2021年开始的百年一遇的海运大爆仓，让各级货代公司多多少少都在这一波“盛世”中尝到了甜头，但是泡沫褪去后，有些遗留的风险问题也逐渐暴露出来。
比如目的港无人提货，就是令各级货代公司非常头疼又无奈的问题，其背后的原因往往与国际贸易形势、目的港相关政策以及收费畸高等各因素有关。
笔者近年来也办理了多起目的港无人提货纠纷案件，以下从货代权益保护的角度浅析司法认定目的港无人提货赔偿责任的几个焦点问题，并提出相应的对策和建议，以期为货代公司在实务中提供参考。
目录
一、责任主体
二、过错责任认定
三、损失金额
四、实务困境
五、对策和建议
一、责任主体
我国《海商法》实际上没有明确规定目的港无人提货的责任主体，根据最高人民法院于2021年12月31日发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》（以下简称“会议纪要”）第61条规定：“提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担。承运人依据运输合同关系向托运人主张运费、堆存费、集装箱超期使用费或者其他因无人提取货物而产生费用的，人民法院应予以支持。”
上述会议纪要在性质上虽然不属于法律规定的范畴，但在司法实践中对各级法院审判案件起到类似规范性文件的指导作用。上述第61条规定系首次明确目的港无人提货的责任主体，即一般情况下由发货人来承担目的港无人提货引起的费用和损失。
这背后有两层因素的考量：首先，海运提单系运输合同关系的证明，收货人未实际提取货物情况下也即拒绝享有和承担提单项下的权利和义务，此时托运人与承运人之间成立海上运输合同关系，目的港无人提货可以视为承运人据此追究运输合同相对方的违约责任；其次，在目的港无人提货的情况下，承运人往往也联系不到收货人，此时的货物控制权仍在发货人手上，发货人有权采取包括弃货、退运或转卖的处置措施，这些处置方案与承运人的减损义务紧密相关，将直接影响目的港费用的种类和金额大小，且发货人对货物采取处置措施扣掉各项费用后的残值具有收益权，根据权责利相一致的原则，将发货人作为无人提货责任主体具有公平合理性。
事实上，除了发货人之外，各级货代在下述两种情况下也有可能成为目的港费用的责任主体：一种情况是货代协议或其他书面文件中约定货代公司为发货人的目的港无人提货引起的费用向上级货代或船公司保证承担连带责任的，还有一种情况是货代公司在履行减损义务过程中存在明显过错或者扩大损失的。
总体上，自从会议纪要以后，目的港无人提货的责任主体相对明晰了，对于海事法院司法裁判的指引应是在个案中结合具体事实确立发货人承担责任为主，货代公司承担责任为辅。
二、过错责任认定
承前所述，货代公司对目的港无人提货费用承担责任的事实依据须是存在明显过错或者扩大损失的行为。运输合同或者部分货代合同中，承运人或者货代公司承担妥善交付货物的义务，相应地，货方也有保证及时提取或接收货物的义务。目的港无人提货，本质上是货方义务未履行，或者说贸易合同项下发生纠纷影响到物流合同的正常履行。但是在发生目的港无人提货时，货代公司作为货物代理人，仍应当谨慎、勤勉地处理委托事务，尤其应当尽力履行减损义务。《民法典》第591条：“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失请求赔偿。当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方负担。”
根据相关案例，判断货代公司谨慎、勤勉义务的行为标准至少包括：及时关注目的港提货情况，将目的港无人提货、相关费用账单及如不及时采取措施可能产生的费用等及时告知委托人，并与船公司沟通货物和费用情况等。而减损义务，主要是指采取向发货人/收货人催提、向承运人/码头申请费用折扣、拆箱转仓、及时处置货物等措施。
判断是否及时的标准，可以参考我国海商法第四章第五节“货物交付”有关规定，一般认为承运人或货代公司处理目的港无人提取货物的期限为60日，货代公司在收到货方处置货物的明确指令后，应当在合理期限内尽快采取安排转卖、退运、拍卖、销毁等措施，否则可能自行承担扩大部分的损失，比如以下案例：
案例
