摘要：作为国际航运业、国际贸易业的晴雨表，BDI指数近期不断走低，甚至其重要组成部分BCI指数首次进入负值区间。
低迷的根源在于包括新冠病毒肺炎疫情在内的一连串的负面事态发展。受新冠病毒肺炎疫情影响，全国经济和贸易发展短期内将收到一定冲击，并与全球经济和贸易环境联动变化。
由于航运业与经济、贸易状况密切相关且在全球供应链中处于重要地位，因此航运业采取了一系列管控措施以兼顾防止疫情蔓延和保证全球贸易、港航正常运转。
但本次疫情将导致对全球航运业运价、需求短期内承压，进而波及港口行业供需下降，同时各国采取的管控措施将在一定程度上降低港航企业的运营效率，增加运营成本，利润短期内也随之承压。
特别需关注中小航运企业和债务规模较大的港口企业所面临的短期流动性风险。中长期来看，随着疫情缓解之后，国内外经济和贸易恢复正常水平，港航业受挤压的需求与产能将逐步释放，预计后半年将恢复并反弹。
01 BDI指数总体说明及近期趋势分析
（一）总体说明
波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index，即 BDI）是依据若干条干散货航线运价及各自在航运市场上的重要程度构建的综合性指数，已成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。由于干散货航运需求是由国际贸易派生出来的，所以BDI也是反映国际贸易情况的领先指标。BDI指数是欧洲、美国和日本等企业进行投资、造船、综合物流和金融衍生工具投资的主要参考指标，各国政府在制定航运、造船的融资、税收和国家政策时，均以BDI指数的走向作为重要参考依据。我国是航运大国，也是贸易大国，BDI指数的波动既反映了中国航运企业与贸易企业所处的环境，也影响中国的航运与贸易产业走向。
BDI指数作为国际航运业、国际贸易业的晴雨表，首先缘于该指数公正的反映了航运市场，不受任何机构的控制或影响，并且对市场信息敏感；其次，BDI指数反映的是国际航运市场，而非区域性航运市场；再次，BDI指数的计算随着贸易市场的转移而变化，充分体现海运是贸易的衍生品和为贸易服务的特征；最后，BDI指数能随着营运方式和市场参与者的变化而不断优化。
（二）近期趋势分析
根据联合国贸易和发展会议发布的《2019年全球海运报告》数据显示，2018年中国大宗干散货海运贸易在全球总量中占比达43.5%，对全球干散货海运贸易格局影响巨大。近期，
BDI指数不断创下自2016年4月以来的数值新低，从2019年12月初的1500点左右持续回落至2020年2月10日411点。
而作为其重要组成部分的BCI指数（海岬型船指数）更是自2020年1月31日首次落入负值区间后，继续走低。
图 1 2019年9月2日-2020年3月2日BDI指数走势
最新数据显示，2020年3月2日，BDI指数报539点，较前一交易日上涨4点，比例为0.75%；BCI指数(该型船舶的通常运载量为15万吨)再跌20点，比例为-6.1%，报-348点；BPI指数(该型船舶的通常运载量为6-7吨)上升10点，比例为1.10%，报915点；BSI指数( 为超灵便型船运价指数，反映较小型船舶运价)上升15点，比例为2.48%，报621点。
上述趋势直接对应了2019年12月初爆发的新型冠状病毒（Covid-19）肺炎疫情的走势。随着疫情得到控制，BDI指数总体得到回升，但BCI指数在负值区间继续走低，反映了航运界与贸易界对于大型船运价的低迷情绪。
低迷的根源在于一连串的负面事态发展，包括季节性因素、国际海事组织（IMO）制定的“低硫排放条例”（IMO 2020）、中国农历新年、巴西洪灾以及新冠病毒疫情爆发。
从前述分析可知，BDI指数一方面直接影响了航运运价水平、国际贸易水平的变化。另一方面，国际航运业、国际贸易业也很大程度上决定了BDI指数的涨跌，其中航运供求因素、航运成本因素、船舶租金因素、国际贸易因素、政治和法律因素、投机因素、突发因素（如疫情）等更是对BDI指数产生了极其重要的影响。
因此，需要从更广阔的视角综合分析BDI指数变化的深层原因。
02 疫情对全球航运业发展环境的影响
（一）新冠疫情对国内经济和贸易的影响
2019年12月以来，新冠病毒肺炎疫情对航运业与贸易流通带来负面变化。由于国内采取及时、严厉的政策措施，疫情已阶段性得到有效抑制，但对经济发展也造成了一定影响。从国内经济来看，本次疫情爆发及采取管控措施在春节假期；由于该期间实体经济的生产活动相对较弱，但是交通运输等服务业受到直接冲击。
