欢迎光临 法官论坛 栏目
立足司法实践，从资深法官视角，剖析审判热点前沿问题，阐述司法管理焦点问题。
高度自动驾驶交通肇事罪的刑事归责问题探究
上海市静安区人民法院 顾正仰 周子扬
内容摘要：随着自动驾驶的运用越来越广泛，由其引发的交通肇事案件也越来越多。在高度自动驾驶引发的交通肇事案件中，现有的法律体系可能陷入刑事责任主体的争论、过失犯罪注意义务认定的困难以及民事赔偿难以得到落实的问题。通过援引司法解释中第三人指令驾驶的条款以及信赖原则的适用，可以将人工智能设计商、生产商作为单位犯罪纳入交通肇事案件的刑事责任主体并明确注意义务的范围。同时分析驾驶者在自动驾驶过程中的注意义务，将其作为单位犯罪的其他直接责任人员，提升受害主体民事赔偿落实的可能性。
关键词：自动驾驶；交通肇事罪；人工智能；单位犯罪
关于自动驾驶的概念，我国采用的是工信部的《汽车驾驶自动化分级》国家标准。分级制度从人工智能参与车辆行驶的角度将自动驾驶的情况进行了细化，明确了不同情形下车辆的运行机制、决策来源以及实际控制。在高度自动驾驶中，车辆已经具有高度人工智能，能对实时路况、交通状况、突发情况、周围环境等进行辨认，如我国目前多个城市试点的无人出租车就属于高度自动驾驶。在这种情况下，车主就是车辆驾驶者的概念就不再完美适用，其更多的是一个辅助者的角色，而我国刑事法律规范中，对于交通肇事罪的主体一般认定为车辆驾驶者，显然已经存在滞后性，应当对高度自动驾驶过程中交通肇事罪的刑事归责问题进一步探究。
一、高度自动驾驶交通肇事罪的归责问题
（一）刑事主体的问题
随着自动驾驶技术的不断发展，人工智能逐步替代驾驶者作出决策。技术的发展也带来了交通风险以及法律问题，越高级的自动驾驶意味着驾驶者在车辆运行中的决策权、操作权限越低。当涉及对生命和身体的严重伤害时，我们总是希望找到刑事责任的承担者，这是一种可以理解的人性。一旦在高度自动驾驶过程中发生了交通事故，人工智能与事故之间是否具有因果关系，人工智能确实存在问题的时候，是否可以由人工智能本身，亦或人工智能的设计商、生产商，还是依旧由驾驶者承担刑事责任，这成了不得不考虑的一个问题。
由于法律以及现行的司法解释缺乏对于人工智能或者其背后的人的具体规定与理论指引，司法机关对于这种刑事主体的缺失导致的司法实践问题更显得迫在眉睫。例如，在高度自动驾驶过程中，驾驶者存在醉酒情况下由人工智能控制的车辆发生交通事故，驾驶者是否应当认定刑事责任？又例如，在发生交通事故之后，由于程序设置的问题导致危害结果进一步扩大，甚至危害公共安全，此时驾驶者是否应当对于升级的危害结果承担刑事责任？上述问题，在刑事责任主体仅限于驾驶者的现行归责实践中难以得到罪责刑相适应的处理。
在面对高度自动驾驶给刑法带来的挑战时，刑法学界提出了很多的观点和解决的路径。大体而言，学界形成了“智能机器人独立刑事责任说”与“人工智能‘背后的人’的刑事责任说”两派争锋对峙的观点。两种学说的观点虽然都明确了自动驾驶中人工智能的重要地位，但是仍旧没有形成定论。
从现行的法律规范来看，我国刑法规定的犯罪主体只有自然人以及单位，将人工智能列为犯罪主体于法无据，如将人工智能列为刑事责任主体之一，便是一种全新的法律拟制，但是这种拟制将会对刑法的体系产生严重的冲击。从犯罪主体的可罚性角度来看，现有的由生命刑、自由刑、罚金刑、资格刑等显然对于人工智能缺乏具体实现的可能，即便有学者提出增加删除数据、修改程序、永久销毁等“三阶层”刑罚处罚方式，但由于太过创新只能停留在立法建议层面。故，将人工智能列为高度自动驾驶引发的交通肇事案件的刑事责任主体显然是不合适的。
（二）主观认定问题
