国际货物多式联运定域损失法律问题研究 ——以多式联运网状责任制为切入点

摘要
在经济全球化的背景下，我国国际货物多式联运正在迎来快速发展期。然而，运输途中产生的货损问题，特别是涉及到定域损失情况下多式联运经营人的责任认定和法律适用，始终是司法实践中的难点。《海商法》确定了网状责任制作为多式联运经营人的责任方式，在实践适用条文的过程中，目前存有两种不同的观点：其一是网状责任制局限于本国法律，其二则是有指向域外法的功能，后者更契合立法精神。基于此，本文从国际货物多式联运的法律适用和多式联运经营人的责任方式出发，分析了域外国家法律和国际公约或条约中关于国际货物多式联运定域损失的规定，并对国际货物多式联运的进一步发展提出相应建议，一方面，可以参照国际私法的相关法律原则和法律规定，优化多式联运定域损失的法律适用机制；另一方面，完善域外法查明机制，提高域外法查明的有效性。
引言
随着海洋强国建设和“一带一路”倡议的深入推进，国际多式联运因其低成本、高效率的优势逐渐成为国际贸易的主要运输方式之一，中国是世界上最大的货物贸易国和第二大经济体，多式联运的法律适用和多式联运经营人的责任承担方式对于国际货物贸易的发展变得至关重要。完善多式联运制度有利于统筹推进国内法治和涉外法治，保障经济平稳健康发展。在国际多式联运过程中会涉及多个国家和地区，货损问题时有发生。在明确货损区段的前提下，由于各国法律对定域损失存在不同规定，切实影响了各方当事人的利益，增加了法院审理此类案件的难度。本文以《海商法》第105条为切入点，对24个多式联运合同纠纷案例进行了梳理分析，探究司法实践中法律适用的差异及争议，并提出相应的完善建议。
一、国际货物多式联运定域损失的立法探讨
在国际货物多式联运中，通常会涉及多方当事人，例如托运人（货方）、多式联运经营人、区段承运人，运输途中难免会发生货物损毁或灭失等情形，如被证实在某一确定的运输区段发生，那么这类货损或灭失被称为定域损失，此时便存在货损责任。各国对此的立法均不相同，可将其分为责任分担制和单一责任制，后者又可细分为网状责任制和统一责任制。
（一）我国对国际货物多式联运定域损失的法律规定
我国主要是通过《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)和《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）来规范多式联运货损责任，货损责任采用网状责任制。《海商法》在第四章“海上货物运输合同”中作了专门规定，其中第105条规定了运输途中发生的定域损失问题。《民法典》第842条对定域损失的规定与《海商法》第105条近乎相同，而且进一步规定了无法确定货损区段情况下如何认定赔偿责任。
2021年，最高法院发布了《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》（以下简称《会议纪要》），其中第68条第1款对国际货物多式联运的法律适用问题作了明确指引。该条款强调了《海商法》第269条确立的两项基本原则：尊重当事人意思自治原则、最密切联系原则，即在审理多式联运案件时，若当事人合意选择中国法律，则案涉定域损失的认定应当援引《海商法》第105条的规定。
值得关注的是，2025年10月公布的《中华人民共和国海商法》（以下简称新修订《海商法》）第103条在维持网状责任制的前提下，对《海商法》第105条做了三处调整：一是在责任承担方面，新增了“迟延交付”的情形；二是新增了针对多式联运经营人赔偿请求的时效法律适用规定；三是将原105条“适用……规定”的表述调整为“依照……确定”。
（二）域外法律对国际货物多式联运定域损失的规定
在比较法视野下，德国、荷兰、日本对多式联运定域损失也采用了网状责任制，但在具体制度设计上略有差异。相关国际公约和国际规则也作了不同规定。
1.外国相关法律规定
就德国和荷兰的立法模式而言，《德国商法典》与《荷兰民法典》对定域损失的条款与《海商法》第105条相似，均未对调整区段运输的法律属性（即指向国内法或是域外法）作出明确规定。根据这两部法律的规定，多式联运承运人的赔偿责任应当适用规范货损区段的法律。德国、荷兰的司法实践类似我国早期对《海商法》第105条性质的认定，通过网状责任制将法律限定于国内法，不仅有效避免了司法裁判中的法律冲突问题，同时也增强了多式联运经营人责任认定的可预见性。
