司法层面，最高人民法院于2025年发布指导性案例、并于2026年2月13日发布首批道路交通安全刑事指导性案例，明确“车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体”。但民事层面，产品责任的适用范围、辅助驾驶事故的责任分担，长期缺乏明确的裁判规则——这正是《意见》第9条、第11条所要填补的空白。
二、AI产品与自动驾驶场景的真实考验
辅助驾驶事故的责任悬空，是自动驾驶场景的第一重考验，其症结在于“权责错配”：销售端以“智驾”招徕，事故端以“辅助”免责。2025年3月，一辆开启高速NOA功能的小米SU7在安徽铜陵枞阳高速以116km/h时速发生碰撞后爆燃，三名乘员丧生，家属指控“碰撞后车门锁死”，若技术鉴定证实存在设计缺陷，车企将面临产品责任。2025年6月，长沙一位问界M9车主在开启智驾过程中发生事故，交警认定车主全责，车主则指认系统在施工路段转向幅度过大、未发接管提醒、未触发紧急制动，双方就事故数据与系统判断陷入争执。2025年10月，济广高速赣州瑞金段一辆长安启源轿车在开启智能驾驶辅助模式后追尾重型货车致3人死亡，事故调查报告显示事发前驾驶员双手脱离方向盘，最终被认定为分心驾驶。这三起典型事故，都指向一个共同矛盾：驾驶人被课以“全程监控、随时接管”的义务，车企却在销售话术中不断暗示“可以放手”，而出事后，系统的每一次“退出”“未触发”都成为车企免责的技术说辞——“卖车时叫智驾，出事时叫辅助驾驶”，风险与收益的分配在根本上失衡。
产品责任的边界模糊，是第二重考验。传统产品责任以“产品”的物理形态、功能边界与风险范围的明确性为前提，而具备自主学习能力的人工智能产品，其缺陷可能在出厂时并不存在，而是在使用过程中经由软件升级、数据学习而“后天形成”。AEB（自动紧急刹车）辅助驾驶案中，法院以“驾驶员指令优先”为由驳回索赔；ProPILOT（辅助驾驶）案中，法院因说明书已作警示而认定车企免责；泰州沈某敏案中，车主误把油门当刹车致人死亡，索赔被驳回的理由是“AEB系统本就无法识别横向电动车，用户手册已明确警示”。这些案件共同暴露出一个隐患：当“说明书警示”成为车企的普遍免责利器，产品缺陷的实体审查便被形式化的警示义务所架空，消费者对“系统能力”的合理期待与车企通过冗长免责条款划定的责任边界之间，出现了巨大的鸿沟。
系统性的宣传误导，是第三重考验。个别经营者以“自动驾驶”“脱手驾驶”宣传仅具备辅助驾驶功能的汽车，误导消费者放松注意。2024年广州车主起诉某车企“虚假宣传”胜诉后，行业一度集体停用“自动驾驶”话术，华为、小鹏等品牌将“智驾”悄然更名“辅助驾驶”，但宣传口径与实际功能的落差依然普遍存在。这一问题的危害在于，它制造了驾驶人主观认知与客观法律责任之间的偏离——驾驶人基于车厂长期的、系统性的宣传所形成的“可以信赖系统”的错误预期，恰恰构成了事故中“未保持注意”过错的心理根源。
三、《意见》的规范回应及其实际影响
《意见》对AI产品的回应，集中在产品责任的界定与交通事故责任的分担两个层面，并配置了数据层面的查明工具。
第9条首先厘清了人工智能产品责任的适用范围，其规范要义在于“实物载体”的限定。条文明确，人民法院应当依据产品质量法关于“产品”的定义，依法准确认定“以实物为载体”的人工智能产品并适用相应的法律规则——这一表述的规范价值，在于将纯软件、纯服务形态的AI（如生成式AI服务）排除于产品责任的适用范围之外，与之前解读所论杭州AI幻觉案“生成式AI是服务而非产品”的裁判逻辑形成体系上的呼应，从而为产品责任与过错责任划定了清晰的规范分界。