交通肇事罪是一种过失犯罪，而认定是否存在过失主要判断在于是否履行了注意义务。我国刑法对于注意义务的认定采用的是“结果预见义务”以及“结果回避义务”。前者主张将结果预见义务作为过失犯罪的注意义务，后者主张将结果避免义务作为过失犯罪的注意义务。具体到交通肇事罪中来，设计商、生产商对于车辆自动驾驶中的注意义务，无论以何种观点，都难以界定。在预见义务看来，危害结果的发生是预见义务的前提，在危害结果的基础上去反向推导是否存在违反预见义务的情况。在交通肇事案件中，必然存在相当的危害结果，反向推导容易产生预见义务的扩大化。而回避义务虽然在预见义务的基础上增加了回避的义务，增加了注意义务的限制，但是在自动驾驶过程中由于算法的不公开性以及及时性，亦很难判断是否存在违反回避义务的情况，甚至存在注意义务主体过分扩张的问题。
如上所述，对于自动驾驶类交通肇事行为中的注意义务存在难以界定的问题，我国传统刑法中认对过失犯罪的认定显然在自动驾驶类交通肇事案件中遇到了困难。由于注意义务的难以明确，导致了在主体问题确定之后，具体定性还存在争议。例如，有的学者认为从犯罪的主观故意为过失以及侵犯的法益为危害公共安全罪来看，可以认定构成重大责任事故罪；有的学者认为“明知自己销售的自动驾驶汽车存在重大缺陷和安全隐患而依然销售，则应以销售伪劣产品罪论处。”；还有学者建议增设“非法利用人工智能罪”“人工智能监督过失罪”“无人驾驶汽车交通事故罪”等新罪名来应对社会出现的新问题。
（三）民事赔偿问题
对于交通肇事案件，法律规定了受害主体可以通过民事途径对损害进行索赔，无论是在刑事案件中提起刑事附带民事诉讼还是另行提起民事诉讼。尽管另行提起民事诉讼的损害赔偿范围要广于刑事附带民事诉讼，也有学者认为现有的刑事归责已经较为完备，对于受害者的赔偿更应当从民事角度去考虑，但是赔偿款的可执行性仍旧是受害主体考虑的重要因素。民法，特别是侵权法，并不追求镇压或预防的目标。这些目标充其量只是一种理想状态下的附加效果，并不一定会发生。相比于另行提起民事诉讼，在刑事附带民事诉讼中由于赔偿作为酌情从轻考量的情节，被告人往往具有赔偿的积极性。
然，在高度自动驾驶中仅仅要求驾驶者来承担附带民事赔偿或者先行承担赔偿存在一定问题。一方面，对于侵权行为的赔偿应当基于过错责任的分配，例如在自动驾驶过程中如果驾驶者没有操作失误，但是因为人工智能设置错误导致交通事故的发生，由驾驶者全部承担民事赔偿显然与其过错大小相悖。另一方面，身体和心理上的损害通常不能逆转，特别是如果受害人在交通事故中立即死亡，其所能获得的物质赔偿往往并不足够。驾驶者作为一个自然人，其经济能力具有不确定性，而现有的保险合同通常对高度自动驾驶中出现的交通事故提出了免于其保险赔偿责任的条款，故保险公司通常只能在交强险的范围内给予赔偿，这对于受害主体的损失赔偿显然是不利的。将人工智能背后的人引入民事案件的责任主体，显然是有利于受害主体利益诉求的，且损害赔偿金由工业化的企业承担，因为他们可以预先将损害赔偿金计入到价格中。但是要在刑事附带民事诉讼中追加责任主体，根据刑事诉讼法的规定，则必须要求其作为刑事案件的被告人或者未被追究刑事责任的共同侵害人，问题又回到了交通肇事罪中刑事责任主体缺失上。
二、人工智能设计商、生产商的刑事责任
关于公平正义是什么？争论很多。不同时期、不同地域有不同的定义。古罗马法学家乌尔比安认为：“正义是给予每个人他所应得的部分坚定而持久的愿望”，罗尔斯在《正义论》中指出“正义即公平的相对稳定性”，凯尔森认为
（一）司法解释解决刑事主体问题
人工智能设计商、生产商的刑事责任之于交通肇事罪，可以类比为一种对生产产品安全的刑事责任。该种刑事责任在刑法领域并不是一种创新，如刑法277条规定了工程重大安全事故罪，对建设单位、设计单位、施工单位违反规定降低工程质量标准造成重大安全事故的行为予以刑事处罚。将设计商、生产商引入为刑事责任的主体并不会破坏刑法体系的整体结构。
