交强险的功能定位及其与侵权责任的关系 ——审理机动车交通事故损害赔偿案件的制度背景

《道路交通安全法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条例》）、《侵权责任法》共同构成了机动车交通事故损害赔偿案件审理的制度背景。以这些立法为背景，此类案件出现了较为复杂的状态：首先，法律关系多样化。机动车交通事故损害赔偿案件既涉及到强制保险关系、商业保险合同关系，又涉及到侵权责任。其次，由法律关系的多样化带来了法律适用的多层次化，《侵权责任法》、《道路交通安全法》、《保险法》、《交强险条例》等法律、行政法规都在机动车交通事故损害赔偿案件中有适用余地。如此，如何妥善处理上述各法之间的关系、妥当解释各法之间存在的显性的或隐性的冲突与矛盾，颇费思量。
在诸多问题中，也许最为重要的是，交强险应当如何定位其功能？交强险的赔付与侵权责任处于何种关系？应当如何协调和处理这种关系？这些问题影响甚至决定着机动车交通事故责任案件审理中的绝大多数问题。本文将首先就上述问题作出探讨，在得出相应结论的基础上，讨论我国交强险制度框架下目前争议较大的分项限额问题。
一、机动车责任强制保险的功能定位
从世界范围来看，根据理念及制度，交强险的模式大致可分为两种，一种可以将其归纳为责任保险模式；另一种则可以称之为基本保障模式。
责任保险模式的主要特点是，以侵权责任为基础，强调交强险的责任保险属性，即对被保险人依法应当向第三人承担的侵权责任为保险标的的保险，在理念上，更为强调强制责任保险分担被保险人损失的功能。相应地，在法律关系上，以一个保险合同关系、一个侵权责任关系为基本的规范模型；在保险金给付请求权的主体上，强调原则上被保险人为请求权人，例外情况下为受害人；在请求权的成立上，主张先成立侵权人与受害人之间的侵权责任，侵权人（被保险人）再依据保险合同成立保险金给付请求权；在诉讼程序上，原则上保险人并非道路交通事故责任的当事人，而是保险合同诉讼的当事人，等等。此种理念及其模式在有的国家仍然存在，例如美国有28个州仍然存在以传统侵权法的过错责任为基础的交强险制度，其基本模式仍然是在交通事故发生后，需要先按照当事人的过错判定其责任的大小，保险公司再据此赔偿受害第三人的损失。1
基本保障模式的特点则是，在理念上更加重视受害人的损失填补、强调交强险的基本社会保障功能，在不同程度上，使之与侵权责任相互分离。为实现此种目标，在立法及实践中主要采取两种方式。第一种方式虽然在逻辑上、在形式上仍然以侵权责任为基础，但是，鉴于机动车交通事故损害的频发性及其损害的严重性，通过立法或者司法实践将机动车交通事故责任的归责原则定位为无过错责任或严格责任，从而间接地使保险人在交强险限额之内给付保险金的责任几乎没有例外。此种路径的逻辑前提虽然仍然是以保险人的赔偿责任以侵权责任为基础之上为逻辑前提，但是在具体的实现方式上，却不再遵守合同的相对性等形式化的要求而具有如下特征：一是赋予第三人（受害人）对保险人的直接请求权；二是保险人对被保险人的抗辩原则上不能对抗第三人；三是由于侵权责任的严格化，导致保险公司在限额范围内几无免责事由。2
第二种实现责任强制保险的基本保障功能的方式则更为直接，即在交强险责任限额内，侵权责任与责任保险相互“脱钩”，不讨论侵权责任的问题，只要发生损害，保险人即需向交通事故的受害人承担赔偿责任。因此，此种方式呈现出如下特点：第一，将机动车发生交通事故做造成的损害，区分为两部分，一部分为由第三者责任强制保险所赔偿的损失，此范围内的损失填补与侵权责任无关。在责任限额之外的部分，再根据侵权法的规则认定侵权责任。第二，在赋予受害人不以侵权责任成立为前提获得赔偿的条件下，有的国家尤其是部分英美法系国家限制受害人提起诉讼的权利，从而达到减少诉讼频率的目的。第三，为解决不以侵权责任为基础的责任保险的赔付范围过重问题，往往对交强险的赔偿范围有所限制。3