长期来看，中国经济和贸易增长的动力仍在，但短期内，疫情发展和严格的防控措施对部分行业产生影响在所难免。相比2003年SARS病毒扩散时期，目前中国在全球海运贸易市场的影响力更广更深远(如表1)。
表 1 2003年与2019年中国海运贸易量对比(数据来源：Clarksons research）
此外，由于疫情为突发事件且发生在春节假期，对于各行业中抗风险能力较差的中小微企业来说，将面临极大的持续经营挑战；一部分中小微企业将面临倒闭或经营困难的风险。同时，由于二三产业受疫情影响较大，且假期不断延长，大部分实体行业开工、复工率不足，
导致中国进出口生产原料和商品的需求下降，国内外贸易短期内将出现下滑状况。疫情发生后，中国政府迅速发布了财政、税收、金融、贸易等多项调控措施和政策，降低对企业的影响，缓解疫情对经济的冲击。
（二）新冠疫情对全球经济和贸易的影响
短期看，中国经济增速将有所放缓，同时国内外贸易也将承压，中小企业经营风险加剧。同时，中国作为全球经济和贸易的重要参与者，其经贸情况也与全球经济和贸易状况密切相关。本次疫情将通过进出口贸易、旅游、大宗商品等冲击传到至各个经济，降低全球消费和投资预期。此外，对比2003年SARS来说，从对国内经济影响来看，第三产业增加值对中国GDP的贡献2003年为42%，而2019年则超过50%；且本次疫情第三产业直接受到冲击，其对经济的影响程度或将高于2003年。
从对全球经济和贸易来看，目前中国GDP总量占到了全球经济的比重已超过16%，中国商品进口额和出口额均已占到了全球商品进出口总额的已从2003年的5%左右增至10%以上；因此本次疫情，对全球经济和贸易影响或将高于2003年SARS时期。
全球90%以上的贸易量由航运方式完成，这使港航运业成为全球经济的风向标。因此，本次疫情对中国和全球经济贸易的不利影响也将波及全球港航业，给全球港航业发展环境造成负面影响。
03 国际社会对港航业采取的管控措施
（一）国际航运工会、世界卫生组织的指引和建议
港航业是全球供应链正常运营的重要保证，但同时港航业接触范围广，若管控不得当将造成疫情在全球的蔓延；但若直接封闭港口或者禁止航运则对中国及全球的经济和贸易发展产生巨大不利影响。
本次疫情发生后，国际航运公会（ICS），在2020年1月27日对新冠病毒向全球船东发布指引。该份指引积极响应了世界卫生组织（WHO）的措施，目的是为了确保全球港口和航运业可以继续正常运转，同时建议其成员采取必要措施，控制新型冠状病毒的传播。WHO于2020年1月31日将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（（PHEIC，Public Health Emergency of International Concern），并发布临时建议，但不建议任何措施干涉旅行和贸易。
根据《国际卫生条例》第四十三条规定，采取明显干扰国际交通的额外卫生措施（指拒绝国际旅行者、行李、货物、集装箱、交通工具、物品等入境或出境或延误入境或出境24小时以上）的缔约国有义务在采取措施后48小时内向世卫组织报告相关公共卫生依据和理由。
（二）全球主要国家和地区的管控措施
全球各国为了应对疫情，也陆续发布了港航的管控措施。根据Wilhelmsen公司收集整理的全球各个港口管控措施来看，目前中国主要贸易国家和地区 暂时无禁止从中国港口出发的船舶或者停靠过中国港口的船舶进港靠泊，主要管控措施除了加强卫生检疫、健康申报、航线报告等检查、筛选措施等外，重点还包括：
1、对于从中国港口出发的船舶或者停靠过中国港口的船舶，离开中国港口或者有影响地区需超过14天以上，若在14天以内的，需要在锚地隔离超过14天；
2、限制中国籍或者中国湖北籍船员或者在中国境内上船的船员或人员更换；
3、最近14天内最近到中国大陆人员将被禁止进入境或过境或隔离超过14天后方可入境。以上管控措施，对于欧洲、美洲、大洋洲等中远洋航线影响不大，这些航线航期大部分超过14天，个别临近14天的也可以通过调整船速来满足14天以上的要求。但是对于东南亚、东北亚等航线，影响比较大，从中国港口离港到到港时间基本上均在14天以内，势必将影响原有船期，增加锚地压力。同时由于增加了卫生检疫措施后，靠港、引航、装卸和船员更换必然会受到影响，增加航运企业的运营成本。
但是需要注意的是目前已有两个国家宣布禁止从中国进口部分商品：
（1）根据中国驻约旦大使馆经济参赞处公布，2月2日约旦当局宣布：暂停进口中国动植物产品，为了防止新型冠状病毒在约旦传播；有关进口许可证发放另行通知。
