前言
根据国家邮政局公布的2023年邮政行业发展统计公报，2023年全国快递业务量完成1320.7亿件，同比增长19.4%。其中，国际/港澳台快递业务量完成30.7亿件，同比增长52.0%[1]。跨境快递业务量的急速增加，反映出了跨境货物运输业务的迅猛发展。与此同时，因跨境货物运输产生的纠纷也日益增多。
从运输方式来看，跨境货物运输可以分为陆运、海运和空运，本文仅以跨境航空货物运输为研究对象。此类运输纠纷中，如承运人因为不熟悉跨境航空货损有关国际规则，未能及时提出有效的抗辩而败诉，则十分可惜。为此，我们结合经办的跨境航空货损纠纷与公开渠道可查阅的上千篇相关法律文书，选定398个案例作为本文的“样本案例”。通过分析、总结、归纳，力求将司法实践现状，以易于阅读的语言和篇幅展现，以期为跨境航空货损纠纷中承运人维权提供指引。
一、司法实践中跨境航空货损纠纷适用国际公约概况
在选定的398个样本案例中，有75个案例对国际公约的适用问题作出了说明，占比仅有18.8%。由此可见，跨境航空货损纠纷中，会主动要求适用国际公约的主体或主动适用公约的法院较少。大量跨境货损纠纷直接适用《中华人民共和国民法典》等实体法律处理。相应的，纠纷主体在处理纠纷时会因为不熟悉国际规则，不能及时提出有效的抗辩理由和依据而导致维权失败。
（一）《蒙特利尔公约》在相关案件中的适用比例不高
国际公约是我国重要的法律渊源，但《蒙特利尔公约》在审判实践中被我国法院考虑并采用的比例并不高：上述75份判决书中，法院采纳公约作为纠纷判决依据的案例共计31份，占比达41.3%。其中，基本适用的都是《华沙公约》和《蒙特利尔公约》。
1929年，为建立和发展统一的关于航空承运人责任的国际法，《华沙公约》（全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》）应运而生，并经历次修订形成华沙体系（Warsaw System）[2]。该体系在极大推动国际航空运输的发展的同时，也多次面临危机。1999年，《蒙特利尔公约》（全称也作《统一国际航空运输某些规则的公约》）诞生，弥补了《华沙公约》潜在的缺陷，使国际航空运输的规则更加完善。《蒙特利尔公约》就归责原则、责任限额、赔偿制度等问题作出明确规定，为国际航空运输承运人责任的承担提供了国际法律规则。
就适用顺序而言，《蒙特利尔公约》第五十五条规定，其适用优先于《华沙公约》、《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》等其他华沙公约文件。该条也在(2015)浦民二(商)初字第S5130号、(2018)沪0115民初5179号判决书中得到了体现。但是，实践中，部分法院依然会尊重当事人对于《华沙公约》的选择适用，相关判决如(2016)粤19民终2005号。
（二）《蒙特利尔公约》适用的路径不统一
一般认为，国际公约的国内适用分为直接适用、间接适用和混合适用。2005年2月28日，全国人大常委会批准了《蒙特利尔公约》，完成了该公约第一次“接受”的程序，但并未说明是否要另行立法以转化为国内法。[3]
从样本案例来看，我国大部分法院会通过《中华人民共和国法律适用法》、《中华人民共和国民用航空法》相关条款来论证适用《蒙特利尔公约》的合法性，属于间接适用的一种。例如，(2016)粤03民终18378号判决书中，广东省深圳市中级人民法院认为：“根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国涉外民事关系法律适用法>若干问题的解释》第四条、《中华人民共和国民用航空法》第一百八十四条，本院适用《蒙特利尔公约》处理本案。”类似判决还有(2017)粤04民终2175号、(2022)陕7102民初1859号等。
我国亦有少部分法院在判决中明确了《蒙特利尔公约》的优先适用，即直接适用。例如，北京市第三中级人民法院（2020）京03民终5683号判决认为：“关于本案的法律适用问题，卡塔尔公司系于卡塔尔注册的成立的公司。我国和卡塔尔均为《统一国际航空运输某些规则的条约（《蒙特利尔公约）》的缔约国。本案中中国旅客搭乘卡塔尔承运人运营的航班从中国上海飞往卡塔尔多哈，应优先适用《蒙特利尔公约》的规定。”此案虽系跨境航空客运有关的纠纷，但公约适用问题同理。
