海上保险比例因果关系规则的厘定与适用——兼论近因原则的修正路径与实务应对

引言
海上保险法以近因原则（proximate cause doctrine）作为因果关系判断的基本规则，要求保险人仅对承保危险作为损失近因所造成的损害承担赔偿责任。然而，海上风险的复杂性决定了损失往往由多种原因共同作用产生，承保危险与除外危险交织并存的情形在实务中屡见不鲜。传统近因原则的“全有或全无”（all-or-nothing）裁判逻辑在处理多因并存案件时捉襟见肘，比例因果关系规则（proportional causation）作为对近因原则的修正与补充，在英国法、北欧法及中国司法实践中逐步获得认可。在本文中，道可特海商海事团队从比例因果关系的理论渊源出发，梳理域外立法与判例演进脉络，结合中国海事司法实践中的典型案例，分析该规则的适用条件、操作方法与风险边界，以期为海上保险争议解决提供实务参考。
一、问题的提出
海上保险是最古老的商业保险形态之一，其因果关系判断规则历经数百年司法实践的锤炼，形成了以近因原则为核心的理论体系。所谓近因原则，其经典表述为：保险人仅就承保危险作为损失之近因所导致的损害承担赔偿责任；若损失系除外危险或未承保危险所致，则保险人不负赔偿责任。这一原则在《1906年英国海上保险法》（Marine Insurance Act 1906，以下简称"MIA 1906"）第55 条中获得了成文法上的确认，并被此后各法域的海上保险立法普遍继受。
然而，海上运输本身的高风险性和多变量特征，决定了损失的发生往往并非单一原因所能解释。在实务中，船舶搁浅后遭遇恶劣天气进而导致货物灭失，或货物因固有缺陷与海上风险叠加而发生损坏，此类多因并存（concurrent causes）的情形极为常见。当承保危险与除外危险同时或先后作用于同一损失，且两者的贡献度均不可忽略时，近因原则的“全有或全无”裁判逻辑便陷入了明显的困境：若仅以其中一项危险为近因而判令保险人全赔或全拒，不仅有违公平分担风险的保险法理，亦可能背离当事人缔约时的合理预期。
比例因果关系规则正是在这一背景下应运而生。其核心理念是：当损失由承保危险与非承保危险共同造成，且各原因的贡献度可以合理区分时，保险人应按照承保危险对损失的贡献比例承担赔偿责任。这一规则并非对近因原则的颠覆，而是在特定情形下对其僵化适用的矫正。近年来，该规则在英国上议院的标志性判例中获得明确认可，在北欧海上保险计划（Nordic Marine Insurance Plan）中实现了成文化，在中国海事司法实践中亦呈现出增长态势。本文拟对这一规则进行系统厘定，并探讨其在中国法下的适用空间与实务路径。
二、近因原则的理论基础与适用困境
（一）近因原则的内涵演进
近因原则的内涵并非一成不变，而是经历了从“时间上最近的原因”到“效力上占主导地位的原因”的理论跃迁。早期英国判例倾向于采取时间标准，将在时间序列上最接近损失结果的原因认定为近因。这种机械化的判断标准在 Leyland Shipping Co. v. Norwich Union Fire Insurance Society (1918）一案中被英国上议院所抛弃。Lord Shaw 在该案中明确指出，近因应当是对损失具有“决定性效力”（dominant and effective cause）的原因，而非仅是时间上最近的原因。
这一理论转向为近因原则的适用奠定了实质化基础，使法官得以在多因并存案件中，通过考察各原因的性质、程度和影响力来确定哪一原因是真正的近因。然而，“决定性效力”标准本身仍然坚持单一近因的逻辑前提——即法官必须在多个原因中选出一个“最重要的”原因作为近因，并以此决定保险人是否应当承担全部赔偿责任。