（2）根据地中海航运通知：2月6日起，毛里求斯决定对香港、台湾以及华南地区出口至该国的部分货物禁运。
低迷的根源在于包括新冠病毒肺炎疫情在内的一连串的负面事态发展。受新冠病毒肺炎疫情影响，全国经济和贸易发展短期内将收到一定冲击，并与全球经济和贸易环境联动变化。
由于航运业与经济、贸易状况密切相关且在全球供应链中处于重要地位，因此航运业采取了一系列管控措施以兼顾防止疫情蔓延和保证全球贸易、港航正常运转。
但本次疫情将导致对全球航运业运价、需求短期内承压，进而波及港口行业供需下降，同时各国采取的管控措施将在一定程度上降低港航企业的运营效率，增加运营成本，利润短期内也随之承压。
特别需关注中小航运企业和债务规模较大的港口企业所面临的短期流动性风险。中长期来看，随着疫情缓解之后，国内外经济和贸易恢复正常水平，港航业受挤压的需求与产能将逐步释放，预计后半年将恢复并反弹。
01 BDI指数总体说明及近期趋势分析
（一）总体说明
波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index，即 BDI）是依据若干条干散货航线运价及各自在航运市场上的重要程度构建的综合性指数，已成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。由于干散货航运需求是由国际贸易派生出来的，所以BDI也是反映国际贸易情况的领先指标。BDI指数是欧洲、美国和日本等企业进行投资、造船、综合物流和金融衍生工具投资的主要参考指标，各国政府在制定航运、造船的融资、税收和国家政策时，均以BDI指数的走向作为重要参考依据。我国是航运大国，也是贸易大国，BDI指数的波动既反映了中国航运企业与贸易企业所处的环境，也影响中国的航运与贸易产业走向。
BDI指数作为国际航运业、国际贸易业的晴雨表，首先缘于该指数公正的反映了航运市场，不受任何机构的控制或影响，并且对市场信息敏感；其次，BDI指数反映的是国际航运市场，而非区域性航运市场；再次，BDI指数的计算随着贸易市场的转移而变化，充分体现海运是贸易的衍生品和为贸易服务的特征；最后，BDI指数能随着营运方式和市场参与者的变化而不断优化。
（二）近期趋势分析
根据联合国贸易和发展会议发布的《2019年全球海运报告》数据显示，2018年中国大宗干散货海运贸易在全球总量中占比达43.5%，对全球干散货海运贸易格局影响巨大。近期，
BDI指数不断创下自2016年4月以来的数值新低，从2019年12月初的1500点左右持续回落至2020年2月10日411点。
而作为其重要组成部分的BCI指数（海岬型船指数）更是自2020年1月31日首次落入负值区间后，继续走低。
图 1 2019年9月2日-2020年3月2日BDI指数走势
最新数据显示，2020年3月2日，BDI指数报539点，较前一交易日上涨4点，比例为0.75%；BCI指数(该型船舶的通常运载量为15万吨)再跌20点，比例为-6.1%，报-348点；BPI指数(该型船舶的通常运载量为6-7吨)上升10点，比例为1.10%，报915点；BSI指数( 为超灵便型船运价指数，反映较小型船舶运价)上升15点，比例为2.48%，报621点。
上述趋势直接对应了2019年12月初爆发的新型冠状病毒（Covid-19）肺炎疫情的走势。随着疫情得到控制，BDI指数总体得到回升，但BCI指数在负值区间继续走低，反映了航运界与贸易界对于大型船运价的低迷情绪。
低迷的根源在于一连串的负面事态发展，包括季节性因素、国际海事组织（IMO）制定的“低硫排放条例”（IMO 2020）、中国农历新年、巴西洪灾以及新冠病毒疫情爆发。
从前述分析可知，BDI指数一方面直接影响了航运运价水平、国际贸易水平的变化。另一方面，国际航运业、国际贸易业也很大程度上决定了BDI指数的涨跌，其中航运供求因素、航运成本因素、船舶租金因素、国际贸易因素、政治和法律因素、投机因素、突发因素（如疫情）等更是对BDI指数产生了极其重要的影响。
因此，需要从更广阔的视角综合分析BDI指数变化的深层原因。
02 疫情对全球航运业发展环境的影响
（一）新冠疫情对国内经济和贸易的影响
2019年12月以来，新冠病毒肺炎疫情对航运业与贸易流通带来负面变化。由于国内采取及时、严厉的政策措施，疫情已阶段性得到有效抑制，但对经济发展也造成了一定影响。从国内经济来看，本次疫情爆发及采取管控措施在春节假期；由于该期间实体经济的生产活动相对较弱，但是交通运输等服务业受到直接冲击。
