一、美国道路货运行业概况
早在1980年，美国的货运价格与货物运输资质皆受到政府统一管控，以保护货主利益与避免恶性竞争；1980年后，政府放松管制，大量新的货运公司进入这个行业，导致行业的竞争加剧，公路货运企业迅速分化成零担（LTL）与整车（TL）两个市场。但是，联邦政府虽放松管制，各州却有自己的管制体系，整个货车运输行业已经形成相对完善的法治体系和社会信用体系。
美国有众多道路货物运输的行业协会，其中American Trucking Associations（ATA，美国货车运输协会）是规模最大、影响最为广泛的协会之一。根据ATA统计，2018年美国的货车运输重量为114.9亿吨，占全美货运量的71.4%，总收入占全美货运费用的80.3%；美国共有3600万辆货车注册用于商业目的，有780万人受雇从事与货车运输相关的工作（不包括个人车主），其中有350万为货车司机。
二、美国道路货运的主体和模式
根据相关资料的介绍，可以将美国汽运行业中的运输主体及运输模式归纳分类如下：
其中，整车运输是指运费以整车为单位，在法定重量内，原则上不管车内的货量，运费皆为固定；零担运输是指货物的数量低于适用整车运送的货量，运费计算以件数及每件重量为单位，所以运费随货量成正比，托运人的出货量在某一数量下，用零担货运比整车货运便宜。与我国一样，这两种运输形式也是美国最为主流的模式。
三、美国道路货运行业的模式创新
（一）信息平台
美国的道路货运市场与我国相似，大小企业并存，小企业占多数。司机有两种工作模式：一种是个人车主挂靠在企业或者自己成立一个公司，这种较为自由；一种是司机直接受雇于承运公司，这种较为稳定。但与我国不同的是，美国的货车运输市场已经实现高度整合、有效分工，这与其信息平台对运力资源的整合密不可分。美国货运信息平台主要依赖信息中间商，也可以通过协会（例如ATA）。
信息中间商一般通过线上或管理系统模式提供交易平台，交易方式如下：
1、有第三方的专业信用机构为运输商评估信用等级；
2、货主将货源信息发布在交易平台上；
3、交易平台根据货物的属性、里程、时效要求给货物评分，并根据评定分数通过标准的计算公式给出运价；
4、运输商根据自己的信用等级在交易平台上寻找匹配的货源，信用越高的运输商可以看到运价更高的货源。
（二）无车承运人
另外，美国的无车承运人模式非常发达，已经建立了一整套完整的无车承运人经营许可、运输保险、服务保障制度。
无车承运人一般为轻资产企业，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。截止2010年，全美大约有一万家注册的无车承运物流，较为典型的代表是C.H. Robinson（罗宾逊）公司，这家成立于超过百年的纳斯达克上市公司，是物流行业中开创“无船承运人”概念的企业，更是首次将“无船承运人”概念移入道路货物运输服务领域，创立“无车承运人”概念。虽然轻资产运作的罗宾逊公司名下没有一台自有车，但其通过研发可以整合运力和货主企业资源的信息系统，通过网络产生用户粘性，通过运力整合和增值服务创造价值，最终实现了企业的跨越式发展。根据罗宾逊公司披露的2019年最新年报，公司全年总营收153亿美金，纯收入26亿美金。
罗宾逊公司研发了用来联通运输企业的Transportation Management System（TMS）平台；并基于该平台研发了用于联通货主企业的Navisphere技术。其中，TMS平台可以提供全球范围内所有运输模式的门到门可视化追踪，同时以Navisphere技术根据货主对时间、价格的要求，在之前已记录的运输商信息的基础上搭配物流组合、给出各种组合方案供货主选择。罗宾逊公司通过向货主企业承诺服务、向供应商承诺价格，赚取运费差价。此外，罗宾逊公司还能够基于其大数据和分析工具，帮助用户优化供应链管理，获取增值服务收入。
（三）运输信息化