我国刑法中对于交通肇事罪的构成有专门司法解释，根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第七条规定:“单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。”该司法解释解决了人工智能设计商、生产商在认定交通肇事罪刑事责任主体方面存在的问题。在高度自动驾驶中，驾驶者的控制权被限制到很小，控制权基本上由人工智能掌握，车辆的大小决策都由人工智能来制定，可以视作人工智能强令、指使驾驶者作出了人工智能认为正确的决策，人工智能即相当于上述法条中的拥有强令驾驶者操作的第三人，而人工智能的设计商、生产商作为人工智能算法的开发者，将车辆卖给使用者，目的就是让使用者可以购买并使用人工智能的功能。在人工智能的控制对于公共道路存在的危险无法达到有效规避的程度时，设计商、生产商仍然予以销售车辆并承诺自动驾驶功能的可靠性、完善性，那么其在发生交通肇事中的作用地位与指使、强令他人违章驾驶的事故第三人无异。
（二）信赖原则基础上的主观认定问题
有学者主张，自动驾驶系统的生产者是交通安全的主要引导者，应当承担全过程风险防范责任，特别是算法生产安全和应用安全。尽管通过传统的注意义务认定存在一定困难，且设计商、生产商并不在交通肇事的现场，更难以回答回避义务的问题，但是其在人工智能设计之初就具有一定的前置性注意义务是确定的，例如采用最先进的技术以及符合生产安全标准的零件等。
在车辆自动驾驶的过程中，由于引了第三人强令的司法解释，可以理解成一种对第三人的信赖。在现代刑法学中，信赖原则多被用于界定客观注意义务界限的基准，将社会生活中的注意义务与刑法学中的注意义务作出区分，并据此判断过失犯罪的成立。在信赖原则的基础上，对于第四级别及以上的自动驾驶车辆，驾驶者出于对人工智能的信赖不介入车辆的控制，自动驾驶程序准确性的信赖来源于人工智能设计商、生产商的前置性注意义务，而控制权的转移意味着注意义务的相应转移。当交通肇事行为发生时，越高级别的自动驾驶，驾驶者的注意义务也越低，人工智能设计商、生产商的注意义务就越高。当然，在法律允许的范围内人工智能的设计商、生产商对不可预见性缺陷具有一定的免责事由，但不能免除其安全保障过失的刑事责任。
（三）单位犯罪构成民事赔偿双重保险
是否认定为单位犯罪，应当观察整个犯罪过程体现的是否为单位的意志以及最后利益的归属是否为单位。作为应当对交通肇事承担责任的主体之一，人工智能设计商、生产商的经营模式表现为单位内部互相协作，从设计人工智能到生产零件再到组装车辆，体现了单位的意志，从过程来看应被认定为单位犯罪。从利益归属来看，设计商、生产商在整个生产过程的最终目的是为了人工智能汽车的销售，本质上是为了公司的经济利益。
对人工智能的设计商、生产商处罚时，还需要采取双罚制，即对单位采取罚金，同时也对主管人员以及其他直接责任人员处罚。双罚制是理论界关于单位犯罪刑事处罚的通说。“单位犯罪的主观构造不仅有单位犯罪意志的属性，也有自然人犯罪意志的属性”采用双罚制不仅可以很好地满足刑法罪责刑相适应原则，并且可以有效地预防和减少犯罪的发生。当然，实践中对人工智能设计、生产单位的主管人员以及直接责任人员追究刑事责任还存在一定证据障碍。对于直接责任人员而言，考虑到人工智能的设计以及车辆的生产是一个需要多人多团队配合的长期研发过程，其中人员的流动可能也比较频繁，加上算法的设计不一定是一个人的问题，甚至可能是多个正确的算法叠加之后产生的错误判断，故而在具体案件发生的时候，并不能将人工智能设计生产的缺陷具体指向某个具体的个人。同理，对于主管人员而言，也是存在难以确定谁是主管人员的可能性。在这种情况下，只能遵循疑罪从无的原则，仅仅对单位处以罚金。
三、驾驶者的刑事责任
（一）一般注意义务