（二）多因并存情形下的规则断裂
近因原则在处理单一近因可以清晰识别的案件时运行良好，但在以下三类多因并存情形中面临显著的规则断裂：
第一、承保危险与除外危险同时作用型（concurrent and contemporaneous causes）。典型如船舶因船体老化（固有缺陷，通常被除外）与恶劣海况（承保的海上风险）共同作用而沉没，两种原因同时发生、同时作用，无法在时间序列上区分先后。在此情形下，如果坚持识别单一近因，法官实际上是在人为割裂一个不可分割的因果过程。
第二、承保危险与除外危险先后作用型（concurrent and sequential causes）。例如，船舶先因承保危险（搁浅）受损，随后因除外危险（战争行为）进一步遭到破坏。两种原因虽可在时间上区分先后，但其各自对最终损失的贡献往往紧密交织。传统近因分析试图确定 2018 断裂点 2019（break in the chain of causation），但在许多案件中这种断裂是人为且任意的。
第三、可分损失与不可分损失的界分难题。即使在理论上承认多因并存的客观事实，近因原则的适用仍然面临损失如何“归因”的操作性困难。如果损失在物理上或经济上不可分割——例如船舶全损——则按比例分摊似乎缺乏物质载体；但如果因为损失不可分割就将其全部归于一个原因，又会导致另一原因的影响被完全忽略。
上述困境表明，近因原则在多因并存案件中的适用已经触及了其理论边界。比例因果关系规则的引入，正是为了弥合这一裂隙。
三、比例因果关系规则的域外法源与判例演进
（一）英国法：从 Wayne Tank 到 The Star Sea
英国法中比例因果关系规则的发展，可以追溯至Wayne Tank and Pump Co. Ltd v. Employers Liability Assurance Corp (1974）案。该案虽然最终以识别单一近因的方式裁决，但 Cairns 法官在判决中对多因并存的复杂性进行了深入讨论，并暗示了按比例分摊损失的可能性。此后，在 J.J. Lloyd Instruments Ltd v. Northern Star Insurance Co. (The Miss Jay Jay) (1987）案中，上诉法院遇到了一艘游艇因设计缺陷（除外危险）与恶劣天气（承保危险）共同受损的情形，Slade 法官认为两种原因可以各自独立地构成损失的近因，进而判定保险人应当赔偿。这一判决虽然仍在近因原则的框架内操作，但实质上已经放弃了“单一近因”的逻辑执念。
真正确立比例因果关系规则地位的是 Manifest Shipping Co. Ltd v. Uni-Polaris Insurance Co. Ltd (The Star Sea) (2001）案。在该案中，英国上议院审理了一起船舶因多种原因沉没的海上保险纠纷，Lord Steyn 在判决中强调，在承保危险与除外危险共同作用且各自贡献度可以区分的情况下，允许按比例分摊赔偿责任不仅符合保险合同的本质，也有助于实现实质公正。这一判决为比例因果关系的适用提供了明确的司法背书。
值得关注的是，英国法对比例因果关系规则的接受并非全面和无条件的。在 Atlasnavios-Navegação Lda v. Navigators Insurance Co. Ltd (The B Atlantic) (2018）案中，英国最高法院对比例因果关系的适用范围进行了限缩，强调该规则主要适用于损失可以合理分割、各原因的贡献度可以通过证据加以区分的情形。对于不可分割的损失（如船舶全损），法院仍倾向于回归传统近因分析。这一立场表明，比例因果关系在英国法中是近因原则的“例外补充”而非“替代方案”。