目前，美国的运输商已经普遍采用电子数据交换技术进行企业内部、企业间的信息传输，实现了上下游企业间业务信息传递与处理的无纸化。这里包括射频识别技术、条形码技术，以及卫星定位系统、运输管理系统、仓储管理系统的普及化。运输企业大多建立了车辆调度、保养维修、生产经营、人事劳资、财务统计等各个方面的管理信息系统。
四、对我国道路货运行业的启发
可以看出，美国的道路货物运输行业的发展过程与我国极为不同：我国的货运更多是由区域发展、零售业与制造业模式的转变和网购业务的快速成长而推动的；而美国的道路货运行业先于零售业而发展成熟，零售业、电商及网购业务是在运输行业已经完全成熟后才开始起步，更加依托于运输行业进行发展。发展进程的先后，造就了美国道路货运行业的主导地位和先进性。再加上标准化和规范化的差距，与美国相比，我国货运车辆的平均实载率至少要低三分之一，而车辆日均行驶里程仅为其二分之一；而集约化组织的缺乏，更让我国道路货物行业难以发挥运输业的规模效益和网络效益。
与此同时，我国不断提升的城市化率，居民整体消费水平的差距带来的潜在增长空间，以及各类综合、垂直及场景化电商业态带来的强劲增长动力，都亟需道路货物运输业的发展。而对于我国的道路货运企业而言，由于大环境与美国截然不同，尤其在人口密度、道路环境、税收体制、政策法规、结算模式、行业结构、信用体系等方面差异巨大，直接复制美国模式必不可行。不过，我们可以学习其创新意识和整合行业的能力。例如，当大家都在研究罗宾逊公司的经验和无车承运人这一概念时，却忽视了一个更为重要的因素：罗宾逊公司在流程上的规范和对技术的大规模投入。据报道，罗宾逊公司非常重视对于流程的管控，要求其在全球所有的服务机构使用统一的操作系统和规范，并在全球范围内实现了可视化追踪；另外，近年来，罗宾逊每年对技术的投入都超过一亿美元，这些资金多用于信息平台和技术的开发与维护。因此，我们的道路货运企业若想降本增效，就必须引入信息科技，利用好大数据和信息技术，创新经营管理模式，规范信用评价体系，深化行业重组和洗牌，借助互联网+等政策的东风进一步转型升级。
早在1980年，美国的货运价格与货物运输资质皆受到政府统一管控，以保护货主利益与避免恶性竞争；1980年后，政府放松管制，大量新的货运公司进入这个行业，导致行业的竞争加剧，公路货运企业迅速分化成零担（LTL）与整车（TL）两个市场。但是，联邦政府虽放松管制，各州却有自己的管制体系，整个货车运输行业已经形成相对完善的法治体系和社会信用体系。
美国有众多道路货物运输的行业协会，其中American Trucking Associations（ATA，美国货车运输协会）是规模最大、影响最为广泛的协会之一。根据ATA统计，2018年美国的货车运输重量为114.9亿吨，占全美货运量的71.4%，总收入占全美货运费用的80.3%；美国共有3600万辆货车注册用于商业目的，有780万人受雇从事与货车运输相关的工作（不包括个人车主），其中有350万为货车司机。
二、美国道路货运的主体和模式
根据相关资料的介绍，可以将美国汽运行业中的运输主体及运输模式归纳分类如下：
其中，整车运输是指运费以整车为单位，在法定重量内，原则上不管车内的货量，运费皆为固定；零担运输是指货物的数量低于适用整车运送的货量，运费计算以件数及每件重量为单位，所以运费随货量成正比，托运人的出货量在某一数量下，用零担货运比整车货运便宜。与我国一样，这两种运输形式也是美国最为主流的模式。
三、美国道路货运行业的模式创新
（一）信息平台
美国的道路货运市场与我国相似，大小企业并存，小企业占多数。司机有两种工作模式：一种是个人车主挂靠在企业或者自己成立一个公司，这种较为自由；一种是司机直接受雇于承运公司，这种较为稳定。但与我国不同的是，美国的货车运输市场已经实现高度整合、有效分工，这与其信息平台对运力资源的整合密不可分。美国货运信息平台主要依赖信息中间商，也可以通过协会（例如ATA）。
信息中间商一般通过线上或管理系统模式提供交易平台，交易方式如下：
1、有第三方的专业信用机构为运输商评估信用等级；