有别于上述国家，日本法律则是适用最小网状责任制。2018年新修订的《日本商法典》第578条明确规定，在国际多式联运过程中发生的货物定域损失，应当适用日本国内规范该运输方式的法律或日本加入的相关国际公约。这一规定在拓展日本法域外适用效力的同时，也为多式联运经营人的责任认定提供了明确指引。然而该制度在实践层面仍面临多种挑战，特别是如何协调货物利益方依照合同约定主张赔偿的权利与多式联运经营人向实际承运人进行追偿的权利之间的冲突。
2.国际公约和国际规则中的相关规定
在责任形式上，国际商会《联合运输单证统一规则》适用经修正的网状责任制,将货损定域确定为“毁损、灭失发生的运输阶段”，同时规定了如何认定多式联运经营人的赔偿责任以及赔偿金额的限制。《鹿特丹规则》采用最小网状责任制的立法模式,认定货物损失为“货物发生毁损、灭失或导致交付延迟的具体事由或状态”，在法律适用方面规定海运区段适用海上运输规则，其余区段适用强制性国际公约。
《联合国国际货物多式联运公约》采用修正后的统一责任制,规定了不同的责任认定标准。第十六条以“事故发生在经营人控制期间”来认定经营人责任期间，第十九条将定域标准确定为发生货物毁损、灭失情形的区段，即“货损发生阶段确知”规则。这两个条文虽表述存在差异性，但在责任认定的时间和空间上存在侧重点。《多式联运单证规则》的责任形式介于网状责任制和统一责任制之间,对于经营人责任期间的认定与《联合国国际货物多式联运公约》第十六条一致，将定域标准认定为事故发生在经营人控制期间。
二、国际货物多式联运定域损失法律适用的现实差异
为探讨司法实践中定域损失发生时，案涉多式联运经营人与区段承运人责任认定的法律适用情况，本文选取了部分多式联运合同纠纷案例进行了梳理分析，以探究司法实践中的法律适用差异。
（一）对实践中类案的梳理分析
以一审为各海事法院审理的自2013年至2023年作出的共24起（系列案视为一起）多式联运合同纠纷案件（为方便表述，下文将《海商法》第105条规定的对赔偿责任及赔偿限额适用的法律简称为区段法）为分析样本，通过梳理案件，笔者总结如下：
按照货损发生的运输区段划分，以海运区段处理的有6起案件，以国内水路区段处理的有1起案件，以陆路区段处理的有13起案件（其中2起案件发生在中国域内，11起案件发生在域外），另有3起案件根据披露的案例内容无法确定货损区段，1起案件未实际货损，涉及延迟交付问题。
按照准据法的确定方式划分，其中除3起案件由于当事人未合意选择准据法，法院依据“最密切联系原则”将中国法作为准据法外，另21起案子当事人均合意选择中国法为准据法，可以看出，对于准据法的确定，司法实践中是优先以当事人意思自治为主；但就区段法的认定、适用及《海商法》第105条的适用范围可否扩展至诉讼时效、延迟交付等方面，各法院的审判观点则存在差异，具体见如下第（三）点的详细论述。
（二）对《海商法》105条性质的辨析
在探讨法律适用差异问题时，势必需要分析《海商法》105条的性质。在早期司法实践中，通说将其视为实体规范，也有少数观点认为属于冲突规范。笔者认为，该条不属于冲突规范。冲突规范旨在为涉外民事法律关系确定应适用的法律，由范围、系属和连接点构成。其中，连接点指冲突规范用以界定涉外民事关系应适用何种法律的依据。在《海商法》中，冲突规范主要体现在“涉外关系的法律适用”章节，例如，船舶抵押权适用船旗国法律、共同海损理算适用理算地法律等。相比之下，第105条的表述，没有呈现出类似“船旗国法律”“理算地法律”等明确的国家或地区法律指向性，不能视为连接点，不能将该条文认定为冲突规范。
反之，如将其视为冲突规范，那么意思自治原则将会受限。从体系解释出发，《海商法》第269条规定了意思自治原则，新修订《海商法》第296条在原条款的基础上作了进一步约定：装卸港在中国境内的国际海上货物运输合同,适用本法第四章的规定。在冲突规范的背景下，第105条作为专门约定多式联运合同的“特别法”，将优于第269条“一般法”适用。那便会出现一个问题，第105条使得当事人无法合意选法，只能直接适用区段法，违背了立法本意。