对比观察上述两种模式及其发展史，可以得出如下结论：首先，机动车责任强制保险的功能并不受制于法律尤其是保险法的逻辑。选择何种模式，取决于一国立法者赋予交强险承担的功能和欲实现的目的。因此，交强险并不一定要与侵权责任为基础，也不取决于机动车交通事故责任采用何种归责原则。其次，反过来看，也要认识到，交强险功能定位也是与一国的现实情况相互关联、相互影响的，是不断发展的过程，并不具有先验性。4再次，交强险的功能定位与一国交强险的费率水平、赔偿范围、赔偿限额以及道路交通状况、机动车事故率以及其他的因素是紧密联系的。最后，交强险的功能实现也与一定的交强险的经营模式相关联。
二、交强险的经营模式
之所以说交强险的功能实现与一定的经营模式相关联，其主要原因在于，交强险功能的发挥需要一定的投保率为基础，如此，一方面，保险费率的高低是一个至关重要的因素，而这在很大程度上是由交强险的经营模式决定的。另一方面，无论是责任保险模式还是基本保障模式，其功能的实现都有赖于交强险制度的存续，因而，如何保证交强险制度具有可持续性，也是相应的经营模式需要考虑的问题。
关于交强险的经营模式，大致可以区分为两种，一种即市场化经营模式，这是目前绝大多数国家或地区采取的经营模式。其特点是，由各商业保险公司在法律规定的范围内自行制定交强险费率，自主经营，自负盈亏。有关政府主管部门主要致力于维护规范有序的市场竞争环境和保证保险公司的最低偿付能力，对商业保险公司的具体经营行为不做过多干涉。并且，在保险公司的成本收益核算方面，交强险与其他商业保险一起合并计算，保险公司甚至无法分别统计或核算交强险和其他商业保险的经营情况。5
第二种模式则为保险公司代办模式，即政府主导、公司代办。保险公司作为政府推行交强险的代理人，只收取固定的代办手续费，不承担相关经营风险；收取的纯保费和支付的赔款均全额转入政府设立的公共基金，再按一定的比例将保费和赔款分摊给各公司，以实现各公司间的风险及收支的平衡；交强险的费率按照“不盈利、不亏损”的原则由政府审批，政府也不对交强险征收保费税。6
无论交强险采取前述何种经营模式，都会形成两方面的平衡：一方面，享有定价权者应当负担亏损、享受利润，但都不会过高或过低。在市场化模式下，交强险的强制性主要体现在投保义务人必须购买一定额度范围之上的保险、保险公司原则上不得拒绝承保等方面，7而保险费率则通过市场竞争来完成。在代办模式下，政府本着不亏不盈的原则制定统一的费率，也负担亏损。8从而使保险费率保持在相对合理的范围之内。另一方面，保险费率水平随着现实情况的发展适时发生变化。从整体范围来看，都能在较长时期内保证交强险的有效存续。
三、我国交强险的功能定位
站在解释论的立场上，笔者认为，我国现行法更为强调交强险的基本保障功能，更为重视交强险对受害人损失的填补功能，因此，我国采纳的是本文第一部分所讲的基本保障模式。进而言之，交强险限额内，保险公司的赔付义务与被保险人的侵权责任相互脱钩。理由如下：
首先，《道路交通安全法》第七十六条第一款前半段规定保险公司在交强险责任限额范围内对受害人予以赔偿。立法者在这里并没有明确说明保险公司的赔偿义务是以被保险人的责任为前提，或者说，至少在字面上看不出保险公司的责任与被保险人的责任之间存在特定关系。实际上，对比该条第一款前半段和后半段可知，如果立法者欲采纳责任保险的模式，则合理的做法应当是，先规定机动车交通事故侵权责任的归责问题，再规定保险公司的责任承担，而非相反。9
其次，根据《交强险条例》第一条，《交强险条例》将交强险的首要功能定位于“保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿”，该条甚至并未提及对交强险对被保险人的风险分散功能。可以说，使受害人的损失得到及时赔偿是交强险制度的首要目的。在两种模式的选择中，显然与侵权责任脱钩的基本保障模式更有利于该目的的实现。
