“走投无路”的共享电动车

本想借着共享经济的东风，如同共享单车、滴滴一样一般迅速普及，却屡屡出师不利、面临折戟。
9月18日：杭州相关管理部门宣布叫停“共享电动车”，并要求限期清退市场；
2017年2月：共享电动单车不符合上牌标准 北京交管部门紧急叫停；
2017年4月：共享电动车天津城“闪退” 争议中仅运营12天；
2017年5月：郑州叫停共享电动车；
2017年6月：广州禁止“共享电单车”上路。
共享电动车为何命运多舛，或许是因为她生不逢时！
一、政策不允许她任性
我国1999年出台的《电动自行车通用技术条件》，规定了电动自行车最高车速不大于每小时20公里，整车重量不大于40公斤，此为现行有效的关于电动自行车的国家标准。该标准设立了上百个指标，其中最重要的有4个“权重指标”分别是：设计时速、有无骑行装置、轮胎宽度和整车重量。其中任何一项超过标准，就将被认定为“超标车”，多为机动车。那么问题来了，根据法律规定，机动车所有人应当依法在车管所申领机动车牌并投保机动车交通事故责任强制保险，驾驶人应当依法取得机动车驾驶证。这无疑增加企业的运营成本，造就用户的流失。旧国标严重滞后现实，新国标一再难产。传统电动车无计可施，共享电动车作为新生事物自然不能“幸免“。加之禁摩令的发布，让共享电动车雪上加霜。
二、潜在的安全风险
安全是用户最为关心的问题，相信很多开车的朋友会厌恶经常在快车道左右摇摆的电动车，既堵塞交通，又易发生交通事故。事实上市场上超九成的电动车的实际车速远大于20km/h，已经属于机动车的范畴，本应该投保交强险、上牌照、申领驾驶证等，但实际上很多人没有这个意识。据调查，上述被叫停的电动车均存在超过国标规定的速度的情况，且未投保交强险，对驾驶者也无驾驶证要求，一旦发生交通事故，责任分配便成为焦点问题。某共享电动车运营商就在APP中的“用车文明公约”中强调，“当发生有、无人员伤亡的恶性交通事故时，将由您自行承担相应责任及补偿车辆、人员损失。”虽然这种格式合同中的免责条款效力有待商榷，但无疑增加了用户的维权成本。此外，现阶段电动车用户整个群体在安全意识上认知都相对不足，由于电动车违规造成的道路交通安全事故也是频频发生，在这样的大背景下，无论是共享电动车的运营商、保险公司还是政府职能部门，恐怕都难以承受如此安全风险。
三、粗糙的驾驶体验
因劣币驱逐良币，在苛刻国标的要求下，速度低于20km /h的电动车在大环境下无所适从。共享电动车多是为了解决最后3-10公里的距离，车速在20KM/H以内，基本上在市区的行车速度和自行车差不多，属于省力不省时。价格上比其他的共享单车要贵，而且受限于服务区域和停放点，使用率必然不如其他单车，而且自行车在提供省时方便的同时，也或多或少起到锻炼身体的目的。使得更多的用户“被迫”选择单车。
四、环境成本居高不下
自行车和电动车都为绿色环保的交通工具，而自行车报废后主要零部件回收难度不大，但作为电动车的关键部件，电池目前在我国回收体系尚不完备，一旦共享电动车席卷城市，废旧电池所造成的环境成本则必须考虑。据统计，2015年中国累计生产新能源汽车37.9万辆，同比增长4倍，预计2016年产销规模将会在2015年的基础上增长一倍以上。而中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。值得注意的是，这些还仅仅只是电动汽车所产生的废旧电池数量，如果算上目前存量过亿的两轮/三轮电动车，化解废旧电池所造成的的巨大环境压力将是一个持久战，此时推行共享电动车无异于火上浇油。
总而言之，不确定的政策风险，潜在的安全风险，巨大的环境压力以及使用上的粗糙体验都使得共享电动车难以复制共享单车的神话。所以在笔者看来，共享电动车可以在条件成熟的大学校园、产业园区等特定区域内运营，但如果将范围扩大到城市，目前来看共享电动车几乎没有任何胜算。