国际货物多式联运纠纷的管辖与裁判规则研究

内容摘要
《最高人民法院关于人民法院支持和保障浦东新区高水平改革开放打造社会主义现代化建设引领区的意见》指出，要“发挥海事审判职能，支持和保障国际航运中心核心区建设”。国际货物多式联运作为当前国际货物运输的主要模式和上海国际航运中心的重要吞吐业务，其关涉纠纷的明确管辖与准确裁判，直接影响国际货物贸易的健康有序发展和我国海事司法的域外公信力，也是支持和保障国际航运中心及其浦东核心区建设的必然要求，本文即由来于此。
本文从国际货物多式联运的范畴与现况入手，立足国际货物多式联运法律体系，着墨于国际货物多式联运纠纷的管辖、法律适用、裁判规则三方面肯綮，细分法律理论和审判实践两层次探讨，以期在国际货物多式联运纠纷的管辖与裁判规则研究之路上更进一步。
一、国际货物多式联运的范畴与现况
（一）国际货物多式联运的范畴与主体
1.国际货物多式联运的范畴
（1）货物多式联运与单式联运
货物联运，即指两个以上的承运人以同一种或者多种运输方式从事货物运输活动。相较于一般货物运输，经联运的货物需要在多个承运人和不同运输工具之间进行转移运输。其中，两个以上承运人以同一种运输方式从事运输的，即为单式联运，也即《中华人民共和国民法典》（以下称《民法典》）第八百三十四条规定的相继运输；两个以上承运人以不同运输方式从事运输的，即为多式联运，此处常见的运输方式包括公路、铁路、航空、海上和内河等。不包含海上运输方式的多式联运规定于我国《民法典》运输合同一章，而包含海上运输方式的多式联运，则适用《中华人民共和国海商法》（以下称《海商法》）相关规定予以调整。
（2）国际货物多式联运与国内货物多式联运
《联合国国际货物多式联运公约》（《UnitedNationsConventiononInternationalMultimodalTransportofGoods》）在第一条定义部分明确“国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运到另一国境内制定交付货物的地点。”相较于国内货物多式联运，国际货物多式联运具有跨境性，往往涉及多国家地区、多主权法域，除空间意义外，国际货物多式联运与国内货物多式联运同时具有法律意义。以我国为例，由于我国《海商法》第四章仅适用于国际海上货物运输，沿海、内河等国内水路货物运输虽然与国际海上货物运输同以船舶为运输工具，但在法律适用上应视为不同的运输方式，故根据我国目前立法现状，运输方式可分为航空运输、铁路运输、公路运输、国际海上运输、国内水路运输。仅当多式联运包含国际海上运输方式时，才属于国际货物多式联运，也即本文所关注探讨的国际货物多式联运。
2.国际货物多式联运的主体
国际货物多式联运活动主要涉及多式联运经营人和托运人两大主体，发货人、收货人、区段承运人、保险人等利害关系人，无船承运人、货运代理人等相关方。其中，多式联运经营人（Multimodal Transport Operator，MOT）为牵动国际货物多式联运法律关系的核心。多式联运经营人本人或通过其代表与托运人订立并履行或者组织履行多式联运合同，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，收取全程运费，对全程运输负责。
（1）多式联运经营人与区段承运人
由于国际货物多式联运跨越不同国家地区，包含多个区段不同运输方式，多式联运经营人往往并非独自完成运输，而是组织区段承运人（Local Carrier）参与多式联运活动，与区段承运人缔结相应区段运输合同，约定区段运输权利义务，由区段承运人实际完成相应区段货物运输。不同于多式联运经营人，区段承运人仅收取区段运费，就其运输区段负责，且区段承运人的存在和其与多式联运经营人的任何约定，均不影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。可见，在区段承运人参与的多式联运中，存在多式联运合同和区段运输合同两个不同的合同关系，分别约束不同的合同当事人，多式联运经营人以自己的名义与区段承运人签订区段运输合同，而并非作为托运人的代理人。在区段运输合同中，多式联运经营人为托运人，区段承运人为承运人。由上可见，托运人、多式联运经营人、区段承运人分别为两个运输合同项下的三个缔约方，多式联运经营人在不同合同关系下处于不同法律地位，具有不同的合同权利义务。
（2）多式联运经营人与无船承运人
以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输并承担承运人责任，但不经营船舶的无船承运业务经营者，即为无船承运人（Non-Vessel Operating Common Carrier，NVOCC）。多式联运经营人和无船承运人是对承运人从不同角度进行的分类。在国际航运实践中，多式联运经营人除了部分为船公司外，多数为本身并不拥有船舶，但经营货物多式联运业务的货运代理公司或物流公司。前述货运代理公司或物流公司若接受托运人委托，仅以国际海上货物运输方式完成运输，其身份即为无船承运人。
（3）多式联运经营人与货运代理人
