01、问题的提出
货物顺利装船，货款已经收妥，卖方本以为这笔交易已画上句号。然而数月后，一封来自承运人的索赔函件打破了平静：货物运抵目的港后无人提取，由此产生的港口堆存费、集装箱超期使用费持续累积，承运人以提单上记载的"托运人"为由，要求卖方承担全部费用。
在外贸实务中，卖方往往感到困惑：FOB条款下，运费是买方付的，船也是买方订的，为什么风险最终由卖方买单？
回答这一问题，关键不在于贸易术语，而在于卖方在法律上究竟被认定为“契约托运人”还是“实际托运人”？
02、双重托运人结构解析
2.1 立法渊源与旧法定义
1993年施行的《海商法》（以下简称"旧法"）第42条第（三）项关于"托运人"的定义，借鉴了《1978年联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）的制度设计，将“托运人”拆解为两类截然不同的主体：
契约托运人：本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；
实际托运人：本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
两类定义的核心差异在于：契约托运人与承运人订立海上运输合同关系，是海上货物运输合同的主体，而实际托运人向承运人交货，通过交货这一事实行为加入前述运输法律关系，但本身并非合同相对方。
在CIF贸易下，由于卖方同时负责订舱并交货，两类托运人通常重合为同一主体，如下图所示：
在FOB贸易下，由买方负责订舱并支付运费，卖方仅负责将货物交至指定船舶，两类主体因此发生分离。如下图。两类主体发生分离，这正是卖方（卖方）身份认定争议的根源所在。
（两类托运人的基本比较）
2.2 旧法的责任分配及其局限
第42条虽然定义了两类托运人，但在责任承担层面并未作出相应区分。
旧法第86条规定，无人提货产生的费用和风险的第一责任主体是收货人：
在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
而旧法第88条规定，船舶抵港后无人提货，满足法定条件时承运人有权将货物拍卖，价款不足清偿时，“承运人有权向托运人追偿”：
第八十八条 承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。
但该条中的“托运人”未区分契约托运人与实际托运人，存在立法空白。而最高人民法院〔2008〕民四他字第5号批复曾进一步将海商法项下的运输合同关系简化为“第三人履行合同”，未对海商法下两类托运人的不同法律地位进行区分，致使目的港无人提货所产生的费用，实际托运人亦被纳入承运人的追索范围，在司法实践中引发了一定争议。
2.3新法第93条：无人提货的第一责任人为托运人
2025年修订的《海商法》（2026年5月1日施行，以下简称"新法"）第93条对无人提货的责任归属作出了结构性调整：
第九十三条 在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。
收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。
新法以"收货人是否行使运输合同权利"为分界线，将无人提货情形区分为两款分别处理：收货人未介入时，无人提货产生的费用和风险首先由托运人承担；收货人已行使权利后仍迟延、拒绝提货时，责任主体随之转为收货人。与旧法将收货人列为第一责任主体相比，新法在责任归属的起点上发生了实质转变。
2.4 待解问题：新法第93条中"托运人"的解释
需要进一步指出的是，新法第93条第一款中的"托运人"，在条文文义上仍未区分契约托运人与实际托运人。在两类托运人并存的情形下，该款究竟指向哪类主体，条文本身并未给出明确答案。对于这一问题，指导案例230号作出了相应指引——即无人提货产生的费用，应由契约托运人而非实际托运人承担。
03、实际托运人的免责规则：指导性案例230号的裁判逻辑
3.1 案情回放：（2021）最高法民申5588号
2018年，新某航运公司（承运人）承运了由中国机某国际公司（卖方）出口至泰国林查班港的26个40尺集装箱货物。
贸易背景：FOB条款成交，买方海某公司委托多层货代订舱并支付运费。
物流安排：卖方仅负责将货物装上指定船舶，履行交货义务。
单证记载：承运人签发指示提单，“Shipper”一栏记载为卖方机某公司。
纠纷爆发：货物抵港后始终无人提取。承运人遂以提单记载为由，向卖方主张滞箱费、堆存费等巨额损失。
案件关键事实：
其一，卖方机某国际公司已通过信用证议付收取了全部货款，既不持有提单，也未主张任何提单权利；
