无人驾驶又近一步——简析《智能网联汽车道路测试管理规范》

4月12日，工信部、公安部、交通部三部委联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（下称《规范》），自5月1日起施行。这是我国首个全国性的无人驾驶道路测试管理规定，业内普遍认为该规定生效后无人驾驶汽车的路面测试工作有望大面积展开，从而极大的促进我国自动驾驶技术的进步。
什么是自动驾驶技术？
自动驾驶技术被认为是未来汽车技术的发展方向，自2010年谷歌公司宣布开发自动驾驶汽车以来，主要发达国家纷纷投入研发巨资，在该领域展开了激烈的竞争。按照美国机动车工程师协会（SAE）的定义，汽车自动化分为以下几个层次：
Level 0 无自动化
指由人类驾驶者全权操作汽车，仅在行驶过程中得到警告和保护系统的辅助。
Level 1 辅助驾驶
指对转向和加减速中的一项操作提供驾驶辅助，其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作，需限定道路和环境条件。
Level 2 半自动驾驶
指对转向和加减速中的多项操作提供驾驶辅助，其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作，需限定道路和环境条件。
Level 3 高度自动驾驶
指除激烈驾驶外，指由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统请求，人类驾驶者需要提供适当的应答，需限定道路和环境条件。
Level 4 超高度自动驾驶
由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统请求，人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求作出应答，但仍需限定道路和环境条件。
Level 5 完全自动驾驶
在所有的道路和环境条件下都由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，人类驾驶者仅在需要的情况下接管。
在目前已经上市的产品中，德国奥迪A8汽车据称已经实现Level 3级别的自动驾驶。根据厂家宣传资料，该车在时速小于60公里时可完全实现系统自动操作。
《规范》的主要内容
1批准权限下放地方
《规范》允许省、市级政府的工信、公安、交通三部门根据当地实际情况制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。由于包括测试路段、号牌申请等审批权限都被交给地方，在各地产业竞争的激励作用下，我们预计未来会有更多的城市允许开展自动驾驶技术测试。
2严格的测试条件
《规范》并不允许“无人”汽车上路，允许测试的是能够从自动驾驶模式即时切换为人式操作模式的自动驾驶汽车。《规范》第二章对测试主体、测试驾驶人、测试车辆三方面都规定了严格的条件。
测试主体只能是中国企业，必须具备汽车及零部件制造、技术研发或试验检测等智能网联汽车相关业务能力，能够对测试车辆事件进行记录、分析和重现，能够对测试车辆进行实时远程监控。另外，一旦发生事故，要具备足够的民事赔偿能力。测试驾驶人则要求与测试主体签订有劳动合同或劳务合同，取得相应准驾车型驾驶证并具有一定期限内的安全驾驶记录。对测试车辆的要求主要包括能够实现从自动模式到人工模式即时切换、能够记录、存储及在线监控、实时回传车辆状态等。
3申请与审核流程
根据《规范》，测试路段由省、市级政府相关主管部门在辖区内道路选择并公布。在申请与审核流程上，《规范》的基本规定为：测试主体向省、市级政府相关主管部门申请——省、市级政府相关主管部门负责组织受理、审核测试——为审核通过的测试车辆逐一出具智能网联汽车道路测试通知书——定期报工业和信息化部、公安部和交通运输部备案并向社会公布——主体向测试通知书载明的公安机关交通管理部门申领试验用机动车的临时行驶车号牌。
4测试管理
在实际测试的管理方面，《规范》对测试细节进行了限制，以最大程度确保测试车辆的显著性、安全性。这些限制包括：取得临时行驶车号牌，严格按照测试通知书在批准的路段进行测试，车身醒目标识“自动驾驶测试”，部分情形下必须进行人工操作，提交测试报告，出现重大安全隐患、安全事故、交通违法行为时撤销测试通知书等。
5交通违法和事故处理
《规范》明确，测试期间发生交通违法行为、交通事故的，同样由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理、认定当事人的责任、并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。也就是说，即便按照《规范》要求在指定的测试路段正常进行测试，即便是在自动驾驶模式下发生违法行为、交通事故，也将按照普通社会车辆的标准对驾驶员作出处理。
而除了与普通社会车辆同样的处理、处罚规则外，《规范》还对测试车辆提出了额外的要求。其中规定测试车辆在道路测试期间发生事故时，当事人应保护现场并立即报警，这就禁止了测试车辆对事故进行“私了”。另外《规范》还要求测试主体在事故发生后将事故的完整情况及时逐级上报至省、市级政府相关主管部门和工业和信息化部、公安部和交通运输部。
从字面上看，上述规定对自动汽车的测试员显然意味着极大的风险，一旦发生事故，无论当时车辆是处于人工操作模式还是自动驾驶模式，理论上他都不能免除责任。我们理解，之所以如此规定，主要是由于《道路交通安全法》和《公路法》等法律法规的制度限制。在现行的法律框架下，如果对自动驾驶汽车实行不同的责任承担，既无法律依据，也不利于督促相关测试方谨慎行为，还有可能造成公众的不安。
但是，我们认为测试驾驶人在测试自动驾驶车辆时显然属于执行职务行为，最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第八条规定：“法人或者其他组织的法定代表人、负责人以及工作人员，在执行职务中致人损害的，依照民法通则第一百二十一条的规定，由该法人或者其他组织承担民事责任，上述人员实施与职务无关的行为致人损害的，应当由行为人承担赔偿责任。”我们认为，只要测试驾驶人对于事故的发生并无故意或重大过失，其不应对事故的受害人承担赔偿责任。
如果测试驾驶人对于事故的发生存在故意或重大过失，则根据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条规定，测试员应该与测试单位承担连带赔偿责任，测试单位承担连带赔偿责任的，可以向测试员追偿。
我们认为，测试员是否严格遵守了相关操作规则，将是判断测试员是否存在故意或重大过失的主要标准。
自动驾驶技术在现有制度下的法律风险
就像一百年前汽车刚刚上路时对当时由马车主导的交通秩序造成极大冲击一样，自动驾驶技术作为新生事物，也会有一个与现行的交通秩序逐步磨合的过程。我们预计这是一个高风险的过程，对自动驾驶的研发者、使用者、甚至其它交通参与者都是如此。
对研发者而言，在自动驾驶汽车的测试和使用中，可能会因为人身伤亡事故承担严重的赔偿责任。对勇于尝试自动驾驶汽车的消费者而言，既可能因为该技术的不成熟承担生命财产损失的风险，还可能因为对该技术的不当使用（如在超出规定条件时没有及时切换回人工操作）对他人承担民事或刑事责任。我们预计在实现Level 5级别的自动驾驶之前，自动驾驶汽车和传统汽车、非机动车、行人必然会共享现有的道路资源，对自动驾驶汽车的使用者而言，法律可能不会因为自动驾驶技术的参与而降低其责任和风险。
最后，对于批准测试车辆上路的地方政府而言，理论上也有可能因为在测试资格审查、测试道路选择、测试道路维护、对社会的信息公开等方面存在疏忽在事故发生后被判承担责任。