货运代理人的概念翻译自英文“The Freight Forwarder”，系指收取佣金、代办事务的专门人和机构，其并非现行法律体系下严格意义上的法律概念，而是商业概念。依据《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》及《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则（试行）》的规定，我们通常所称的货运代理人系指接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人名义或者以自己的名义办理有关业务，收取代理费或佣金的国际货运代理企业。
在国际货物运输实务中，部分货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费等，作为独立经营人从事国际货运代理业务。在司法审判实践中，货运代理企业若签发了多式联运提单，可以直接认定其身份为多式联运经营人，其与发货人、收货人之间的合同为运输合同；货运代理企业若未签发多式联运提单，仅在货运代理合同中承诺承担类似承运人责任的责任，如保证货物的安全、确保如期到达等，一般仍被认定为货运代理人。如在广东群兴玩具股份有限公司与汕头市航星国际物流有限公司、阳明海运股份有限公司货运代理合同纠纷案中，最高人民法院认为，航星公司所进行的是代为联系和安排具体运输事宜、代收代付相关费用、协助托运人群兴公司与承运人阳明公司进行沟通联络，上述行为符合货运代理人在航运实务中的特征，故群兴公司与航星公司之间成立货运代理合同关系，航星公司为货运代理人，本案为货运代理合同纠纷，而非多式联运合同纠纷。
3.国际货物多式联运合同与单据
（1）国际货物多式联运合同
国际货物多式联运合同的定义可见我国《海商法》第一百零二条，即多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。因为货运代理公司或物流公司经常从事多式联运经营业务，故有些国际货物多式联运合同仍被习惯性冠名“货运代理合同”或“物流服务合同”。审判实践中，应依据当事人权利义务关系及合同履行的实际情况，如是否组织全程运输、是否收取全程运费、是否签发运输单证、是否存在商业习惯等，正确认定合同性质、精确识别法律关系，准确适用法律法规。
（2）国际货物多式联运单据
国际货物多式联运单据，是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。多式联运经营人接收货物后，经托运人要求，由自己或其代理人签发多式联运单据。在多式联运过程中，可能出现多份运输单证，但托运人有权要求多式联运经营人签发以多式联运经营人为承运人的一份运输单证，常为多式联运提单，以更加符合信用证项下的单证要求。
多式联运提单（Multimodal Transport B/L）主要记载：货物的品名、件数、重量或者数量、外表状态和主标志；多式联运经营人的名称及其主要经营场所；托运人与收货人；多式联运经营人接收和交付货物的日期与地点；单据签发日期、地点和签发人；运费及支付；预期运输经由路线、运输方式及换装地点等。
（二）“一带一路”战略背景下国际多式联运业务发展现状
1.国际货物多式联运的优势
20世纪50年代，国际货物多式联运伴随国际集装箱货物运输的发展而得到迅速发展。集装箱货物运输因集装箱的标准化而更适宜搬运换装，装卸效率远高于件杂货等。集装箱的应用为多式联运的开展创造了条件，使“门到门”运输变得便捷可行。
安全、便捷、高效、绿色、经济的国际多式联运是促进世界贸易有条不紊地发展的途径之一。相较于传统单一运输方式，多式联运优势显著。对于多式联运经营人而言，其充分发掘和利用运输资源，将多环节、多区段、跨地区乃至跨国界的运输过程有机组织起来，使多种运输方式紧密衔接、相互协作、相互配合，最大化地提高了运输效能，获得了运费差价收益。对于多式联运的托运人而言，其只需要与多式联运经营人签订一份多式联运合同、支付一次全程运输费用、购买一次保险、获得一套运输单证，即可完成货物的“门到门”运输，且一旦发生货损，其一般只需向多式联运经营人一个索赔对象主张损害赔偿，即可有效维护自身合法权益。
2.我国国际货物多式联运业务发展现状
2019年9月19日，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》在总体要求中提出“三个转变”，其中之一为“由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变”，而多式联运即是交通方式一体化融合发展的重要方式。“推动铁水、公铁、公水、空陆等联运发展，推广跨方式快速换装转运标准化设施设备，形成统一的多式联运标准和规则”，是运输服务便捷舒适、经济高效的必然举措，也是交通强国建设的必然要求。同时，“一带一路”政策推动了我国国际货物多式联运的发展。“一带一路”沿线大部分国家处于工业化初级阶段，对于煤炭、矿产等初级能源存在较大的需求，同时其丰富的能源种类也能满足我国需求。该部分能源的运输可以通过国际货物多式联运有效完成。
据交通运输部公开信息，2023年1-9月，我国全国港口集装箱吞吐量达到2.3亿TEU，同比增长5.2%，其中外贸集装箱吞吐量超过1.2亿TEU，同比增长9.3%。