关于驾驶者的刑事责任从时间上划分有两个阶段，分为自动驾驶开始前和自动驾驶开始后。前者的情况下，驾驶者具有传统意义上的注意义务，例如检查车辆安全条件等，并对此承担相应的刑事责任。在自动驾驶开始之后，车辆处于高度自动驾驶的状态之下，驾驶者对车辆的注意义务最小。自动驾驶的车辆上虽然有驾驶者的存在，但是驾驶者只是对车辆进行最简单的指令下达。基于此有的学者认为在这种情况下，驾驶者已经失去了意义，车辆中已经不存在驾驶者的概念，而只存在乘客的概念，由此得出不能由所谓的乘客承担刑事责任的结论。
在高度自动驾驶中，对于驾驶者的要求放到了极低的水平，因为分级制度下的高度自动驾驶是一种在设计内的理想状态无人驾驶模式，几乎所有操作由人工智能对车辆进行操作，并且不需要驾驶者的干预，甚至这辆车上都不一定需要人类的存在。但是行业标准和法律上的注意义务是两个不同的概念。行业标准的制定是对于人工智能决策力和算法的一个要求，即要求人工智能需要达到一个极高的、不需要人类干预的技术水平，但这仅仅是一个技术的标准，并不能代表车上的驾驶者没有相应的注意义务。驾驶者的一般注意义务应当是对人工智能正确使用的义务，例如正确启动人工智能、按时升级自动驾驶程序、禁止不当干预行为以及在驾驶过程中对自动驾驶程序是否准确的基本判断等。
（二）意外接管义务
根据分级制度的规定，在有条件自动驾驶时，驾驶者在系统要求接管的情况下应当予以干预，此为一般接管义务，高度自动驾驶对于驾驶者没有此要求，即当人工智能并没有主动请求驾驶者接管的时候，驾驶者基于信赖原则对于事后的交通肇事行为显然不具备预见与回避的义务。
基于此，有学者认为高度自动驾驶中虽然还是存在驾驶者这样一个角色，但是因为驾驶的过程不需要驾驶者的干预，驾驶者不应当承担任何的刑事责任，除非驾驶者发现人工智能明显不正常而故意或者过于自行不下达命令。。虽然驾驶者对于高度自动驾驶不具有一般接管义务，但如果在高度自动驾驶过程中，人工智能有明确提示要求接管则意味着自动驾驶程序陷入错误，亦或者人工智能虽然没有提示但是出现明显的行驶程序错乱，这个时候信赖原则显然不能成立。基于驾驶者的一般注意义务的衍生，驾驶者应当主动对于车辆的控制权进行干预，这种情况下驾驶者就具有相应的意外接管义务。如若驾驶者没有行驶意外接管义务，也应当认定主观上具有对危害结果发生的过失，此为意外接管义务。
（三）比例原则的引入
有学者基于自动驾驶中使用者对于车辆行驶的支配权的减弱以及自动驾驶中人工智能设计商和车辆使用者对于车辆注意义务的错位，引入了“打折”一说，认为可以“打折”可以平衡自动驾驶中各方主体的刑事责任，可以根据人工智能程度的不同对刑事责任进行一定比例的倾斜。
比例原则在刑法上的内涵在于罪责刑的相适应，与“打折”原则的内涵是大致一致的，其基本原则是基于对刑事责任主体各方的罪责刑平衡。高度自动驾驶过程中由于人工智能的存在对驾驶者刑事责任在一定程度上应当予以减免。一方面体现在对驾驶者的量刑上，例如在高度自动驾驶过程中，由于突发情况人工智能提出接管要求，但是紧急情况不同导致驾驶者出现意外接管义务的紧迫性也不同，对于最后交通肇事量刑也应当按照过错的比例予以区分量刑。另一方面，比例原则不应仅局限在量刑上，也应当体现在入罪的标准上。同前述的例子，如果能证明即便驾驶者接管之后也不能避免交通肇事行为的发生，即便驾驶者违反了意外接管义务，仍不应当被追究刑事责任。
四、驾驶者与人工智能设计商、生产商的刑事责任关系
“任何法律责任的实现以责任主体的存在和确定为前提”如前文所述，无论是在何种自动驾驶情况下，驾驶者都是具有一定的法律义务的，区别仅仅在于注意义务的范围不同。如果简单的引用司法解释的条文，对驾驶者和人工智能设计商、生产商认定共同犯罪或者认为驾驶者单独构成犯罪，会导致几个问题。