其二，卖方与承运人之间除了这份被记载为“Shipper”的提单外，不存在其他书面协议。
3.2 裁判结论与裁判要点
天津海事法院（2019年）、天津市高级人民法院（2020年）、最高人民法院（2021年再审裁定）均驳回承运人的全部诉讼请求。最高人民法院此后将本案收录为指导案例230号，该案的裁判要点为：
根据《中华人民共和国海商法》第四十二条的规定，托运人既包括与承运人订立海上货物运输合同的契约托运人，也包括向承运人交付货物的实际托运人。
在收货人没有向承运人主张提货或者行使其他权利的情况下，因目的港无人提货而产生的费用和风险由作为海上货物运输合同缔约方的契约托运人承担，实际托运人对此不承担赔偿责任。
3.3 裁判理由的三个层次
第一层：提单记载不是认定契约托运人的唯一标准。
法院认为，提单是运输合同的证明文件，而非运输合同本身。
1.提单上"Shipper"栏的记载，可以作为认定契约托运人的初步证据，但可以被其他证据推翻。
2.认定契约托运人，须结合运输合同的订立过程、运费的实际支付主体、贸易术语等实质要素综合判断。
3.订舱与付费均由买方控制，卖方仅履行交货义务。据此认定买方为“契约托运人”，卖方仅为“实际托运人” 。
第二层：合同相对性原则是划定责任边界的依据。
契约托运人作为运输合同当事人，对收货人能否及时提取货物负有合同层面的义务。实际托运人未参与运输合同的订立，与承运人之间不存在合同关系，其法律义务以交付货物为限，不延伸至目的港提货阶段。在本案中，承运人援引运输合同关系向实际托运人（机某国际公司）主张，缺乏合同相对性基础。旧法第88条"向托运人追偿"中的"托运人"，应理解为契约托运人。
第三层：收货人行权状态构成规则的适用边界。
该免责规则并非绝对，其适用存在一个前提条件：收货人是否介入？即在收货人未主张提货或者行使其他权利时，风险才局限于契约托运人。这一裁判逻辑已在新海商法第93条中得到了明确回应。
指导案例230号虽然为实际托运人划定了免责避风港，但同时也预设了一个前提：收货人没有主张提货且卖方未介入合同履行。那么，在FOB实务中，卖方的哪些操作可能会导致自己的身份从实际托运人转化为契约托运人？下篇我们将着重讨论这一问题。
提示：本文引用的新《海商法》条文内容已于2026年5月1日起正式施行。面对法规迭代，建议企业加强对货运代理及单证确认流程的合规审查。
货物顺利装船，货款已经收妥，卖方本以为这笔交易已画上句号。然而数月后，一封来自承运人的索赔函件打破了平静：货物运抵目的港后无人提取，由此产生的港口堆存费、集装箱超期使用费持续累积，承运人以提单上记载的"托运人"为由，要求卖方承担全部费用。
在外贸实务中，卖方往往感到困惑：FOB条款下，运费是买方付的，船也是买方订的，为什么风险最终由卖方买单？
回答这一问题，关键不在于贸易术语，而在于卖方在法律上究竟被认定为“契约托运人”还是“实际托运人”？
02、双重托运人结构解析
2.1 立法渊源与旧法定义
1993年施行的《海商法》（以下简称"旧法"）第42条第（三）项关于"托运人"的定义，借鉴了《1978年联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）的制度设计，将“托运人”拆解为两类截然不同的主体：
契约托运人：本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；
实际托运人：本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
两类定义的核心差异在于：契约托运人与承运人订立海上运输合同关系，是海上货物运输合同的主体，而实际托运人向承运人交货，通过交货这一事实行为加入前述运输法律关系，但本身并非合同相对方。
在CIF贸易下，由于卖方同时负责订舱并交货，两类托运人通常重合为同一主体，如下图所示：
在FOB贸易下，由买方负责订舱并支付运费，卖方仅负责将货物交至指定船舶，两类主体因此发生分离。如下图。两类主体发生分离，这正是卖方（卖方）身份认定争议的根源所在。
（两类托运人的基本比较）
2.2 旧法的责任分配及其局限
第42条虽然定义了两类托运人，但在责任承担层面并未作出相应区分。
旧法第86条规定，无人提货产生的费用和风险的第一责任主体是收货人：
在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
而旧法第88条规定，船舶抵港后无人提货，满足法定条件时承运人有权将货物拍卖，价款不足清偿时，“承运人有权向托运人追偿”：
第八十八条 承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。