在浦东新区高水平改革开放和长三角航运资源整合以及上海国际航运中心建设的背景下，上海国际集装箱枢纽港地位进一步巩固，以上海港区为中转港的国际货物多式联运业务发展迅速。2021年6月23日，上海市人民政府印发的《上海国际航运中心建设“十四五”规划》在具体目标中提出“2025年，集装箱年吞吐量达到4700万标准箱以上”“构建安全便捷、智慧绿色的枢纽港集疏运体系，提升多式联运服务水平，基本建成高质量一体化集疏运网络”，2021年，上海港集装箱吞吐量即达到4703.4万TEU，在“十四五”开局之年率先实现目标。至今，上海国际航运中心建设站在从“基本建成”迈向“全面建成”的新起点。
为进一步优化上海港的集疏运体系，上港集团投资建设了上海港水公铁集疏运中心。其作为双层立体交通、立体作业的集疏运中心，将借助人工智能、北斗导航、智能集卡、F5G远程操控等技术，实现对人、集装箱、堆场、集卡的综合管控，实现集装箱在集疏运中心与港区之间的快速转运，有效提升港口的服务能力和服务效率，为港口与腹地提供水公铁多式联运快速衔接。2023年9月22日，上港集团在“2023北外滩国际海运论坛”上宣布，上海港水公铁集疏运中心已建成。
（三）国际货物多式联运纠纷的案由选择
最高人民法院《民事案件案由规定》（2020年12月29日）设置了三级案由“202.海上、通海水域货物运输合同纠纷”，该案由具体包括远洋运输、含有海运区段的国际多式联运、沿海和内河运输，以及水水联运、水陆联运等水上货物运输合同纠纷。不同于“航次租船合同纠纷”，由于目前尚无“国际货物多式联运合同纠纷”这一独立案由，在立案受理国际货物多式联运合同纠纷时应选择“202.海上、通海水域货物运输合同纠纷”案由，在案件审理、裁判文书制作和结案案由填写时应表述实际案由为“国际货物多式联运合同纠纷”。
二、国际货物多式联运法律体系
（一）国际货物多式联运相关公约及规则
1.《联合国国际货物多式联运公约》
1980年5月24日，《联合国国际货物多式联运公约》（以下称《1980年多式联运公约》）在日内瓦召开的由联合国贸易和发展会议84个成员国参加的国际货物多式联运会议的大会上获得通过。由于该公约采用的经修正的统一责任制的多式联运经营人责任体系遭到多式联运经营人的反对及严格的不允许作出任何保留条款等，导致迄今为止公约因尚未满足公约最后条款规定的生效条件而未生效。但是作为第一个旨在统一国际货物多式联运合同法律规定的国际公约，该公约许多规定为世界各国在其国际货物多式联运实践中所遵循或者采纳，其针对国际货物多式联运所创设的一些用语、概念、原则，例如公约对国际多式联运、多式联运经营人、多式联运合同、多式联运单证等的定义和规定等，及其对多式联运法律制度所建立的框架结构，对国际多式联运的开展和发展影响重大而深远，在国际、区际和国内层面的多式联运立法中发挥着示范法的作用。
2．《多式联运单证统一规则》与《联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》
1975年，国际商会起草了《多式联运单证统一规则》（Uniform Rules for a Combined Transport Document）（以下称《1975年单证规则》）并在该规则中提出了网状责任制。后，为弥补《1980年多式联运公约》迟迟未生效产生的多式联运立法空白，联合国贸易和发展会议与国际商会在《1975年单证规则》的基础上，起草了1991年《联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》（UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents）（以下称《1991年单证规则》）。由于国际商会系民间组织，《1975年单证规则》和《1991年单证规则》均仅属于民间性规则而非国际公约，在不违反其他国际公约和国家法律强制性规定的前提下，以当事人自愿选择并入国际货物多式联运合同而产生约束力。该两个民间规则在国际货物多式联运实务中仍被使用，在一定程度上填补了国际货物多式联运的国际立法空白。
3.《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》
在国际海上货物运输的国际立法方面，并存着三个影响较大的公约，分别是1924年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading）（以下称《海牙规则》）、1968年《关于修订〈关于统一提单若干法律规定的国际公约〉的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading）（以下称《维斯比规则》）、1978年《联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978）（以下称《汉堡规则》）。随着国际经济、贸易、航运不断发展，上述三个公约均无法满足国际货物多式联运“门到门”运输的需要。在前期广泛调研总结经验的基础上，2008年12月11日，联合国大会第63届会议第67次全体会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）（以下称《鹿特丹规则》）。《鹿特丹规则》采取“海运+其他”的适用模式，不影响任何现已生效的调整公路、航空、铁路、内陆水域承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任，这一责任方式被称为“最小网状责任制”。因此，《鹿特丹规则》的适用范围扩张至多式联运合同的整个运输区段，符合国际集装箱货物“门到门”的运输需求和趋势。然而，也正是由于《鹿特丹规则》广泛的适用范围，增加了利益方对其与其他已生效公约抵触的忧虑，并没有得到主要贸易国家的广泛支持，目前尚未生效。