长期来看，中国经济和贸易增长的动力仍在，但短期内，疫情发展和严格的防控措施对部分行业产生影响在所难免。相比2003年SARS病毒扩散时期，目前中国在全球海运贸易市场的影响力更广更深远(如表1)。
表 1 2003年与2019年中国海运贸易量对比(数据来源：Clarksons research）
此外，由于疫情为突发事件且发生在春节假期，对于各行业中抗风险能力较差的中小微企业来说，将面临极大的持续经营挑战；一部分中小微企业将面临倒闭或经营困难的风险。同时，由于二三产业受疫情影响较大，且假期不断延长，大部分实体行业开工、复工率不足，
导致中国进出口生产原料和商品的需求下降，国内外贸易短期内将出现下滑状况。疫情发生后，中国政府迅速发布了财政、税收、金融、贸易等多项调控措施和政策，降低对企业的影响，缓解疫情对经济的冲击。
（二）新冠疫情对全球经济和贸易的影响
短期看，中国经济增速将有所放缓，同时国内外贸易也将承压，中小企业经营风险加剧。同时，中国作为全球经济和贸易的重要参与者，其经贸情况也与全球经济和贸易状况密切相关。本次疫情将通过进出口贸易、旅游、大宗商品等冲击传到至各个经济，降低全球消费和投资预期。此外，对比2003年SARS来说，从对国内经济影响来看，第三产业增加值对中国GDP的贡献2003年为42%，而2019年则超过50%；且本次疫情第三产业直接受到冲击，其对经济的影响程度或将高于2003年。
从对全球经济和贸易来看，目前中国GDP总量占到了全球经济的比重已超过16%，中国商品进口额和出口额均已占到了全球商品进出口总额的已从2003年的5%左右增至10%以上；因此本次疫情，对全球经济和贸易影响或将高于2003年SARS时期。
全球90%以上的贸易量由航运方式完成，这使港航运业成为全球经济的风向标。因此，本次疫情对中国和全球经济贸易的不利影响也将波及全球港航业，给全球港航业发展环境造成负面影响。
03 国际社会对港航业采取的管控措施
（一）国际航运工会、世界卫生组织的指引和建议
港航业是全球供应链正常运营的重要保证，但同时港航业接触范围广，若管控不得当将造成疫情在全球的蔓延；但若直接封闭港口或者禁止航运则对中国及全球的经济和贸易发展产生巨大不利影响。
本次疫情发生后，国际航运公会（ICS），在2020年1月27日对新冠病毒向全球船东发布指引。该份指引积极响应了世界卫生组织（WHO）的措施，目的是为了确保全球港口和航运业可以继续正常运转，同时建议其成员采取必要措施，控制新型冠状病毒的传播。WHO于2020年1月31日将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（（PHEIC，Public Health Emergency of International Concern），并发布临时建议，但不建议任何措施干涉旅行和贸易。
根据《国际卫生条例》第四十三条规定，采取明显干扰国际交通的额外卫生措施（指拒绝国际旅行者、行李、货物、集装箱、交通工具、物品等入境或出境或延误入境或出境24小时以上）的缔约国有义务在采取措施后48小时内向世卫组织报告相关公共卫生依据和理由。
（二）全球主要国家和地区的管控措施
全球各国为了应对疫情，也陆续发布了港航的管控措施。根据Wilhelmsen公司收集整理的全球各个港口管控措施来看，目前中国主要贸易国家和地区 暂时无禁止从中国港口出发的船舶或者停靠过中国港口的船舶进港靠泊，主要管控措施除了加强卫生检疫、健康申报、航线报告等检查、筛选措施等外，重点还包括：
1、对于从中国港口出发的船舶或者停靠过中国港口的船舶，离开中国港口或者有影响地区需超过14天以上，若在14天以内的，需要在锚地隔离超过14天；
2、限制中国籍或者中国湖北籍船员或者在中国境内上船的船员或人员更换；
3、最近14天内最近到中国大陆人员将被禁止进入境或过境或隔离超过14天后方可入境。以上管控措施，对于欧洲、美洲、大洋洲等中远洋航线影响不大，这些航线航期大部分超过14天，个别临近14天的也可以通过调整船速来满足14天以上的要求。但是对于东南亚、东北亚等航线，影响比较大，从中国港口离港到到港时间基本上均在14天以内，势必将影响原有船期，增加锚地压力。同时由于增加了卫生检疫措施后，靠港、引航、装卸和船员更换必然会受到影响，增加航运企业的运营成本。
但是需要注意的是目前已有两个国家宣布禁止从中国进口部分商品：
（1）根据中国驻约旦大使馆经济参赞处公布，2月2日约旦当局宣布：暂停进口中国动植物产品，为了防止新型冠状病毒在约旦传播；有关进口许可证发放另行通知。
（2）根据地中海航运通知：2月6日起，毛里求斯决定对香港、台湾以及华南地区出口至该国的部分货物禁运。