（二）北欧法：成文化的比例因果关系
与英国法的判例驱动模式不同，北欧海上保险计划（Nordic Marine Insurance Plan，以下简称"Nordic Plan"）采取了将比例因果关系规则直接成文化的路径。Nordic Plan 第2-13 条明确规定：“若损失是由承保危险与未承保或除外危险共同造成，保险人应按照承保危险对损失的贡献比例承担赔偿责任。”这一规定直接否定了“全有或全无”的裁判逻辑，将比例分摊确立为处理多因并存案件的默认规则。
Nordic Plan 的比例因果关系规则具有以下显著特征：其一，适用范围不限于可分损失，对于不可分损失（包括全损）同样适用比例分摊；其二，贡献度的判断采取综合评估方法，考虑各原因的性质、强度、持续时间和对损失的直接影响；其三，举证责任由被保险人和保险人分别承担——被保险人须证明承保危险对损失存在因果贡献，保险人须证明除外危险对损失存在因果贡献及其贡献程度。这一制度设计在北欧各国的海上保险实务中运行良好，为比例因果关系规则的可操作性提供了有力的实证支持。
（三）其他法域的实践
在澳大利亚法中，比例因果关系规则同样获得了一定程度的认可。《2015年澳大利亚保险合同法》修正案虽未直接规定比例分摊，但通过扩大法院的裁量权，为在个案中适用比例因果关系提供了制度空间。美国法下，各州对海上保险因果关系的处理差异较大，但在部分联邦巡回上诉法院的判例中，可以观察到按比例分摊的裁判倾向，特别是在财产保险与海上保险的交叉领域。
四、中国法下比例因果关系规则的适用空间
（一）立法框架与规则缺位
中国《海商法》第二百一十六条规定了海上保险合同的基本定义，第240 条至第243 条对保险人的赔偿责任范围作出了原则性规定，但并未就因果关系判断标准作出明确规定。学理上普遍认为，中国海上保险法同样采纳了近因原则作为因果关系的基本判断规则，但这一认识更多来源于学术共识和司法实践，而非成文法的明确指引。
对于多因并存情形下的处理规则，中国现行立法存在明显的制度缺位。《海商法》既未规定多因并存时的近因认定方法，也未涉及比例因果关系的可能性。最高人民法院的相关司法解释亦未对此作出系统回应。这一制度空白为海事法官在个案中探索比例因果关系的适用留下了裁量空间，但同时也导致了裁判标准的不统一。
（二）司法实践中的比例分摊倾向
尽管缺乏明确的制度依据，中国海事司法实践中已经出现了若干按比例分摊保险赔偿的案例，呈现出比例因果关系规则的实质性适用。
在广州海事法院审理的某船舶搁浅损害保险纠纷案中，法院查明船舶搁浅系因驾驶员操作失误（承保危险）与航道标识不当（第三方过错，非承保亦非除外危险）共同造成。法院并未机械地选定单一近因，而是综合考量两种原因的贡献度，认定保险人应对承保危险贡献部分（70%）的损失承担赔偿责任。这一裁判方法实质上运用了比例因果关系的分析框架。
在上海海事法院审理的某货物运输保险纠纷案中，货物灭失系因船舶遭遇台风（承保的海上风险）与货物包装不当（固有缺陷，除外危险）共同所致。法院在查明台风对货损的贡献约为 60%、包装不当的贡献约为 40% 的基础上，判令保险人按照 60% 的比例赔偿货物损失。该案判决明确援引了“公平合理原则”和“风险分担精神”作为裁判依据，虽未直接使用“比例因果关系”的术语，但其裁判逻辑与比例因果关系规则完全一致。
类似地，在宁波海事法院审理的多起船舶保险案件中，法院对于因船舶适航性缺陷与海上恶劣天气共同导致的损失，同样采取了按比例分摊的裁判方式。这些案例表明，比例因果关系虽然尚未被中国成文法所正式确认，但已经在司法实践中形成了事实上的适用趋势。
（三）理论正当性论证
比例因果关系规则在中国法下的适用，可以从以下层面获得理论支撑：