由上，至今为止，国际间尚无统一的、生效的规范国际货物多式联运的国际公约。不同国家调整不同运输方式的规则之间有很大区别，表现为不同的责任基础、不同的责任限制、具有不同的法律价值的不同单证、不同的诉讼时效等。
（二）我国关于国际货物多式联运的法律体系
2021年12月25日，国务院办公厅《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》（国办发〔2021〕54号）正式印发施行，其中第十八条指出，要推动加快建立与多式联运相适应的法律法规体系，进一步明确各方法律关系。积极参与国际多式联运相关标准规则研究制定，更好体现中国理念和主张。研究将多式联运量纳入交通运输统计体系，为科学推进多式联运发展提供参考依据。当下，我国关于国际货物多式联运的立法较为单薄，主要集中规定于《海商法》。
1.《海商法》
我国关于国际货物多式联运的立法主要集中于《海商法》。我国《海商法》在第四章海上货物运输合同第八节，就多式联运合同作出了特别规定，涉及五条法律条文，分别规定了多式联运的定义、责任期间、多式联运经营人的责任、区段损坏的赔偿和责任推定。此外，除了第八节特别规定外，第四章第一节至第六节的相关规定，也有条件地适用于国际货物多式联运合同，如依照第一百零六条的规定，当货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照第四章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。
2018年11月，《海商法》（修订征求意见稿）向社会公开征求意见。其中，对于多式联运合同特别规定的修改，主要体现在将原《海商法》第一百零五条和一百零六条整理合并为第4.67 条，增加了关于迟延交付及区段实际承运人连带责任的规定。可见立法者对于完善国际货物多式联运的国内立法在积极努力。
2.《民法典》
《海商法》有关多式联运合同的规定只针对其中一种必须是国际海上运输方式的多式联运合同，对其他不涉及国际海上运输方式的多式联运合同不适用。为了适应国际运输贸易发展的需要和规范多式联运合同关系，我国《民法典》于第十九章“运输合同”中设置了第四节多式联运合同，该节规定充分借鉴吸收了《海商法》第四章第八节关于国际货物多式联运的内容。即相较于《海商法》，《民法典》的调整范围涵盖了包括国际货物多式联运在内的所有多式联运合同。
3.我国应否加入《鹿特丹规则》的探讨
关于我国应否加入《鹿特丹规则》，探讨声一直不绝如缕。支持积极加入的观点认为，联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。主张暂缓加入的观点认为，《鹿特丹规则》的条文众多，内容冗长，结构复杂，有些规定欠明确或逻辑关系不清晰，带来的问题可能不比解决的少，实施的复杂性、不确定性、困难程度不容小觑。对于这个公约本身及其前景，需要继续研究和观察。现在不考虑签署和加入，可以保持相对多的灵活性及更大的自由空间，不会失去什么，而会更加主动。秉持借鉴修改国内法代替加入的观点认为，《鹿特丹规则》是各方妥协的产物，在我们无法通过国际公约来反映本国利益的情况下，通过国内法来兼顾和平衡船、货各方利益，不失为一个好的选择。我国《海商法》对生效海运公约的借鉴和参考就是很好的典范。
法的生命在于经验而非逻辑。本文认为，虽然《鹿特丹规则》系当下各方利益经过博弈找到的平衡点，但由于各国国情和需求迥异，越发详尽的公约越难以做到“放之四海而皆准”，也越是需要实践和时间予以检验。作为航运大国，我国与传统航运强国尚有差距，航运企业发展尚不平衡，国际航运竞争力尚待进一步提高。对于《鹿特丹规则》，我国宜立足国情，或可先行通过对国内立法和规范的调整，做好加入条约后的影响评估和对策研判，以观后效。
三、国际货物多式联运纠纷的管辖与法律适用
（一）国际货物多式联运纠纷的管辖
1.有约定管辖
（1）约定法院管辖
依据《中华人民共和国民事诉讼法》（以下称《民事诉讼法》）第三十五条的规定，在不违反级别管辖和专属管辖的情况下，合同当事人可以书面协议选择被告住所地、合同履行地、合同签订地、原告住所地、标的物所在地等与争议有实际联系的地点的人民法院管辖。由于国际货物多式联运纠纷属于海商纠纷，应由海事法院专属管辖。故国际货物多式联运合同的托运人和多式联运经营人协议海事法院管辖须符合：（1）签订书面管辖协议，包括书面合同中的协议管辖条款或者诉讼前以书面形式达成的选择管辖的协议；（2）协议管辖法院应为托运人或多式联运经营人住所地、国际货物多式联运合同签订地或运输的起运港、转运港和到达港、运输货物所在地等与争议有实际联系的地点的海事法院；（3）管辖协议可以约定两个以上与争议有实际联系的地点的海事法院管辖，原告可以向其中任意一个海事法院起诉。对于协议法院管辖条款，可参考适用《上海海事法院海事海商纠纷诉讼管辖协议示范条款》。