本所律师更认同北京市第三中级人民法院的说理，即《蒙特利尔公约》属于具有强制适用性的国际条约。该公约第49条规定，“运输合同的任何条款和在损失发生以前达成的所有特别协议，其当事人借以违反本公约规则的，无论是选择所适用的法律还是变更有关管辖权的规则，均属无效。”如果当事人在损害发生前协议选择外国法作为准据法导致对公约的违反，属于无效约定，法院可强制适用公约规定。
二、司法实践中适用《蒙特利尔公约》的常见条款和抗辩点
根据检索结果来看，承运人等主体以《蒙特利尔公约》进行抗辩时，主要会运用到以下几个条款：
（一）国际运输
《蒙特利尔公约》第一条第二款规定：“就本公约而言，‘国际运输’系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。”
如，(2022)粤0391民初7016号判决书中，深圳前海合作区人民法院认为：“案涉货物通过空运方式运输，运输路段为我国福州机场至美国洛杉矶机场。鉴于中国、美国均为《统一国际航空运输某些规则的公约》（即1999年《蒙特利尔公约》）的当事国，案涉货运属于《蒙特利尔公约》第一条适用范围内的‘国际运输’。”
（二）航空运输期间
《蒙特利尔公约》第十八条第一款规定：“对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。”第三款：“本条第一款所称的航空运输期间，系指货物处于承运人掌管之下的期间。”第四款：“航空运输期间，不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。”
如，(2019)粤03民终23038号判决书中，广东省深圳市中级人民法院认为：“《蒙特利尔公约》调整的是发生在航空运输期间内发生的纠纷，根据公约规定航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。本案货物发生损失的原因是，货物被送至亚马逊FBA仓库后，航宇泰华公司未能将该货物取回，货物送至亚马逊FBA仓库后已脱离承运人掌管，故货物损失并非发生在航空运输期间。”
我们也注意到，目前检索到的样本案例，包括最高人民法院案例库公布的4个适用《蒙特利尔公约》的案例，均未涵盖前述第十八条第四款“视为在航空运输期间”的情况，而本所律师在实务中已接触类似情形。如相关主体不熟悉《蒙特利尔公约》，不能及时识别到其业务模式可以被视为公约规定的航空运输期间，仅在货损谈判或争议解决中依据国内法抗辩，将失去公约在程序和实体上给予国际航空承运人的权利。随着跨境电商业务快速发展，以及跨境快递业务量的逐年上升，境内外航空货运主体对跨境包裹运输合作方式不断创新，可能适用到第十八条第四款规定的情形已经出现并会越来越多，相关主体在维权时应当注意及时识别。
（三）理赔责任限额
- 限额的额度
《蒙特利尔公约》第二十二条第三款规定：“在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限，除非托运人在向承运人交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明托运人声明的金额高于在目的地点交付时托运人的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。”又根据公约第二十四条，上述责任限额每隔五年进行一次复审。2019年5月27日，国际民用航空组织理事会第217届会议审议，将货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或延误承担的责任限额，由每公斤19特别提款权提高至每公斤22特别提款权。
如，(2021)粤0391民初8154号判决书中，深圳前海合作区人民法院认为：“本案中，被告鸿盛达公司将原告交付运输的货物丢失，依法应承担赔偿责任。但原告在交付运输时，并未声明货物价值。本案中丢失货物重量为46.8公斤（78×3/5=46.8），对应《蒙特利尔公约》第二十二条第三款的赔偿限额应为46.8×22=1029.6特别提款权……原告诉请被告鸿盛达公司赔偿货物损失的过高部分，本院依法不予支持。” - 限额的基准