具有法律适用指引功能的规范并不等同于冲突规范，冲突规范的上位概念是适用法规范，后者包含了所有法律适用指引功能的规范。第105条虽然具有指向域外法的功能，但由于缺乏连接点，不属于冲突规范，只能是法律适用指引功能的规范。这一点在新修订《海商法》第103条得到了印证，该条采用“依照……确定”的表述，与冲突规范中“某法律关系适用某国/某地法”的措辞截然不同，更加凸显了其与冲突规范的区别。
（三）司法审判中存在的法律适用差异
通过对案件的梳理分析可知，司法实践中对法律适用的差异主要集中在认定和适用区段法不一致，以及第105条适用范围是否包括诉讼时效、延期交付三个方面。
1.对区段法的认定及适用存在不一致
在前述24起案件中，各法院在司法实践中对于准据法的选择思路基本保持一致，但在区段法的认定上存在不同。
部分法院的观点是认为区段法和准据法一样，优先以当事人意思自治为主，甚至意思自治可排除第105条指向的外国区段法，如案件(2023)粤72民初481号、(2023)粤72民初1970号均以当事人合意确定区段法为中国法进行裁判，案件(2016)沪72民初288号当事人合意区段法为希腊法，案件(2023)粤72民初43号更是明确基于当事人对区段法的合意选择排除了区段法本指向的外国法；若是当事人各方对区段法的选择未达成一致，一般在个案确定准据法为中国法后，则会以第105条指向相对应的域外区段法以适用，如案件(2018)沪民终405号中（因当事人无法提供墨西哥法要求的证明材料导致法院查明的墨西哥法无法适用，且当事人合意表示案件整体适用中国法而最终适用中国法）；案件(2023)沪民终87号中因双方未能就准据法选择达成一致，因此适用最密切联系原则确认了准据法为中国法，之后，一审法院以《海商法》第105条确定了区段法为印度法，不过本案后续因外国法无法查明而最终适用中国法，但由于双方对货损责任赔偿进行了合意约定，所以二审法院尊重双方意思自治，排除了《海商法》第105条的适用，以双方合同约定为裁判依据。
部分法院的观点是认为在确定准据法为中国法的情况下，区段法亦适用我国的相关法律，即陆运区段直接适用《民法典》《合同法》相关法律规定，如案件(2021)粤72民初1号（该案货损发生在中国境内），海运区段或在涉海运但无法确定货损区段时直接适用《海商法》相关规定，如案件(2022)鲁民终1843号；但部分法院认为，区段法应是根据第105条确定指向的法律，该法律不仅仅为指向适用中国法，也应包括适用外国法，如案件(2021)津民终1026号（区段法为墨西哥法）。
而对区段法的不同态度则侧面反映出在司法实践中，囿于第105条未能明确其条文性质及是否属于法律强制性条文，不同法院持有不同观点，对于该法条性质的认定如前所述存在分歧，在该范畴内，又有两种看法，其一是认为该条款可指向域外法适用，其二是将其作为确认准据法为中国法后的国内法适用规则；同时，对于该法条是否强制性适用，根据目前裁判文书显示，多数案例观点显示并未强制性适用该法条，少数案例认为具有强制适用性。《会议纪要》第68条在一定程度上明确将第105条的强制性适用的条件限缩于货损发生在域外运输区段的情形下。
2.《海商法》第105条的适用范围是否包括诉讼时效存在不同观点
在24个案例中涉及诉讼时效的案例较少仅3例，其中部分观点倾向于涵盖诉讼时效，如案件(2018)津民终459号根据第105条分别确定案涉三批货物的诉讼时效（海运区段适用《海商法》，其余区段适用《合同法》），部分裁判则明确论述该法条不涵盖诉讼时效。就我国目前的相关法律文件中，《会议纪要》第68条明确诉讼时效不涵盖于第105条内，但新修订《海商法》第103条则将时效纳入，关于该点的探讨或需根据法律的修订进程后续进一步厘清。
3.《海商法》第105条的适用范围是否包括延迟交付尚待商榷
根据目前案例显示，第105条的适用范围尚不涵盖迟延交付的相关争议问题，案件(2022)粤72民初1604号中，由于当事人约定空运方式而非实际采用的海运方式，法院选择适用《民法典》而非《海商法》对延迟交付导致的损失进行裁判，另案(2023)粤民终550号中亦是根据《民法典》对延迟交付所涉法律问题进行裁判。但考虑目前新修订《海商法》第103条将“延迟交付”纳入，或对司法实践有所影响，需进一步商榷其法律适用问题。