特别地，由于海事海商纠纷多具有涉外因素，为扩大我国海事司法的国际影响力，便于海事诉讼当事人自由选择纠纷管辖法院，依据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下称《海事诉讼特别程序法》）第八条规定，海事纠纷的当事人都是外国人、无国籍人、外国企业或者组织，当事人书面协议选择中华人民共和国海事法院管辖的，即使与纠纷有实际联系的地点不在中华人民共和国领域内，中华人民共和国海事法院对该纠纷也具有管辖权。如在朝鲜豆满江船舶会社（Korea Tumangang Shipping Company）诉C.S.海运株式会社（C.S.MARINECO.,LTD）船舶碰撞损害责任纠纷案中，本案当事人均为外国企业、碰撞事故发生地并非位于我国管辖海域，其他与纠纷有实际联系的地点均不在我国境内，但双方当事人在诉前签订管辖权协议，合意选择上海海事法院行使涉案纠纷管辖权，符合海事诉讼特别程序法第八条的规定。故若作为外国人、无国籍人、外国企业或者组织的托运人和国际货物多式联运经营人书面选择我国海事法院管辖，我国海事法院即因其选择而获得管辖权，既充分体现了对当事人意思自治的尊重，更能进一步彰显我国海事司法的国际影响力。
（2）约定仲裁机构仲裁
对于国际货物多式联运合同纠纷，托运人和多式联运经营人可以协议选择仲裁机构进行仲裁。有效的仲裁协议须符合：（1）合同中订有书面仲裁条款或者事后达成书面仲裁协议；（2）明确交由仲裁的事项；（3）选定具体明确的仲裁委员会。有效的仲裁协议可以排除海事法院对国际货物多式联运纠纷的管辖。
此外，关于仲裁协议对仲裁机构名称表述不规范如何处理的问题，只要该表述在文字和逻辑上不发生歧义，并能够从文字和逻辑上确定仲裁机构，则应当对仲裁协议的效力予以确认，而不能简单地以仲裁机构约定不明而否定仲裁协议的效力。关于选择两个仲裁机构的仲裁条款效力问题，只要仲裁条款对仲裁机构的约定是明确的，亦是可以执行的，当事人只要选择约定的仲裁机构之一即可进行仲裁，相应纠纷应由当事人提交仲裁解决，法院无管辖权。
无论是协议法院管辖还是协议仲裁机构仲裁，都常涉及格式条款的问题。格式条款是当事人为了重复使用而预先拟定，并在订立合同时未与对方协商的条款。以格式条款选则法院管辖或仲裁机构仲裁的，该协议管辖的有效性应以提供格式条款的一方充分履行了合理的提示或者说明义务为前提，否则，该协议管辖或不成为合同的内容。在国际货物多式联运中，管辖条款多为记载于多式联运提单的格式条款。我们认为，作为格式条款的管辖条款，仅在采用足以引起托运人注意的文字、符号、字体等特别标志印制于多式联运提单，并以常人能够理解的方式对此进行了说明的，才能认定为多式联运经营人履行了合理的提示或者说明义务，进而构成有效的协议管辖。
2.无约定管辖
对于无约定管辖的国际货物多式联运纠纷，应由起运港、转运港、到达港或被告住所地海事法院管辖，其中，国际货物多式联运合同约定的起运港、转运港和到达港与实际履行的起运港、转运港和到达港不一致的，以实际履行的地点确定案件管辖。
（二）国际货物多式联运纠纷的法律适用
依据《最高人民法院关于使用<中华人民共和国涉外民事管辖法律适用法>若干问题的解释（一）》第一条，涉外民事关系主要包括当事人一方或双方是外国公民、外国法人或者其他组织、无国籍人，当事人一方或双方的经常居所地在我国领域外，标的物在我国领域外，产生、变更或者消灭民事关系的法律事实发生在我国领域外及可以认定为涉外民事关系的其他情形等。国际货物多式联运合同大多为涉外民事法律关系，托运人和多式联运经营人可以明示选择国际货物多式联运合同适用的法律。特别地，在上海自由贸易试验区蓬勃发展、国际影响力和吸引力不断扩大的背景下，诸多外商独资等航运企业来此注册，在确认其涉法律关系是否具有涉外因素进而判定法律选择效力时，应充分考虑合同所涉主体、履行特征等方面实际情况，结合禁止反言、诚实信用和公平合理等公认的法律原则综合认定。
1.有约定适用法律
我国关于涉外民事关系法律适用的规定主要见于《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》（以下称《涉外民事关系法律适用法》），其确定了以当事人意思自治为主、最密切联系原则为补充、强制性规定为例外的涉外民事法律关系适用原则。就国际货物多式联运纠纷而言，《海商法》关于法律适用的特别规定优先适用。我国《海商法》第二百六十九条规定，“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”故在我国海事法院提起诉讼的国际货物多式联运合同纠纷，其定性适用我国法律。在此前提下，就涉外国际货物多式联运合同，托运人和多式联运经营人可以合意选择适用的法律。
关于国际货物多式联运合同下的法律适用选择，一种观点认为其包含两个层次：一为多式联运全程运输的法律适用选择，一为具体运输区段的法律适用选择。无论托运人和多式联运经营人就全程运输或区段运输哪一层次作出了法律适用选择，均应尊重其意思自治。另一种观点则认为，托运人和多式联运经营人仅可以协议选择多式联运全程运输适用的法律，关于区段运输的法律适用，则依据全程运输适用的法律确定。如托运人和多式联运经营人协议选择适用我国法律解决国际货物多式联运合同争议，则依据我国《海商法》第一百零五条的规定，区段运输直接适用该区段国家有关调整该区段运输方式的法律来确定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额。此处的区段运输，既非直接适用我国法律，也不允许托运人和多式联运经营人进行二次法律适用选择。