宁波美洋进出口有限公司诉青岛道森伟业进出口有限公司【（2019）浙72民初55号、（2019）浙民终1496号】：2018年7月18日，道森公司通过QQ发送订舱托书，委托美洋公司安排一个20尺小柜从宁波港运至纽约港。美洋公司签发相应提单。货到目的港后，美洋公司尝试各种途径联系收货人未果。经道森公司与收货人沟通后，收货人于同年9月24日提供了税号并出具授权书给美洋公司的国外代理清关，并于同年9月29日完成了美国进口清关手续，收货人支付码头滞港费后即可提货。但收货人一直未安排提货且无法联系。同年10月15日，道森公司出具弃货保函，美洋公司通知船公司开始弃货流程。同年10月18日，美国当地船代支付了码头滞港费，货柜被提到弃货仓库。10月24日，美洋公司收到道森公司的撤销弃货保函通知，其声称涉案货物已向中国出口信保提出索赔，故货物只能被搁置仓库，等待道森公司确认再做下一步处理。期间产生了从码头到仓库的卡车费、仓库卸柜费、车架费等。美洋公司通过邮件通知道森公司，相关费用已由美洋公司垫付，要求道森公司支付相关费用，但是道森公司以中国出口信保未处理完毕为由，拒绝支付相关费用。直至美洋公司一审起诉，道森公司仍未对货物处置作出明确指示。后，货物在诉讼期间于2019年5月28日在目的港作为垃圾处理，产生弃货费3000美元。美洋公司诉请道森公司支付滞港费16055美元、卡车费450美元、车架费245美元、拖车费690美元、卸柜费550美元、仓库仓储费7525美元（按照仓库日租金标准从涉案货物转存于该仓库2018年10月26日起计算至2019年5月28日货物被作为垃圾处理为止）、弃货费3000美元。一审判决支持了美洋公司的其他诉请，但是对仓库仓储费进行了调整，认为：“货物在该仓库存储时间长达7个月左右，期间，美洋公司多次询问道森公司关于涉案货物的处理意见，但道森公司均回复货物已交由保险公司处理，让美洋公司等待保险公司处理结果，然而并无保险公司就涉案货物处理联系美洋公司。从上述沟通过程来看，美洋公司理应判断道森公司怠于处理涉案货物的态度，负有及时处理货物减损的义务，结合美洋公司收到撤销弃货保函通知的时间、道森公司获悉目的港无人提货后采取的积极措施程度等，酌定合理的仓储费为自2018年10月26日起按35美元/天计算60天，合计2100美元。”二审维持原判。
该案中，法院认为美洋公司作为无船承运人在发货人怠于处理货物时负有及时处理货物减损的义务，遂判决超过60天以后的仓储费用由货代公司自行承担。
三、损失金额
目的港无人提货引起的费用通常情况下包括滞箱费、码头堆存费（滞港费）、拖车费、掏箱费、仓储费、拍卖费、退运费、销毁费等，其中大头往往是船公司滞箱费和码头堆存费。
法院对原告上述费用的支持情况，主要从费用的真实性、合法性和合理性方面来审查。首先，有关滞箱费，其法律性质是属于违约金还是预期利润，在司法实务中争议较大，如果按照去年各大船公司计算标准，一个40尺高箱滞留欧美国家港口6个月后的滞箱费高达17000-18000美元左右，远远超出一个集装箱实际价值，不符合我国法律违约责任体系下可合理预见和减损的原则，对此法官会以“在托运人或收货人超期占用集装箱的情况下，承运人亦应当采取合理的措施，尽到减损义务，防止损失扩大。
一般而言，当承运人发现集装箱长期滞港时，应及时购置一个同类型新集装箱投入运营，减少损失”为由，在个案中酌定以1-2个新箱重置价标准确立滞箱费保护的限额。最新的会议纪要出台后，对这个限额又进行了降低，第65条明确规定：“人民法院原则上以同类新集装箱市价1倍为基准确定赔偿额，同时可以根据具体案情适当浮动或者调整。”鉴此，滞箱费的司法裁判标准也基本明确了。
其次，关于码头堆存费（滞港费），这类费用在去年美国各大港口世纪大拥堵的背景下也达到了历史新高，码头为提高周转率要求船公司尽快将卸下的集装箱提走，否则就收取高昂的滞港费，当然这个费用最终由货方买单。最近我们在处理的一个案件中，美国码头对滞留5个月的集装箱每个收取3万多美金的滞港费。针对这些高额的堆存费、滞港费，法官会要求原告方提供船公司（码头方）公示或备案的收费标准、实际支付或者结算凭证，以证明这类费用的真实合法性，至于金额是否合理，也很难以第三方的客观标准去衡量了，就如去年的美线集装箱海运费连中国交通部都束手无策一样。
再次，针对拖车费、掏箱费、仓储费、拍卖费、退运费、销毁费等其他费用，一般在适当考量货代企业尽到谨慎、勤勉义务的情况下结合客观经验法则判断以实际产生为准。
四、实务困境