从保险法原理而言，海上保险的核心功能在于风险分担。被保险人支付保费以获得对承保危险的保障，保险人收取保费以承担对应风险。当损失由承保危险与除外危险共同造成时，按照承保危险的贡献比例分摊赔偿责任，恰好实现了“风险对价”的精确匹配——保险人仅就其收取保费所对应的那部分风险承担责任，不多不少。相比之下，“全有或全无”的处理方式要么使保险人承担了超出保费对价的赔偿责任（如认定承保危险为近因），要么使被保险人丧失了其保费对价应当获得的保障（如认定除外危险为近因），两种结果均偏离了保险合同的对价平衡。
从民法基本原则而言，《民法典》第六条确立的公平原则和第7 条确立的诚信原则，均为比例因果关系规则的适用提供了一般法上的价值基础。此外，《民法典》侵权责任编中关于按份责任和比例责任的规定（如第1171 条、第1172 条），表明中国法并不排斥在多因并存情形下按比例分配责任的法律思维。虽然这些规定针对的是侵权责任而非保险赔偿，但其体现的“原因力 - 责任比例”关联思路，可以为海上保险中的比例因果关系规则提供方法论上的参照。
五、比例因果关系规则的操作框架
（一）适用前提：多因并存的识别
比例因果关系规则的适用，首先需要确认案件属于多因并存的情形，即损失系由两个或两个以上的原因共同造成，且其中至少一个属于承保危险，至少一个属于除外危险或未承保危险。如果损失可以明确归因于单一近因——无论该近因是承保危险还是除外危险——则仍应适用传统近因原则的“全有或全无”规则。
需要注意的是，多因并存的认定应当基于事实层面的因果分析，而非仅凭直觉判断。在实务中，保险人和被保险人往往对“原因数量”存在分歧：被保险人倾向于将损失归因于单一的承保危险，保险人则试图引入除外危险以否定保险责任。法院在处理此类争议时，应当借助专家证据（如海事鉴定、检验报告）来客观认定损失的原因构成。
（二）贡献度的认定方法
比例因果关系规则的核心操作在于确定各原因对损失的贡献度。这也是该规则面临的最大实操挑战。在实务中，贡献度的认定主要依赖以下方法：
第一、物理因果分析法。通过技术鉴定确定各原因在物理层面上对损失的贡献。例如，在船体损坏案件中，可以通过金属疲劳分析、应力计算等技术手段，量化船体老化与外力碰撞各自造成的结构损伤比例。这种方法适用于损失机制可以被技术手段还原的情形，具有较高的客观性。
第二、概率评估法。当物理因果关系难以精确量化时，可以借助概率方法评估各原因的贡献度。例如，在货物湿损案件中，如果海水渗入（承保危险）和货物自身水分含量过高（固有缺陷）均可能导致货物受损，则可以通过对比正常水分含量货物在相同海况下的损坏概率，来推算两种原因的相对贡献度。
第三、法官裁量法。在技术鉴定和概率评估均难以精确确定贡献比例的情况下，法官可以基于经验法则和自由心证，在综合考量各原因的性质、作用方式和影响程度的基础上，合理酌定各原因的贡献比例。Nordic Plan 的评注（Commentary）亦承认，在许多案件中贡献比例的确定不可避免地包含裁量因素，只要法官的裁量是基于充分的事实审查和合理的逻辑推理，即应被认为具有正当性。
（三）损失可分性问题
比例因果关系规则的适用是否以损失的物理可分性为前提，是理论上的一个关键分歧点。英国法倾向于将比例分摊限于可分损失，对于不可分损失（如船舶全损）仍适用传统近因分析。Nordic Plan 则采取了更为大胆的立场，明确允许对不可分损失适用比例分摊。
道可特海商海事团队认为，损失的物理可分性不应成为比例因果关系规则适用的绝对前提。虽然在损失物理上可以分割的情况下（例如一批货物中部分因海上风险损坏、部分因固有缺陷变质），比例分摊的操作更为直观，但在损失物理上不可分割的情况下（如船舶全损），按照各原因的贡献度对赔偿金额进行比例分割在经济上同样是可行的和合理的。损失的物理不可分性并不意味着赔偿责任的不可分性——这一区分对于比例因果关系规则的正确理解至关重要。