我们认为，后一种观点更具合理性。一方面，国际货物多式联运合同为一个整体的合同而非多个合同的集合，作为该合同当事人的托运人和多式联运经营人可以选择国际货物多式联运合同适用的法律。由于托运人和多式联运经营人之间就多式联运下的具体运输区段不存在额外的单一运输方式运输合同，故其也不存在所谓第二层次法律选择的前提。另一方面，多式联运经营人“网状责任制”的设置，旨在使多式联运经营人与区段承运人的赔偿责任保持一致，以促进多式联运业务的发展。若允许托运人和多式联运经营人就区段运输法律适用单独进行选择，则无疑与“网状责任制”的设置初衷相背离。再者，货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定，此为“网状责任制”的典型表述，同时也为我国《海商法》第一百零五条所吸纳。该规定符合冲突规范的基本结构，由范围指向准据法。故国际货物多式联运合同适用的法律一经选择，区段运输准据法即可据以确定。如在新加坡长荣海运股份有限公司与第一产物保险股份有限公司国际货物多式联运合同纠纷案中，最高人民法院认为，本案适用墨西哥法律的依据是《海商法》第一百零五条的规定，而不是各方当事人之间的约定。
当然，无论就法律选择持何种观点，均应包含以下应由之义：一是托运人和多式联运经营人可以自愿选择适用的法律；二是法律选择可以采用书面形式或可以证明的口头形式；三是法律选择或变更选择可以在一审法庭辩论终结前作出；四是选择适用的法律与系争的国际货物多式联运纠纷无须具有实际联系；五是选择适用的外国法律不包括该国的法律适用法；六是选择适用的法律应遵循不违反公共利益原则。
2.无约定适用法律
承上，若托运人和多式联运经营人未就全程运输作出法律选择，则应适用最密切联系地法律。确定最密切联系地时，应根据国际货物多式联运合同的性质和履行情况综合考量，包括但不限于运输的起运港、转运港、到达港等。若一国不同区域实施不同法律，则应适用最密切联系区域的法律。
此外，对于协议仲裁机构仲裁的，同样可以协议选择仲裁协议适用的法律，托运人和多式联运经营人没有作出选择的，适用仲裁机构所在地法律或者仲裁地法律。
3.外国法律的查明
当确定国际货物多式联运合同纠纷的准据法为外国法律时，即涉及外国法律的查明问题。《涉外民事关系法律适用法》第十条规定：“涉外民事关系适用的外国法律，由人民法院、仲裁机构或者行政机关查明。当事人选择适用外国法律的，应当提供该国法律。不能查明外国法律或者该国法律没有规定的，适用中华人民共和国法律。”可见外国法的查明主要涉及以下四方面问题：
首先是查明主体。对于当事人选择适用外国法律的，应由当事人查明并提供该国法律。当事人对提供外国法律确有困难的，可以申请法院依职权查明相关外国法律；其他确认适用外国法律的，由法院、仲裁机构或者行政机关查明。
其次是查明方式。法院查明的方式包括但不限于通过当事人提供、中外法律专家提供、法律查明服务机构提供、最高人民法院国际商事专家委员提供、与我国订立司法协助协定的缔约对方的中央机关提供、我国驻该国使领馆提供、该国驻我国使馆提供等合理途径；当事人查明的方式包括但不限于通过中外法律专家、法律服务服务机构、行业自律性组织、国际组织、互联网等途径提供相关外国法律的成文法或者判例，也可同时提供相关的法律著述、法律介绍资料、专家法律意见书等。
再次是不能查明的认定。法院通过上述查明方式仍不能获得外国法律或者当事人应当提供外国法律，但是在法院指定的合理期限内无正当理由未提供该外国法律的，可以认定为不能查明外国法律。
最后是不能查明的后果。不能查明外国法律、该国法律没有规定或者适用外国法律违反我国法律的基本原则和社会公共利益的，适用我国法律。
当然，对于涉国际货物多式联运纠纷外国法的查明，还应查明其调整范围以便准确适用。根据美国法，内陆运输适用《卡马克修正案》（Carmack Amendment）。该修正案设立了所谓的“半强制性”责任制度，承运人身份这一要件是该修正案适用的前提，只要承运人受陆面运输委员会管辖，无论是公路承运人还是铁路承运人，都可以作为订约承运人或区段实际承运人适用《卡马克修正案》。但在MITSUI SUMITOMO INS. CO. v. EVERGREEN MARINE CORP.一案中，上诉法院认为，《卡马克修正案》不适用于国际货物多式联运，即使货损发生于铁路运输区段。
在国际货物多式联运纠纷案件的审理中，对于准据法为外国法，而当事人仅能提供查明的部分外国法时，就查明部分和不能查明部分分别适用法律，不失为一种有效尝试。如在威龙集团有限公司（Wise Dragon Group Ltd.）诉金海智造股份有限公司海事海商纠纷案中，法院采用“二元法”的方法适用法律。威龙公司仅举证证明了英国法关于诉讼时效的规定，未能提供英国法有关佣金的规定。法院采信了威龙公司关于英国法下合同纠纷诉讼时效为六年的主张，驳回了金海公司关于应适用我国法律两年诉讼时效的抗辩。由于造船地点在我国，当事人均认可法院管辖权，在双方协议适用的英国法就佣金的规定无法查明的情况下，该项争议适用我国法律解决。
四、我国现行法律下国际货物多式联运纠纷主要裁判规则
（一）多式联运经营人责任制度
关于多式联运经营人的责任制度，常见统一责任制和网状责任制两种立法模式，以及在该两种立法模式基础上予以修正，进而衍生出的修正的统一责任制和修正的网状责任制。
1.统一责任制（Uniform Liability）与修正的统一责任制（Modified Uniform Liability）