再次，《道路交通安全法》设置交强险制度的重要目的之一是缓解城市道路交通拥堵。《道路交通安全法》制定出台的背景之一是为了缓解城市道路交通拥堵问题，而交强险正是作为解决该问题的重要制度设计之一。那么，交强险与侵权责任脱钩相互脱钩、在责任限额内不涉及侵权责任的模式才更有利于该规范目的的实现。10
第四，我国目前的交强险的理赔实务也能反证这一结论。在目前的理赔实务中，发生交通事故后，如果机动车一方是有责的，则该车交强险的保险公司在责任限额范围内对受害人的全部损失进行赔付。如果机动车一方是无责的，则保险公司也仍然要承担赔付责任，只不过该赔付责任的限额与机动车有责的情况下的限额存在不同。这一赔付规则说明，目前的理赔实务也遵循了责任限额内保险赔付与侵权责任脱钩的原则，或者至少可以说，责任限额内保险赔付与侵权责任部分脱钩。如果按照责任保险的模式，逻辑上的结论应是，先确定机动车一方的责任及其责任大小，保险公司在机动车一方应当承担的责任范围内进行赔付而非目前的赔付规则。
第五，从比较法的观点来看，如前所述，采用基本保障模式的国家或地区呈现出扩张趋势。尽管，采用何种模式与一国的经济发展水平、道路状况存在着较为密切的联系。但是，应该说，强调交强险对受害人的补偿、维护道路交通秩序的作用并进而具有安定社会的功能，是大势所趋，也是当代社会基本价值观在法律中的体现。11
综上，笔者认为，我国交强险采纳的是基本保障模式，在责任限额内与侵权责任脱钩。
四、我国交强险经营模式及其特点
交强险无论采用何种模式，都需要实现费率水平、投保率、赔偿范围等各因素之间的平衡，都需要实现交强险的持续发展。在我国的现行法所设定的体制下，我国交强险的经营模式有如下特点：
第一，保险费率由政府定价。根据《道路交通安全法》第17条，交强险制度授权由国务院制定具体办法。国务院据此制定的《交强险条例》第6条规定，我国实行统一的基础保险费率，具体的保险费率由中国保险业监督管理委员会（简称保监会）按照“不盈利不亏损”的原则审批。
第二，保险费率实行浮动费率。这里的浮动费率体现在两个方面，一是基础费率的浮动。二是针对每个机动车的费率浮动。根据《交强险条例》第8条的规定，保险公司根据被保险机动车发生交通事故或违法行为的频率，降低或提高保险费率。12
第三，交强险在全国范围内实行统一的最高限额。
第四，交强险业务与保险公司的其他保险业务分开管理，单独核算。
第五，交强险的经营成果由保险公司享有、损失由保险公司负担，政府不负担盈亏，且对交强险的保费征收相关税费。
具体来看，我国的交强险的经营模式既不同于完全的市场化模式，也与保险公司代办模式不完全一致。在费率、责任限额等内容的确定上，与代办模式具有相同之处，但是在经营成果的分配上，似乎又采取了市场化的分配原则，即由经营交强险的保险公司自负盈亏。但是，如果将《交强险条例》规定的“不盈利不亏损原则”和“浮动费率”制度综合考虑进来，应该说，整体上更接近于代办模式。详言之，依照《交强险条例》的规定，保险公司办理交强险业务，不具有盈利目的，对此，政府主要通过控制费率水平的方式完成，保险公司通过提取营业费用等方式支付其经营成本；如果发生亏损，则通过提高费率水平的方式来予以弥补，而非像代办模式下亏损由政府财政补贴、盈利纳入公共基金这种更为直接地体现代办模式的方式。13