《蒙特利尔公约》第二十二条第四款规定：“货物的一部分或者货物中任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该包件或者该数包件的总重量。但是，因货物一部分或者货物中某一物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份航空货运单、货物收据或者在未出具此两种凭证时按第四条第二款所指其他方法保存的记录所列的其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，该包件或者数包件的总重量也应当考虑在内。”
如，（2022）沪74民终717号判决书中，上海金融法院认为：“关于计算赔偿限额的重量依据，根据公约第二十二条第四款的规定，本案应以体积重量为计费重量收取运费。” - 限额的突破
《蒙特利尔公约》第二十五条规定：“承运人可以订定，运输合同适用高于本公约规定的责任限额，或者无责任限额。”由此可见，合同双方也可以约定高于公约理赔的责任限额。
如，(2020)沪0115民初82478号判决书[4]中，上海市浦东新区人民法院认为：“案涉《进出口物流运输服务协议》约定，被告（乙方）应赔偿第三人（甲方）因乙方违约对甲方造成的一切直接损失，应视为双方的运输合同约定了被告方违约赔偿无责任限额。据此，被告不能享受1999年蒙特利尔公约规定的责任限制，而是应当按照约定赔偿设备损坏造成的实际损失金额。” - 责任的免除与限额的降低
《蒙特利尔公约》第四十七条规定：“任何旨在免除本章规定的缔约承运人或者实际承运人责任或者降低适用于本章的责任限额的合同条款，均属无效，但是，此种条款的无效，不影响整个合同的效力，该合同仍受本章规定的约束。”
如，(2012)鄂武汉中民商外初字第00012号判决书中，湖北省武汉市中级人民法院认为：“根据国际公约的规定，天地国际分公司无论是缔约承运人或是实际承运人，都应对航空货物运输迟延造成的损失在法定限额内承担赔偿责任，因此，双方合同中免除天地国际分公司法律责任的约定违反了国际公约规定，属无效条款，天地国际分公司无权援引上述无效条款免除其违约责任。”
（四）诉讼时效
《蒙特利尔公约》第三十五条规定：“一、自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。二、上述期间的计算方法，依照案件受理法院的法律确定。”
如，(2019)沪0115民初81742号判决书中，上海市浦东新区人民法院认为：“本案中，原告已于2016年11月1日通过电子邮件的方式向被告工作人员反映涉案产品出现问题，并要求被告进行调查。嗣后，被告对此事宜也通过电子邮件进行了相应回复。直至2018年7月25日，案外人博世汽车部件(苏州)有限公司亦因此被苏州工业园区海关行政处罚并产生退运等相关方面的损失。原告在案外人博世汽车部件(苏州)有限公司损失发生后，亦于2018年9月19日通过电子邮件的方式向被告主张赔偿，根据《中华人民共和国民法通则》第140条规定，本案原告于2018年9月15日向被告主张权利，符合诉讼时效中断情形。现原告于2019年10月8日诉至本院主张权利，其并未超出《蒙特利尔公约》所规定的2年期间，其诉权依法受到法律保护。”
（五）实际承运人与缔约承运人不一致
《蒙特利尔公约》第四十五条规定：“对实际承运人履行的运输提起的损害赔偿诉讼，可以由原告选择，对实际承运人提起或者对缔约承运人提起，也可以同时或者分别对实际承运人和缔约承运人提起。损害赔偿诉讼只对其中一个承运人提起的，该承运人有权要求另一承运人参加诉讼，诉讼程序及其效力适用案件受理法院的法律。”
如，(2021)津03民终1419号判决书中，天津市第三中级人民法院认为：“本案中，三星财险享有在实际承运人大韩航空公司和缔约承运人康捷空公司之间选择起诉对象的权利，而三星财险明确表示仅向缔约承运人康捷空公司主张权利，放弃向大韩航空公司主张权利，虽基于查明案件相关事实考虑，一审法院应康捷空公司的申请追加大韩航空公司为本案第三人参加诉讼，但鉴于三星财险对诉讼对象的选择和诉讼请求的确定，即便康捷空公司认为大韩航空公司应当对本案货损负有终局责任，亦无权要求大韩航空公司在本案中向三星财险承担赔偿责任，其作为缔约承运人可在承担相应赔偿责任后，依据连带责任关系另行向实际承运人主张。”