依照统一责任制，无论是定域性损害还是非定域性损害，多式联运经营人均适用调整国际货物多式联运合同的统一法律规定承担赔偿责任。而依照修正的统一责任制，对于定域性损害，多式联运经营人应当适用调整该区段运输方式的有关法律规定。《1980年多式联运公约》即采用修正的统一责任制。NORFOLK SOUTHERN RAILWAY CO. v. KIRBY一案认可了在提单或合同中的首要条款及喜马拉雅条款（Himalaya clause）的指引下，海上货物运输责任规则可以适用于其他方式货物运输，该案展现了统一责任制在美国适用的典型方式。
2.网状责任制（Network Liability）与修正的网状责任制(Modified Network Liability)
依照网状责任制，对定域性损害，多式联运经营人的赔偿责任适用调整该区段运输方式的有关法律规定，对于非定域性损害，则无适用空间。修正的网状责任制在此基础上针对非定域性损害进行了补充完善，依照修正的网状责任制，多式联运经营人对非定域性损害的赔偿责任适用调整国际货物多式联运合同的法律规定。《1975年单证规则》和我国《海商法》均采用修正的网状责任制。特别地，《海商法》第一百零五条规定的多式联运经营人“修正的网状责任制”有明确的适用事项，即仅限于“赔偿责任”和“责任限额”，不应扩大解释为包含诉讼时效。
多式联运经营人的责任制度，本质上亦为国际货物多式联运合同纠纷不同的法律适用原则。统一责任制的优点在于对赔偿责任的可预见性，缺点在于多式联运经营人和区段承运人责任的不平衡，且约定的统一赔偿责任往往较低。网状责任制的优点在于保证了多式联运经营人和区段承运人责任的一致性，缺点则是损害定域难，赔偿结果不可预见。对比修正的统一责任制和修正的网状责任制，从文义上而言，其主要区别在于以适用统一法律规定为基础还是以适用区段法律规定为基础。从实践效果而言，其法律适用结果时常殊途同归。
（二）货物损害的定域
承上所述，鉴于我国采用修正的网状责任制这一多式联运经营人责任制度，在国际货物多式联运合同纠纷中，确定货物损害发生的区段，即损害的定域，直接关系着多式联运经营人的赔偿责任和责任限额。对于定域性损害，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整损害发生区段运输方式的有关法律规定，包括托运人和多式联运经营人就该区段有效选择适用的法律规定；对于非定域性损害，多式联运经营人的赔偿责任，则适用调整国际货物多式联运合同的有关法律规定。
1.货物损害定域的对象
货物的损害分为因果即时发生的损害和因果相继发生的损害。我们认为，货物损害定域的对象应为“因”而非“果”。首先，无论是多式联运经营人还是相应的区段承运人，其基于管货义务，仅对在其责任期间内造成的货物损害承担赔偿责任。基于公平原则，该种损害应为其可以避免但未能避免的，则应为“因”，而非他人之行为导致的迟延发生的“果”；其次，定域性损害的赔偿责任和责任限额适用损害发生区段对应的法律，其背后逻辑为区段运输行为应受到区段法律约束，显然此区段运输行为指造成货物损害的“因”，而非损害事实的“果”；再次，多式联运经营人与托运人间的损害赔偿责任和其与区段承运人间的损害赔偿责任应相平衡。如此，则不应产生其一区段承运人由货损之“因”依该区段法律向多式联运经营人赔偿，而多式联运经营人由货损之“果”依另一区段法律向托运人赔偿的不一致效果。
2.货物损害定域的举证责任
涉货物损害定域的举证责任，本文认为，可直接适用“谁主张，谁举证”原则。无论是多式联运经营人还是托运人，若考虑到适用调整损害发生区段运输方式的有关法律规定对其的有利性，则会主张货物损害发生的区段，进而当然承担相应举证责任。在此大原则下，法院可以考虑个案中多式联运经营人和托运人的不同举证难度、不同获益结果等，就部分货物损害事实适当调整、合理分配举证责任。
（三）货物损害赔偿责任主体
对国际货物多式联运合同下的货物损害，赔偿责任主体为多式联运经营人。多式联运经营人在向货物权利人承担了赔偿责任后，有权依据其与区段承运人之间的合同约定，向区段承运人索赔。该两层次责任承担主体呼应了多式联运经营人的网状责任制，也符合多式联运经营人对全程运输负责的多式联运特点。当然，若符合证明标准，托运人有权对区段承运人提起侵权之诉。
在司法实践中，当货物损害发生于海上运输区段时，依据我国《海商法》，能否主张多式联运经营人与海运区段承运人承担连带责任，尚存争议。持多式联运经营人应当与海运区段承运人承担连带责任观点的主要理由为：我国《海商法》第四章系专门调整海上货物运输合同关系的法律规范，多式联运经营人应当依照该章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。依照本章关于实际承运人的定义和连带责任的规定，海运区段承运人作为实际承运人，多式联运经营人作为承运人，应对国际货物多式联运合同下海运区段发生的货物损害应负连带责任。
本文认为，在我国《海商法》下主张多式联运经营人与海运区段承运人承担连带责任尚无明确法律依据和充分法理基础。理由如下：
其一，我国《海商法》第四十二条规定，“‘实际承运人’，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。可见实际承运人的识别以承运人的识别为前提，而承运人为与托运人订立海上货物运输合同的人，故实际承运人也应为海上货物运输合同下的相关方。海上货物运输合同和国际货物多式联运合同存在本质区别。
