试论商事留置权如何适用于船舶

《海商法》第二十五条对船舶留置权的适用范围以及船舶留置权与船舶优先权、船舶抵押权的优先次序作出了规定。按照此条规定，船舶留置权的适用范围受到严格限制，只有造船人和修船人才享有船舶留置权，这与《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第七条的规定如出一辙。究其原因，则与船舶留置权优先于船舶抵押权受偿有关。航运业资金需求较大，为免融资渠道受到阻碍，立法对适用于船舶的这项法定担保权利作出限制，避免对船舶抵押权的受偿造成太大影响。而之所以允许造船人和修船人享有此项权利，则是出于留置权优先抵押权的立法原则所依据的理念：费用性担保权益优于融资性担保权益。本质上是对增值、保值行为的保护。
然而，在2007年《物权法》施行以后，法律界面临的问题是《物权法》第二百三十一条规定的商事留置权是否适用于船舶。该条规定，债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。这扩大了企业行使留置权的范围，允许留置动产与债权不属于同一法律关系。那么，除造船人和修船人享有的船舶留置权以外的以船舶为标的的一般船舶留置权可否依据《物权法》而存在？船舶修理人能否对船舶所有人的其他船舶行使留置权，或者对当事船舶因以前所欠船舶修理费行使留置权？类似这样的议题已经在学界和司法实践引起争议。
知名海商法学者司玉琢教授认为，“《物权法》第三十一条规定的留置权是企业之间因营业关系而发生的留置不必受到‘同一法律关系’这一较为严格的牵连性的限制，从而使企业在商业往来中为自己的债权取得担保变得更为容易，当然，根据该条对船舶进行的留置，不再是我国《海商法》意义上的造船、修船的‘船舶留置权’，而是一种普通的以船舶为标的的一般船舶留置权”（参见司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社2018年版，第33页）。按此理解，一般的商事留置权适用于船舶。而在司法实践中，也已出现法院肯定造船人、修船人以外的债权人对船舶享有留置权的案例，如池万义、余列雪等与钦州市钦州港致远顺船务有限公司船舶买卖合同纠纷案中，宁波海事法院判决池万义、余列雪、余成钦、陈养进就上述款项，对致远顺公司所属的“致远99”轮享有留置权，并有权优先受偿（参见（2012）甬海法商初字第553号民事判决书），在二审中，浙江省高级人员法院维持了此项判决内容（参见（2013）浙海终字第66号民事判决书）。又如广西北部湾邮轮码头有限公司与浙江金程实业有限公司光船租赁合同纠纷案中，广西高院亦根据《物权法》第二百三十一条规定确认北部湾邮轮公司享有对“东方女王”的留置权（参见（2014）桂民四终字第55号民事判决书）。
尽管已有不少法院作出类似肯定商事留置权适用于船舶的判决，但在船舶价款分配上，此类一般船舶留置权是否与《海商法》规定的船舶留置权一样优先于船舶抵押权受偿，观点尚有待统一。“作为《海商法》船舶物权制度的立法目的或价值判断标准，可以得出商事留置权不能优先于船舶抵押权受偿的结论。但这种解释方法存在风险，如果立法目的没有准确体现在法律条文中，势必会引起理解上的分歧，从而影响法律的确定性。”（参见王淑梅、侯伟：“关于《海商法》修改的几点意见，载《中国海商法研究》2017年第3期）
要回答该问题，可从留置制度的起源出发。根据学者李媚对留置制度的历史研究（参见李媚：“留置制度之历史研究与比较分析”，载《私法研究》第15卷），留置制度最初只具有留置持有某物以抗辩的作用，意在产生心理强制力，迫使债务人清偿债务。后来才慢慢添加了第二层效力，即受偿权，从而由程序性权利变为一项实体权利，并授以诉权保障。
根据我国《担保法》第八十二条的规定，留置权人可以留置财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。《物权法》第二百三十六条亦做了如是规定。可见我国立法始终将留置的两层效力合二为一，不存在没有优先受偿权的留置权。
然而，笔者认为，在商事留置权如何适用船舶的问题上，可以考虑将留置的双重效力进行分离。例如，船舶修理人可以对船舶所有人的其他船舶行使留置权，但对其他船舶没有优先受偿的权利。如前所述，留置的本质是对保值、增值行为的保护，船舶修理人对其他船舶并没有做出保值、增值之努力，何来优先受偿之理？此时只能以留置之手段向债务人施加压力，迫使其清偿债务。其他的一般船舶留置权的效力亦可依据此思路进行分析，从而在保障费用性担保权益的同时不对银行等船舶抵押权的受偿造成过大影响。