在实务中，货代公司遭遇目的港无人提货，一方面船公司或上级货代以扣单“胁迫”支付高额目的港费用，另一方面，下级货代或发货人消极应对或者干脆失联，可谓“百爪挠心又无计可施”，有经济实力的只能无奈去垫付费用但默默承受后续追偿的风险，没有经济实力的只能躺平并接受一系列负面影响。
笔者在接受顾问单位咨询时常能体会到货代公司面对目的港无人提货事件的无奈和委屈，也感叹货代公司在处理这个棘手问题时真的需要专业技能、情商格局、底线谋略兼备，且有必要经过专门培训。那么，货代在处理过程中经常遇到的痛点和难点在哪里呢？
1层层转委托，导致信息不对称。
货代之间倒卖舱位实属常见，有些案例中从发货人到订舱一代之间隔着四、五层的转委托货代，而货代之间又忌袆越级联系，因而发生目的港无人提货后，难免会有信息沟通不畅或信息不对称的情况。上级货代的焦虑、压力很难通过中间层层货代精准地传递到发货人源头。有时候出现发货人责怪货代公司不作为，而货代公司又接收不到发货人的真实意愿以作出明确判断或采取有效减损措施，结果导致损失不断扩大。
2船公司商业胁迫货代公司支付高额费用。
当出现船方市场时，船公司会利用市场有利地位、强势缔约条款等目的港费用的风险全部转嫁给订舱一代，订舱一代为了维持与船公司的友好合作，哪怕明知滞箱费已经超过法律保护的最高限，不得不确认船公司的账单并垫付费用，而后续向货方追偿的案件中又得不到全额支持。
3有关目的港费用真实性、合法性、合理性，国外取证困难。目的港费用形成于域外，而法院对域外形成的证据采取相对谨慎的认定规则，目前虽然公证认证的要求有所放宽，但也需要费用性质、标准、收付款主体、时间等各个要素具有客观依据又能互相印证。货代公司如果向船公司垫付了此类费用，但后续向发货人的追偿案件中不一定能得到船公司的配合向法院提供该些证明文件，自己去国外取证更是缺乏途径。
4减损？侵权？界定不明。
在FOB贸易术语下，目的港清关手续一般由收货人委托其进口代理办理，由收货人提供贸易文件和进口资质材料等手续。在发生目的港无人提货的情况下，货代公司若考虑到码头堆存费收费高而将集装箱货物转移到平价的第三方仓库，也需要先办理清关手续，有时候还会将货物掏出柜子进行存储，这样是最节省费用的。目的港清关手续需要提单记载的收货人的配合手续，进口报关单也会记载收货人名称，这样必然会影响发货人后续转卖、退运等处置，而掏箱行为也会受到发货人对货物同一性问题的质疑。我们遇到过货代公司擅自在目的港清关掏箱被发货人起诉无单放货的案件，我们认为清关后的货权在法律上属于发货人还是收货人是有争议的。因此，货代公司采取减损措施也存在侵权的风险。
五、对策和建议
- 正确识别责任主体，
消除中间隔阂，促进有效沟通。
国际贸易和国际物流关系中，各家主体身份纷繁复杂，货方主体可能有契约托运人、实际托运人、外贸代理公司、买单报关公司等，物流方主体可能有内陆货代、出口货代、订舱货代、船代、无船承运人、实际承运人等，各层法律关系下责任主体很难区分和识别。在发生目的港无人提货后，垫付费用后的上级货代公司尽量将中间货代和货方主体拉到同一信息沟通平台（QQ群、微信群、钉钉群以及邮件）进行有效沟通，减少信息隔阂和不对称，既能直接履行自身的告知义务，也能准确了解货方的真实意愿促进后续货物处置方案的确定和妥善解决。 - 把握减损第一原则，切忌拖延。
为了避免损失持续扩大，法律上对承运人或货代公司履行减损义务是有合理时间要求的。一方面，要积极与船公司协商费用折扣或申请买断集装箱以固定费用，另一方面，在发货人明确作出弃货或者消极处理态度时要尽快通知船公司或自行采取拍卖、销毁等措施，否则可能像上文提到的案例中由货代公司自行承担6个月以后的仓储费。 - 不得不先行垫付超过合理合法范围的费用后，
注意保留权利，并要求提供相关费用依据。
货代公司若基于商业考虑、迫于扣单压力等不得不按照船公司计算标准垫付滞箱费、滞港费等，可以尝试在垫付的同时向船公司声明保留依据司法判决结果申请返还多支付费用的权利，同时，在垫付前要求船公司尽量提供收费标准、计算依据以及向包括码头在内的实际收款方支付或结算的凭证，为后续追偿提供证据支撑。
4.善用保函，
有关减损措施尽量得到发货人的确认或授权。
在一些特殊情况下，货代行业善用各类保函也能起到起死回身的作用。若采取目的港清关、提箱、还箱，能起到很好的减损效果，但是需要得到发货人的授权，尽量让发货人以保函的形式进行确认，以避免后续争议。