其二，我国《海商法》第四章对实际承运人的规定是依据《汉堡规则》设立的。《汉堡规则》设立这一制度的初衷是为了解决海上货物运输合同中的承运人识别问题以及由此引发的关于海上货物运输合同的公约的调整范围问题。而关于多式联运合同的特别规定则是参照吸收了《1980年多式联运公约》和《1975年单证规则》，旨在适应集装箱运输方式迅速发展起来的国际货物多式联运实务。两者立法渊源和立法目的南辕北辙，不能因其同归于《海商法》第四章而混淆适用。
其三，国际货物多式联运合同的当事人为托运人和多式联运经营人，不存在承运人或者实际承运人。即便依照《海商法》第一百零六条，多式联运经营人也仅是按照《海商法》第四章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任，并非多式联运经营人即为承运人。对比同样以特别规定形式包含于第四章的航次租船合同，在艾斯欧洲集团有限公司与连云港明日国际海运有限公司、上海明日国际船务有限公司航次租船合同纠纷一案中，最高认为法院认为，在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，出租人和承租人的权利义务适用《海商法》第四章有关海上货物运输合同承运人和托运人权利义务的规定。承租人就航次租船合同提出索赔请求，根据合同相对性原则，应当由航次租船合同的出租人承担相应的责任。实际承运人并非航次租船合同法律关系的当事方，承租人就航次租船合同向实际承运人提出赔偿请求缺乏法律依据。在国际货物多式联运合同下同理。
“法律是对法院事实上将要做什么的预测”。在美国等判例法国家，生效判决为后来案件裁判提供了可遵循的先例。而如我国等成文法国家，制定法律是法院据以作出裁判的准绳。无论是判例法还是制定法，依法裁判均是法的可预测性对司法审判实践的基本要求。关于国际货物多式联运纠纷，我国《海商法》（修订征求意见稿）在第四章国际海上货物运输合同一章第4.67条修改并增加规定“货物的灭失、损坏或者迟延交付，发生在本章所调整的海上运输区段，多式联运经营人与该区段的实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内承担连带责任。”待其生效后，将为我国司法审判实践中认定多式联运经营人与海运区段承运人承担连带赔偿责任提供明确的法律依据。
（四）责任期间与时效
1.多式联运经营人的责任期间
《海商法》第一百零三条规定，多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。该规定与《1980年多式联运公约》第十四条第一款及《鹿特丹规则》第十二条第一款关于多式联运经营人责任期间的规定基本一致。相较于我国《海商法》第四十六条规定的集装箱运输中承运人的责任期间，多式联运经营人的责任期间由“港到港”延伸至“门到门”。
2.诉讼时效
依据我国《涉外民事关系法律适用法》第七条的规定，国际货物多式联运合同纠纷的诉讼时效，应适用其准据法予以确定。我国关于国际货物多式联运的相关法律法规并未就其诉讼时效作出专门规定，故就非定域性货物损害和发生于海运区段的货物损害，向国际货物多式联运经营人提出赔偿请求的诉讼时效，是适用《海商法》第十三章时效规定还是适用《民法典》第九章时效规定不乏争议。
我们认为，当确定国际货物多式联运合同纠纷的准据法为中国法时，应适用《民法典》第九章时效的相关规定。其一，《海商法》第十三章虽然规定了海上货物运输一年赔偿时效，但并不当然对应适用于第四章海上货物运输合同一章下所有纠纷，如航次租船合同即适用两年时效期间。多式联运合同同样作为海上货物运输合同一章的特别规定，其与一般海上货物运输合同在合同特征和法律适用等方面有诸多不同，不宜直接适用海上货物运输一年赔偿时效。其二，当我国《海商法》作为特别法对国际货物多式联运合同纠纷的诉讼时效没有做出规定时，应适用《民法典》第九章规定的三年普通时效，自权利人知道或者应当知道权利被侵害时起算。如在保定天威保变电气股份有限公司与中远海运物流有限公司多式联运合同纠纷 一案中，最高人民法院认为，《海商法》第十三章并未就多式联运合同作出特别规定，本案应适用普通诉讼时效。
另，依据《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第六十八条第二款之规定，当事人就多式联运合同协议适用或者根据最密切联系原则适用中华人民共和国法律，但货物灭失或者损坏发生在域外某一运输区段的，有关诉讼时效的认定，仍应当适用中华人民共和国相关法律规定。
五、结语
交通运输是经济发展的命脉。作为世界第二大经济体和世界第一大货物贸易国，构建节约、集约、安全、环保、高效、可达的综合交通运输体系，是我国建设交通强国，推动“一带一路”国际产能合作的必然要求。为深入贯彻《国务院办公厅关于印发推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025）的通知》，2022年9月30日，上海市人民政府办公厅印发《上海市推进多式联运发展优化调整运输结构实施方案》，规范和发展国际货物多式联运业务正当其时。本文就国际货物多式联运合同纠纷的管辖、法律适用、裁判规则等问题探讨研究，力求厘清争议，阐明观点，幸能令读者所得一二。