三、司法实践中排除《蒙特利尔公约》适用的情形
样本案例中，法院拒绝适用《蒙特利尔公约》的理由主要在于涉诉纠纷不属于公约调整的范围。
《蒙特利尔公约》旨在明确国际航空运输领域承运人的责任认定和赔偿有关的规则，并非对与国际航空运输有关的所有问题均作调整。且该公约第三十三条第一款规定：“损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。”据此可知，该条款将公约的适用限定于“损害赔偿诉讼”范围，该范围之外的案件不适用《蒙特利尔公约》。
如，(2019)京民辖终258号判决书中，北京市高级人民法院认为：“本案中，原告航天科技公司以合同纠纷为案由，以解除备忘录并返还所付85万美金及其利息为诉讼请求，提起本案诉讼。《中华人民共和国涉外民事关系法律适用》第八条的规定，涉外民事关系的定性，适用法院地法律。依照我国法律相关规定，本案不属于损害赔偿诉讼的案件范围，不能适用《蒙特利尔公约》第三十三条确定案件管辖。而《蒙特利尔公约》中除第三十三条外，并不存在其他关于确定案件管辖法院的条款。因此，本案应适用我国《民事诉讼法》确定管辖法院……本案诉争备忘录虽然以数据电文形式订立，但数据电文形式亦属于书面形式的一种，因此本案得适用《合同法司法解释二》第四条规定确定案件管辖连接点。”故北京市高级人民法院最终认定航天科技公司签字地点为合同签订地，航天科技公司住所地北京市朝阳区对该案有管辖权，据此驳回国家航空货运集团有限公司（National Air Cargo Group,Inc.）的上诉请求。
又如，(2011)浙嘉商终字第444号判决书中，浙江省嘉兴市中级人民法院认为：“米罗公司主张依照《统一国际运输某些规则的公约》（即《华沙公约》）的相关规定来处理本案纠纷，因我国和美国均是《华沙公约》的成员国，因此《华沙公约》于本案可以适用。然对于运费由谁支付这个问题，《华沙公约》并无规定。米罗公司和联邦快递嘉兴公司并未约定如《华沙公约》没有规定的情况下应当适用何种法律，依照《中华人民共和国合同法》第一百二十六条第一款之规定，应当适用与案件有最密切联系地的法律。本案双方当事人的住所地均在中华人民共和国，合同的签订地和部分合同的履行地也在中华人民共和国，因此，中华人民共和国为与涉案合同的最密切联系地，对于《华沙公约》未规定的事项，应当适用中华人民共和国的相关法律作为准据法。”
结语
在跨境航空货物运输的过程中，人为失误、航空器本身故障或天气不佳等因素都可能导致货损的发生，引发纠纷。此时，如何在平衡纠纷主体利益的基础上，为各方争取公平、合理的救济，成为司法实践中无法回避的问题。1999年《蒙特利尔公约》作为当今国际航空运输领域适用最广泛的国际条约,为国际航空运输承运人责任的承担提供了国际法律规则。但是目前国内法院并非全部都会主动适用《蒙特利尔公约》，也没有形成适用公约的统一范式。因此，建议跨境航空货物运输承运人对《蒙特利尔公约》予以关注，以便在诉讼中及时提出抗辩，维护自身合法权益。
注释
[1] 查询来源：中华人民共和国国家邮政局，网址：https://www.spb.gov.cn/gjyzj/c100276/202405/ff1ab12da9d74425b7ddef9e38de8916.shtml
[2] 陈宇.国际航空运输概念界定——兼论1999年《蒙特利尔公约》的适用[J].法学家,2006,(03):141-146.DOI:10.16094/j.cnki.1005-0221.2006.03.023.
[3] 王立志.《蒙特利尔公约》的国内化与适用：问题与出路[J].武大国际法评论,2023,7(02):96-119.DOI:10.13871/j.cnki.whuilr.2023.02.006.
[4] 该判决书中还对运输合同、多式联运经营人、货运代理合同作出了描述：“本院认为，运输合同是指承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。货运代理合同，一般指货运代理企业接受货方委托，以委托人名义办理货物运输并收取代理佣金作为报酬的合同。本案第三人与被告之间系货物运输合同还是货运代理合同关系，应当根据当事人具体权利义务及合同履行的实际情况予以界定。”