六、实务建议与风险防控
（一）对被保险人的建议
第一、在投保阶段，被保险人应当充分了解保险条款中的承保范围和除外条款，特别关注可能引发多因并存争议的风险点。对于高价值标的（如大型船舶、特种货物），建议与保险人协商在保险条款中纳入比例因果关系条款（proportional causation clause），明确约定在多因并存情形下的赔偿计算方式，以避免事后争议。
第二、在出险后的损失处理阶段，被保险人应当注重证据的收集和保全。对于可能涉及多因并存的损失，应及时委托独立的海事检验人或公估人进行勘查和鉴定，确保损失原因和各原因贡献度的认定有充分的证据支持。值得注意的是，初期的检验报告往往对后续索赔或诉讼的走向具有决定性影响。
第三、在索赔策略上，被保险人需要根据案件事实灵活选择主张路径。如果承保危险明显是损失的决定性原因，应当优先主张单一近因理论以争取全额赔偿；如果多因并存的事实难以回避，则应积极主张比例因果关系，并提供充分的证据证明承保危险的贡献度。在诉讼策略上，可以考虑将比例因果关系作为备位（备选）诉请，以确保即使法院不支持全额赔偿的主张，仍可获得部分赔偿。
（二）对保险人的建议
第一、在产品设计层面，保险人应当审视现行保险条款中关于因果关系的约定是否充分明确。鉴于比例因果关系规则在司法实践中的适用趋势，保险人可以考虑在保险条款中引入“因果关系条款”（causation clause），明确约定多因并存情形下的处理规则。如果保险人希望排除比例分摊的适用，应当在条款中作出清晰、明确的表述，以避免模糊约定被法院作出不利于保险人的解释。
第二、在核保和理赔阶段，保险人应当建立对多因并存风险的识别和评估机制。在核保时，对于具有明显多因并存风险的标的（如船龄较长的船舶、易受固有缺陷影响的货物），应当相应调整保费费率或设定专门的免赔条款。在理赔时，应当充分利用海事检验和技术鉴定手段，客观评估各原因的贡献度，并以此作为调整赔偿金额的依据。
（三）对海事法官和仲裁员的建议
在缺乏明确立法指引的情况下，海事法官和仲裁员在个案中适用比例因果关系规则时，应当注意以下几点：其一，充分论证适用比例因果关系的必要性，说明为何传统近因原则在当前案件中无法实现公正结果；其二，通过专家证据和技术鉴定为贡献度的认定提供客观基础，避免纯粹基于主观印象进行裁量；其三，在判决书或裁决书中清晰阐释比例分摊的计算过程和理由，增强裁判的可预见性和可接受性；其四，参照域外成熟规则（特别是 Nordic Plan 第2-13 条及其评注）作为说理的辅助资料，以增强裁判的理论厚度。
结语
海上保险中的因果关系判断从来不是一个纯粹的逻辑推演问题，而是需要在法律规则、商业实践与个案正义之间寻求平衡的价值判断过程。道可特海商海事团队认为，近因原则作为海上保险法的基石，其核心价值在于为因果关系判断提供了清晰且可预见的规则框架，这一地位不应被轻易动摇。但同时，承认近因原则在多因并存案件中的局限性，在特定情形下允许比例因果关系规则的适用，既是对复杂事实的诚实面对，也是对实质公正的积极追求。
从域外经验来看，比例因果关系规则已经在英国判例法和北欧成文法中获得了制度化的认可，其可操作性和合理性已经得到了实践检验。从中国海事司法实践来看，比例分摊的裁判方法已经在事实上被采用，但缺乏明确的规则依据和统一的操作标准。在中国《海商法》修订进程持续推进的大背景下，建议立法者认真考虑在修订后的《海商法》保险章中引入比例因果关系条款，明确其适用条件和操作规则，为海事司法实践提供稳定的制度预期。