第一，共同犯罪的主观故意难以认定。高度自动驾驶过程中，可能刑事责任主体各方对于交通肇事行为都存在过失，对于共同过失是不是构成共同犯罪，在理论与实践上还存在一定的争议。第二，例外介入型事故难以处理。例如驾驶者主动介入自动驾驶后交通肇事，人工智能有能力阻止但没有阻止，该种情况下对于交通肇事的结果与驾驶者以及设计商、生产商都的过错都具有因果关系，但是由于不存在强令或者指示的基础，如何追究人工智能设计商、生产商的刑事责任成为难点。第三，驾驶者的期待可能性降低。司法解释中强令的概念是指利用自己的职权和地位，驾驶者出于信赖原则相信自动驾驶程序，但仍应当具有拒绝的期待可能性，而在自动驾驶中人工智能对车辆的行驶作出决策，很有可能没有给驾驶者留出足够的介入时间来拒绝人工智能的决策，简单的引用司法解释则会失去给予驾驶者无罪处罚的可能性。第四，在某些特定的情况下，仅仅只有人工智能设计商、生产商构成犯罪，而鉴于主管人员以及直接责任人员难以查证，很容易造成只有单位被处以罚金的情况出现，这也与现行刑法中对于单位犯罪以双罚制为主的情况相违背。
为此，可以将驾驶者认定为人工智能生产单位、设计单位的其他直接责任人员来进行处罚，一方面解决了共同犯罪中共同犯意难以认定的问题，另一方面也解决了在单位主管人员和直接责任人员不能明确的情况下双罚制难以真正双罚的困难。在理论层面，将驾驶者认定为单位的其他直接责任人员也是具有一定依据的。一方面，从购买以及使用过程来看，对于驾驶者而言，在购买汽车之时，设计商、生产商应当明确告知驾驶人的一般注意义务以及在突发危险情况下应当采取的意外接管义务。基于人工智能的特性，高度自动驾驶的驾驶者已经不仅仅是传统意义上的消费者，其可以被看做是代替单位内部人员，在车辆上负责自动驾驶且具有部分管理人工智能职能的人员，即单位的其他责任人员在日常使用管理中的一种延伸。另一方面，从人工智能的特性来看，高度自动驾驶依赖于大数据以及算法，在庞大的数据网络之中，每一辆车除了自身行驶以外，也是整个交通网络的构成之一，换句话说，每一个人工智能除了制定驾驶的决策以外，也是其他人工智能进行驾驶决策的依据之一。作为交通网络中的一员，驾驶者实际上是对人工智能具有一定的管理权，驾驶者的行为也是庞大的交通网络的构成之一，也为人工智能的决策提供了依据，驾驶者即相当于该单位人工智能算法的衍生，其上传了相关的数据，属可以认为驾驶者于人工智能算法的直接参与人之一。
具体而言：1.交通肇事行为由人工智能错误引发，驾驶者有能力避免而未采取措施的，人工智能的设计商、生产商作为人工智能背后的人构成单位犯罪，驾驶者因为没有履行意外接管的注意义务而作为其他直接责任人员承担刑事责任。2.交通肇事行为由人工智能错误引发，驾驶者无能力避免或者采取措施仍导致事故发生，仅人工智能的设计商、生产商构成单位犯罪，驾驶者不具备避免犯罪可能性而不应当承担刑事责任。3.交通肇事行为由驾驶者介入自动驾驶引发，人工智能未做规避措施，人工智能的设计商、生产商作为人工智能背后的人构成单位犯罪，驾驶者因为违反一般注意义务而作为其他直接责任人员承担责任。4.交通肇事行为由驾驶者介入自动驾驶造成，人工智能采取规避措施仍导致事故发生，因为人工智能设计商、生产商并不具备过失犯罪的主观故意不承担刑事责任，驾驶者独立构成犯罪。
五、结语
习近平总书记指出“创新是引领发展的第一动力。抓创新就是抓发展，谋创新就是谋未来”。在科技不断创新的同时，司法也需要适应时代的发展，让司法为科技创新赋能，以高水平的司法活动树立全社会的科技创新导向，以稳定的司法实践保护每一个老百姓的利益。高度自动驾驶中车辆的控制权由驾驶者转移到人工智能，而人工智能作为一种算法，其作出判断的依据和人类驾驶车辆作出判断的依据是有很大不同的。如若只追究驾驶者的刑事责任，则单方面加大了驾驶者的责任，使得真正控制车辆的人工智能设计商、生产商躲在避风港湾。通过单位犯罪双罚制以及将驾驶者纳入其他直接责任人员，构建了一套“双保险”制度，可以满足在任何一种情况下，交通肇事罪至少有一个刑事责任主体来承担责任，并且即便存在主管人员或者直接责任人员的缺位的场合，也会有相应的驾驶者来承担刑事责任，即是对双罚制的双保险，也是对交通肇事受害人的双保险。
推荐阅读