2、货主将货源信息发布在交易平台上；
3、交易平台根据货物的属性、里程、时效要求给货物评分，并根据评定分数通过标准的计算公式给出运价；
4、运输商根据自己的信用等级在交易平台上寻找匹配的货源，信用越高的运输商可以看到运价更高的货源。
（二）无车承运人
另外，美国的无车承运人模式非常发达，已经建立了一整套完整的无车承运人经营许可、运输保险、服务保障制度。
无车承运人一般为轻资产企业，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。截止2010年，全美大约有一万家注册的无车承运物流，较为典型的代表是C.H. Robinson（罗宾逊）公司，这家成立于超过百年的纳斯达克上市公司，是物流行业中开创“无船承运人”概念的企业，更是首次将“无船承运人”概念移入道路货物运输服务领域，创立“无车承运人”概念。虽然轻资产运作的罗宾逊公司名下没有一台自有车，但其通过研发可以整合运力和货主企业资源的信息系统，通过网络产生用户粘性，通过运力整合和增值服务创造价值，最终实现了企业的跨越式发展。根据罗宾逊公司披露的2019年最新年报，公司全年总营收153亿美金，纯收入26亿美金。
罗宾逊公司研发了用来联通运输企业的Transportation Management System（TMS）平台；并基于该平台研发了用于联通货主企业的Navisphere技术。其中，TMS平台可以提供全球范围内所有运输模式的门到门可视化追踪，同时以Navisphere技术根据货主对时间、价格的要求，在之前已记录的运输商信息的基础上搭配物流组合、给出各种组合方案供货主选择。罗宾逊公司通过向货主企业承诺服务、向供应商承诺价格，赚取运费差价。此外，罗宾逊公司还能够基于其大数据和分析工具，帮助用户优化供应链管理，获取增值服务收入。
（三）运输信息化
目前，美国的运输商已经普遍采用电子数据交换技术进行企业内部、企业间的信息传输，实现了上下游企业间业务信息传递与处理的无纸化。这里包括射频识别技术、条形码技术，以及卫星定位系统、运输管理系统、仓储管理系统的普及化。运输企业大多建立了车辆调度、保养维修、生产经营、人事劳资、财务统计等各个方面的管理信息系统。
四、对我国道路货运行业的启发
可以看出，美国的道路货物运输行业的发展过程与我国极为不同：我国的货运更多是由区域发展、零售业与制造业模式的转变和网购业务的快速成长而推动的；而美国的道路货运行业先于零售业而发展成熟，零售业、电商及网购业务是在运输行业已经完全成熟后才开始起步，更加依托于运输行业进行发展。发展进程的先后，造就了美国道路货运行业的主导地位和先进性。再加上标准化和规范化的差距，与美国相比，我国货运车辆的平均实载率至少要低三分之一，而车辆日均行驶里程仅为其二分之一；而集约化组织的缺乏，更让我国道路货物行业难以发挥运输业的规模效益和网络效益。
与此同时，我国不断提升的城市化率，居民整体消费水平的差距带来的潜在增长空间，以及各类综合、垂直及场景化电商业态带来的强劲增长动力，都亟需道路货物运输业的发展。而对于我国的道路货运企业而言，由于大环境与美国截然不同，尤其在人口密度、道路环境、税收体制、政策法规、结算模式、行业结构、信用体系等方面差异巨大，直接复制美国模式必不可行。不过，我们可以学习其创新意识和整合行业的能力。例如，当大家都在研究罗宾逊公司的经验和无车承运人这一概念时，却忽视了一个更为重要的因素：罗宾逊公司在流程上的规范和对技术的大规模投入。据报道，罗宾逊公司非常重视对于流程的管控，要求其在全球所有的服务机构使用统一的操作系统和规范，并在全球范围内实现了可视化追踪；另外，近年来，罗宾逊每年对技术的投入都超过一亿美元，这些资金多用于信息平台和技术的开发与维护。因此，我们的道路货运企业若想降本增效，就必须引入信息科技，利用好大数据和信息技术，创新经营管理模式，规范信用评价体系，深化行业重组和洗牌，借助互联网+等政策的东风进一步转型升级。