三、完善国际货物多式联运定域损失法律适用的路径探讨
随着共建“一带一路”倡议的持续推进，作为一种新型运输方式，国际多式联运正在加速发展并被广泛适用，但随之而来的是日益增多的多式联运纠纷。如何准确界定托运人与多式联运经营人的权责关系，避免较大的“责任差”，是中国法院亟待解决的问题。通过参考新修订《海商法》和分析典型海事案例，本文认为，一方面，可以参照国际私法的相关法律原则和法律规定，优化多式联运定域损失的法律适用机制；另一方面，完善域外法查明机制，提高域外法查明的有效性。
（一）优化多式联运定域损失的法律适用机制
发生定域损失时，应充分发挥意思自治原则的作用，允许并尊重当事人合意选择准据法，当事人未作选择的，法院根据最密切联系原则确定合同准据法。同时，考虑到多式联运的复杂性，在个案中需要对运输区段进行准确识别和定性。
1.允许并尊重当事人合意选择准据法
意思自治原则赋予合同主体合意选择准据法来规范法律关系的权利。近年来在涉外商事合同领域，该原则的适用范围呈扩大化趋势，当事人自由选择法律适用的现象愈发普遍，具体表现为：一是逐渐放宽对合同当事人选择纠纷解决规则的限制，当事人有权在一定条件下作出或变更选择。二是持续扩大当事人选择准据法的范围，准据法不局限于本国法律，可以是国际公约或普遍接受的法律原则。尽管如此，当事人意思自治选择准据法的权利仍受到一定的限制，比如不得违反法院地法的强制性规定、禁止法律规避制度、公共秩序保留制度。在多式联运合同约定适用中国法的情况下，基于网状责任制，届时可能发生适用域外法的情形，此时法院应当尊重当事人选择准据法的意思自治，既要尊重当事人选择合同整体适用的准据法，又要尊重当事人选择区段法的意思自治。在此过程中，需要考虑两个问题：能否充分发挥意思自治的作用以及当事人选择准据法的协议效力。
在能否充分发挥意思自治作用的问题上，由于目前司法实践中多数观点认为《海商法》不存在强制适用性，第105条不会对当事人自由选法产生限制。在境外区段发生定域损失的情形下，需关注第三国强制性规定或国际公约对意思自治可能造成的影响，对此我国现行法律未作规定。本文认为，第三国强制性规定能否适用的前提是符合法院地法的规定。在审判实践中，可以遵循互惠原则，在“互惠”的判断上可以采取“事实互惠”标准而非“推定互惠”。若我国与第三国就相关责任范围和赔偿限额等事项签订双边或多边条约，则优先依据条约内容认定。关于国际公约对意思自治的限制，主要有：一是国际公约约定了定域损失，且中国加入了该公约。此时中国有义务履行公约，当事人的意思自治应受到约束，除非公约允许当事人合意排除适用。二是国际公约约定了定域损失，但中国未加入该公约。此时公约对我国不具有强制约束力，其适用与否不影响我国公共秩序，当事人的意思自治不会受到约束。
在当事人选择准据法的协议效力问题上，存在不同理论观点，包括适用法院地法、当事人合意的准据法、依据冲突规范指引的准据法等。该协议是当事人意图适用特定法律来规范权利义务，本质上独立于主合同，应由法院来认定协议效力。在法院未作出确认裁定前，当事人选择适用的法律不能被视为准据法，也不能援引该法律作为判断协议效力的基础。鉴于此，当受理法院为中国法院时，应根据我国法律来认定，具体适用上可以参照《民法典》中关于合同效力认定的相关规定。
2.准确适用最密切联系原则
鉴于最密切联系原则在确定合同准据法时兼具灵活性和实用性，故逐渐成为一项特殊原则。国际货物多式联运合同所涉主体、运输方式以及运输地具有多样性、跨领域性的特点，在合同主体未能就准据法达成合意时，采用最密切联系原则选法更为恰当。在认定最密切联系国家方面上，可以充分考虑如公司注册地、主要经营地，合同签订地，货物启运地，运输目的地等能够客观反映合同权利义务特征的要素，准确适用该原则确定准据法。
如果根据上述客观要素确定适用中国法为合同准据法时，鉴于《海商法》第105条不是强制性条款，法院应当优先尊重当事人的选法意志。只有当合同主体对区段法未作选择或不能达成一致意见时，法院再依据前述条款规定的网状责任制认定区段法。若最密切联系原则确定应适用域外法律，那依照该域外法律的相关规定来判定多式联运经营人的责任范围和赔偿标准。如果根据该原则认定的域外法律无法查明，那么法院以中国法作为国际货物多式联运合同的准据法。