但该条中的“托运人”未区分契约托运人与实际托运人，存在立法空白。而最高人民法院〔2008〕民四他字第5号批复曾进一步将海商法项下的运输合同关系简化为“第三人履行合同”，未对海商法下两类托运人的不同法律地位进行区分，致使目的港无人提货所产生的费用，实际托运人亦被纳入承运人的追索范围，在司法实践中引发了一定争议。
2.3新法第93条：无人提货的第一责任人为托运人
2025年修订的《海商法》（2026年5月1日施行，以下简称"新法"）第93条对无人提货的责任归属作出了结构性调整：
第九十三条 在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。
收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。
新法以"收货人是否行使运输合同权利"为分界线，将无人提货情形区分为两款分别处理：收货人未介入时，无人提货产生的费用和风险首先由托运人承担；收货人已行使权利后仍迟延、拒绝提货时，责任主体随之转为收货人。与旧法将收货人列为第一责任主体相比，新法在责任归属的起点上发生了实质转变。
2.4 待解问题：新法第93条中"托运人"的解释
需要进一步指出的是，新法第93条第一款中的"托运人"，在条文文义上仍未区分契约托运人与实际托运人。在两类托运人并存的情形下，该款究竟指向哪类主体，条文本身并未给出明确答案。对于这一问题，指导案例230号作出了相应指引——即无人提货产生的费用，应由契约托运人而非实际托运人承担。
03、实际托运人的免责规则：指导性案例230号的裁判逻辑
3.1 案情回放：（2021）最高法民申5588号
2018年，新某航运公司（承运人）承运了由中国机某国际公司（卖方）出口至泰国林查班港的26个40尺集装箱货物。
贸易背景：FOB条款成交，买方海某公司委托多层货代订舱并支付运费。
物流安排：卖方仅负责将货物装上指定船舶，履行交货义务。
单证记载：承运人签发指示提单，“Shipper”一栏记载为卖方机某公司。
纠纷爆发：货物抵港后始终无人提取。承运人遂以提单记载为由，向卖方主张滞箱费、堆存费等巨额损失。
案件关键事实：
其一，卖方机某国际公司已通过信用证议付收取了全部货款，既不持有提单，也未主张任何提单权利；
其二，卖方与承运人之间除了这份被记载为“Shipper”的提单外，不存在其他书面协议。
3.2 裁判结论与裁判要点
天津海事法院（2019年）、天津市高级人民法院（2020年）、最高人民法院（2021年再审裁定）均驳回承运人的全部诉讼请求。最高人民法院此后将本案收录为指导案例230号，该案的裁判要点为：
根据《中华人民共和国海商法》第四十二条的规定，托运人既包括与承运人订立海上货物运输合同的契约托运人，也包括向承运人交付货物的实际托运人。
在收货人没有向承运人主张提货或者行使其他权利的情况下，因目的港无人提货而产生的费用和风险由作为海上货物运输合同缔约方的契约托运人承担，实际托运人对此不承担赔偿责任。
3.3 裁判理由的三个层次
第一层：提单记载不是认定契约托运人的唯一标准。
法院认为，提单是运输合同的证明文件，而非运输合同本身。
1.提单上"Shipper"栏的记载，可以作为认定契约托运人的初步证据，但可以被其他证据推翻。
2.认定契约托运人，须结合运输合同的订立过程、运费的实际支付主体、贸易术语等实质要素综合判断。
3.订舱与付费均由买方控制，卖方仅履行交货义务。据此认定买方为“契约托运人”，卖方仅为“实际托运人” 。
第二层：合同相对性原则是划定责任边界的依据。
契约托运人作为运输合同当事人，对收货人能否及时提取货物负有合同层面的义务。实际托运人未参与运输合同的订立，与承运人之间不存在合同关系，其法律义务以交付货物为限，不延伸至目的港提货阶段。在本案中，承运人援引运输合同关系向实际托运人（机某国际公司）主张，缺乏合同相对性基础。旧法第88条"向托运人追偿"中的"托运人"，应理解为契约托运人。
第三层：收货人行权状态构成规则的适用边界。
该免责规则并非绝对，其适用存在一个前提条件：收货人是否介入？即在收货人未主张提货或者行使其他权利时，风险才局限于契约托运人。这一裁判逻辑已在新海商法第93条中得到了明确回应。
指导案例230号虽然为实际托运人划定了免责避风港，但同时也预设了一个前提：收货人没有主张提货且卖方未介入合同履行。那么，在FOB实务中，卖方的哪些操作可能会导致自己的身份从实际托运人转化为契约托运人？下篇我们将着重讨论这一问题。
提示：本文引用的新《海商法》条文内容已于2026年5月1日起正式施行。面对法规迭代，建议企业加强对货运代理及单证确认流程的合规审查。