在此基础上，第9条确立了缺陷认定的综合标准：人工智能产品存在缺陷造成损害的，生产者、销售者依法承担产品责任；认定是否存在危及人身、财产安全的不合理危险时，应综合考量产品的性质与用途、自主学习能力、升级更新情况、用户对系统的控制程度及是否符合国家标准、行业标准等因素，并重点审查生产者、销售者是否就产品的适用场景、固有局限及可预见的风险进行了真实的说明和明确的警示。这一规则的实际影响是双重的：对厂商而言，“真实的说明与明确的警示”被提升为缺陷认定的关键考量，说明书警示不再应是笼统的免责条款，而须真实、具体、针对性地披露固有局限；对消费者而言，“自主学习能力”“升级更新情况”被纳入缺陷判断，意味着“出厂无缺陷、升级致缺陷”的软件更新责任不再被豁免，产品责任的时点被拉长至产品的全生命周期。
第11条确立了自动驾驶汽车、辅助驾驶汽车交通事故的赔偿责任规则，其核心是“人机共担”的构造。在基础归责上，自动驾驶汽车、辅助驾驶汽车上道路行驶发生事故造成损害的，依据民法典和道路交通安全法有关规定承担赔偿责任——这维持了现行法的归责框架。在缺陷责任上，因车辆存在产品缺陷导致事故造成损害的，当事人请求生产者或销售者依照《民法典》第七编第四章承担赔偿责任的，法院应予支持——这是产品责任在智驾场景的直接适用。最具突破意义的是：具备辅助驾驶功能的汽车因车辆缺陷与驾驶人的过错行为结合导致同一损害的，当事人依据《民法典》第1172条等规定同时请求驾驶人和车辆生产者、销售者承担赔偿责任的，法院依法予以支持。《民法典》第1172条规定的正是“二人以上分别实施侵权行为造成同一损害”的按份责任——将之适用于辅助驾驶事故，意味着“驾驶人过错”与“车辆缺陷”这两种原因力的叠加，不再是二选一的免责对抗，而是可并行的责任分担，“人机共担”由此获得实定法上的请求权基础。同条还规定了宣传责任与数据义务：车辆生产者、销售者对自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或引人误解宣传，损害消费者权益的，消费者得依民法典、消费者权益保护法等请求其承担民事责任；为查明事故原因，法院可以要求车辆生产者、销售者或运营者等数据控制方，在必要范围内提供真实、完整的自动驾驶、辅助驾驶事件记录等数据。这最后“数据调取权”的配置，与DSSAD“黑匣子”国标形成呼应，其实际影响在于打破了“数据在车企手里、真相无从查明”的僵局——车企不再能以“数据不公开”为由遮蔽事故真相，事故数据的留存与提供成为法定义务。
四、规范评析与监管趋势
循着上述回应审视，这份规范供给的可取之处与未尽之处同样分明。可取者有三：其一，“实物载体”限定划清了产品责任与过错责任的边界，避免了对纯软件服务误用无过错责任的“寒蝉效应”，与生成式AI的归责逻辑形成体系自洽；其二，“人机共担”通过《民法典》第1172条的援引，为辅助驾驶事故中最常见的“缺陷与过错叠加”情形提供了明确的按份责任请求权基础，终结了“驾驶人全责”或“车企全责”的二元对立；其三，宣传责任与数据调取权的配置，精准回应了“误导性营销”与“数据黑箱”两大现实困境。
然而未尽之处亦不容回避。第一，接管临界点的规则仍显空白——L3级系统发出接管信号后，“怠于接管”“接管不及时”如何界定，缺乏可操作的标准，而这一临界情形恰是未来L3级事故争议的高发地带。第二，产品责任的归责原则未有突破——《意见》维持了产品责任的无过错责任框架，但对于人工智能产品“自主学习所生缺陷”的归责，是否应引入更精细化的风险分配，未作回应；“升级更新情况”被纳入缺陷判断，固然是一个进步，但软件更新责任的举证与认定规则仍付阙如。第三，责任保险机制完全未提及——辅助驾驶事故的风险，最终仍需通过保险机制的社会化分担来消解，而《意见》对此留白，广州试点的“智驾险”、比亚迪“城市领航事故全赔付不设上限”等市场自发探索，尚缺乏规范层面的引导与统一。