3.识别和定性特定运输区段
当合同主体选择在中国诉讼并适用中国法律时，鉴于多式联运存在多个运输区段，途经国家的法律也各不相同，因此法院需要对特定运输区段进行识别和定性，确保法律适用准确。在识别和定性过程中，需要全面分析多式联运合同，综合考量合同签订地、履行地、运输地等因素，确定适用于该特定运输区段的区段法。
识别和定性特定运输区段是正确适用法律的前提和基础。多式联运具有跨地域性，尤其是涉及到跨境内陆运输的情况下，如果在一国境内的公路运输区段发生货损事件，必然会产生该区段的性质认定争议。对属于国内运输或国际运输这一性质认定结果直接关系到法律适用的准确性和多式联运经营人的赔偿责任。举例说明，中国多式联运经营人承揽一票货物，其中一段运输区段是从德国至法国的内陆运输，当货损于德国境内发生，虽然该区段被视为内陆运输，然而从国际货物多式联运的整体架构来看，仍在跨境运输的范围内，性质上属于国际运输，通常情况下法院应依照德国法中对公路运输合同的相关条款作出裁判。因此为了准确且合理适用法律，应当充分考量多式联运中的跨境属性。如果只在某一国境内进行内陆运输，若货物先在德国境内进行内陆运输，再通过海运运至中国，且货物在内陆运输期间发生损毁、灭失，则应认定该内陆运输为国内运输区段，适用有关国内法律。这种解决路径能够有效处理国际货物多式联运合同纠纷，平衡各方当事人权益。
（二）提高域外法查明的有效性
从罗列的案例可以看出，域外法无法查明是法院在区段法适用域外法时面临的另一个问题，囿于我国目前在此领域尚未构建具体详实的制度，包括但不限于审查标准、查明专家参与诉讼配套制度等内容，亦考虑到域外法查明存在的实质困难，笔者从目前司法实践角度提出可行性建议，以最大程度提高域外法查明有效性。
1.积极鼓励当事人配合法院进行域外法查明
关于域外法的查明途径，《会议纪要》第21条及《最高人民法院关于设立国际商事法庭若干问题的规定》第8条作了相似规定，其中有三条途径是当事人方可参与并推进的方式，分别为当事人提供、中外法律专家提供和法律查明服务机构提供。考虑到纠纷的处理进程和当事人的利益息息相关，先由其自身提供查明的域外法，再由法院对域外法内容进行审查，可以大大提高案件的审判效率；且当事人最为了解案件情况，由其联系具有资质的中外法律专家或第三方法律查明机构在域外法查明时，更能提供更加完整、有针对性的合理域外法，亦能缩短域外法的查明时长。
2.规范域外法查明标准及专家参与诉讼机制
出于对域外法内容认定的严谨性，当事人通过中外法律专家或法律查明服务机构提供的域外法并不当然被法院直接采信，在司法实践中，当事人提供的域外法多是以当事人提供证据并在开庭审理时组织质证的方式作为审查认定的主要形式，因此，如果事先向当事人明确域外法的合理查明标准及中外法律专家的参与机制，一定程度上可以让当事人预先进行相应文件的准备工作，有效缩短案件的实际审理期限。具体而言，可明确域外法查明相关文件的形式要件，包括但不限于相关文件需经公证认证流程，需提供符合要求的中文译本或其他具体要求等；再如专家资质方面，可以参照外国的做法，如加拿大魁北克，专家需向法院提供相关证明材料，例如学历背景、专业技能、研究领域、在国外的职业经历、与外国法国家存在的联系等，作为认定专家意见可适用性方面的参考因素。
另一方面，基于机制的整体性，承办法官需要在裁判文书中阐明域外法查明结论的法理依据，并对相关查明认定的过程进行论述，包括但不限于域外法的来源、查明方式、双方质询主要意见、法院认定等内容，以促使该机制处于向好发展的良性循环内。
结语
随着海洋强国战略和“一带一路”倡议的走深走实，国际货物多式联运对于贸易发展的支撑作用愈发显著。《海商法》规定的网状责任制，旨在尽可能避免多式联运经营人承受“责任落差”的损失，更好推动海上运输和经济贸易发展，促进“海上丝绸之路”的建设。多式联运定域损失发生时，可以参照国际私法的相关规定，准确适用尊重当事人意思自治原则和最密切联系原则，合理识别和分析运输区段，提升法律适用的精确度和针对性。同时，完善域外法查明机制，最大程度提高域外法查明的有效性。