上述评析与留白，共同指向一个清晰的趋势：智驾责任正在从“一刀切”走向“基于技术分层的动态责任体系”。这一体系的逻辑内核是“支配者负责”——能够控制车辆的一方、能够最有效避免事故的一方，承担主要乃至全部责任；随着车辆的支配主体由驾驶人逐步转移至系统，责任主体也随之发生相应的位移。这一趋势对行业的影响，已在三个方面显示：车企的宣传将被迫回归真实，从“智驾”到“辅助驾驶”的更名只是起点，更具实质意义的，是自动化等级、功能边界的真实披露与风险提示被纳入缺陷认定与宣传责任的双重审视；事故数据的留存与提供由“企业自愿”转为“法定义务”，DSSAD黑匣子与EDR数据的可调取性，将极大影响事故查明与诉讼进程；而随着比亚迪、华为等头部车企主动推出“事故全赔付”的兜底承诺，责任风险的市场化分担正在启动，这一探索能否被后续规范所确认，值得持续关注。监管的演进方向亦已清晰可辨：基于技术分层的责任体系将随L3级以上自动驾驶的商业化落地而进一步细化，接管临界点的可操作规则、软件更新责任、黑匣子数据的标准化与开放接口、以及自动驾驶责任保险制度，很可能成为下一阶段立法与司法的重点——第11条的数据调取权与DSSAD国标，都已指向同一个技术终点，即让每一次“人机交接”与“系统决策”都说得清、查得明。
五、分场景合规义务与前瞻性准备
于企业而言，当务之急是把上述规范转化为可操作的内部制度。产品说明书与宣传材料的真实合规，须置于首位——对自动化等级、智能程度、性能用途的描述须真实、准确，对固有局限与可预见风险须明确、显著地警示，杜绝以“自动驾驶”“脱手驾驶”等话术包装辅助驾驶功能，因为虚假宣传不仅在消费者权益层面担责，更会成为缺陷认定中过错判断的重要考量。事故数据留存义务须不折不扣履行，按DSSAD国标要求留存自动驾驶、辅助驾驶事件记录，并确保数据的真实、完整与可调取，须知在“人机共担”的格局下，完整的事故数据既是还原真相的证据，也是企业在“缺陷与过错叠加”争议中自证立场、厘清原因力的关键。软件升级与OTA更新的管理须同步纳入产品责任视野——鉴于“升级更新情况”已被列为缺陷认定的考量因素，每一次软件更新的内容、范围与风险影响均应留痕，更新后可能改变车辆性能的，应履行相应的说明与警示义务。
前瞻而言，企业尚有四项更需未雨绸缪：
其一，建立“接管”体验的工程化设计，在系统能力边界处提供清晰、充分、冗余的接管提醒，缩短“人机交接”的盲区，因为接管临界点规则的细化方向，必然以“系统是否给予驾驶人充分、及时的接管机会”为过错判断的标尺。
其二，推进事故数据能力的标准化与开放，主动对接EDR数据接口开放、北京“自动驾驶数据存证平台”等趋势，让数据的可查、可验成为企业的竞争性合规能力，而非被动应付的负担。
其三，审慎评估责任保险安排，参考比亚迪、华为的“兜底赔付”探索与广州“智驾险”试点，就辅助驾驶事故的赔偿风险设计合理的保险转嫁方案，避免个案事故演变为系统性品牌风险。
其四，跟踪L3级以上自动驾驶的立法与标准化进程，尤其是接管临界点规则、软件更新责任与黑匣子数据标准的细化，为更高级别自动驾驶的商业化落地预留合规与责任分配的提前量。
结语
当方向盘从人的手中，部分地转移到算法的判断中，责任的边界也必须随之重新勘定。《意见》给出的答案，不是简单地把锅甩给任何一方，而是确立“缺陷与过错可叠加、责任按原因力分担、真相凭数据查明”的规则框架——让“人机共担”从一句口号，落成《民法典》第1172条之上可主张的请求权。于企业而言，最大的风险不在于系统会犯错，而在于系统犯错时，你既说不出它为何犯错，也拿不出它如何犯错的记录。