所以，尽管我国交强险的经营模式有一定的独特性，但是通过及时调整费率的方式也能使其达到各方相对平衡的状态，达至持续经营的目的。但是，现实并非依逻辑展开。相反，对于该问题在我国一直争论不休，一方面，信息的不对称使消费者对保险业抱有巨大的不信任。交强险的经营状况涉及到保险精算、会计学等等一系列专业知识，更涉及到企业的相关商业信息，普通消费者甚至政府监管部门难以对其进行有效监管。所以，即使保险业严格按照法律、行政法规或监管部门的要求公开相关信息，14民众仍然对其将信将疑。15另一方面，保险行业称交强险连年亏损，要求改变现状。16而政府及其监管部门则面临着民众的接受程度、社会稳定等一系列问题，回避费率调整问题。
五、分项限额的合理性——立法决策而非司法判断
以前述结论为大的制度背景，进一步探讨分项限额问题。
对于分项限额问题，理论界和实务界一直存在争议，反对观点认为，《交强险条例》规定的分项限额不合理，主要理由为：第一，《道路交通安全法》未明确规定交强险的分项限额，而《交强险条例》在交强险的限额之下又区分有责限额、无责限额以及根据损失类型的细分限额，与《道路交通安全法》存在冲突，因此应适用上位法。第二，分项限额限制了受害人所能获得的赔偿数额，同时也未能起到分散被保险人风险的作用，不利于实现《道路交通安全法》和《交强险条例》的立法目的。第三，在将我国交强险定位为基本保障性质的前提下，保险公司的赔付责任与侵权责任的有无并无关系。因此无论被保险人是否应承担责任，保险公司都应在限额内予以赔付。第四，在部分现实案例中，分项限额的不合理性更加凸显。受伤较为严重、但花费巨额医疗费用进行治疗之后并未定残的受害人只能在医疗费用限额的范围内获得保险赔付；而受伤较轻但定残的受害人却能在死亡伤残限额和医疗费用限额的合并范围内获得保险赔付，显然不够公平。第五，涉及人身伤亡的交通事故损害赔偿案件，人民法院往往面临着较大的解决纠纷、化解矛盾以及涉诉上访的压力，合并分项限额有利于化解矛盾、减轻压力。17
如何看待这个问题？笔者认为，分项限额与交强险采取的基本保障模式并无必然联系。换言之，交强险的基本保障功能并不必然导致分项限额具有不合理性，甚而至于是相反。因为，在基本保障模式下，交强险的保障范围更多地取决于费率水平、事故率、道路交通状况、保险业的经营管理水平、再保险市场的发展程度乃至于人们的道路交通安全意识。进而言之，交强险保障范围的大小与一国所欲投入的损失填补成本息息相关，而并不取决于法律上的逻辑。保险限额范围内与侵权责任相互脱钩的做法，在逻辑上也并不会必然产生限额范围内的所有损失都应当由保险予以赔付的结论。事实上，正如多数国家或地区的立法及实践所彰显的那样，在更为重视交强险的基本保障功能、损失填补功能的理念下，保险限额内的赔偿范围也是逐步扩大但始终是有限制的，并非一蹴而就的。18在费率水平确定的前提下，采取基本保障模式的交强险赔偿范围更多取决于事故率等因素，《交强险条例》中将责任限额区分为有责限额、无责限额以及各自限额下的细分限额，其合理性就只有从整个制度所涉及的纷繁复杂的多个因素综合考虑，而不应当仅仅是受害人的保护或法律逻辑。
由此，在评价分项限额是否合理的问题上，司法判断所立基的解释论立场往往就不够用。因为对这一问题的评价，需要对全国范围内的道路交通状况作出评估、需要对事故率作出统计及预测、需要就赔偿范围的变化对费率水平的影响进行计算、需要就费率水平的变化与民众的接受度进行判断，而这些恰恰是司法机构所不具有的能力。正如布雷耶大法官所阐述的那样，在法院就某一问题尤其是与行政权或立法权相关的问题进行判断时，要注意相对专长的概念。法院要考虑，在特定机构、法院或部门中，哪一家更能把握具体法律问题涉及的关键事务。在把握程序、权衡公正、解释宪法方面，法院当然拥有更多经验。但是，行政机关在与自身主管事务相关的事实认定、政策把握方面，却拥有更多的经验和优势。19显然，在分项限额的问题上，涉及到如此深入的专业问题和政策把握问题，由行政机关作出判断更加妥当，《道路交通安全法》将交强险制度授权给国务院，也正是此种判断的当然结论，而立基于法律解释论立场的司法判断鞭长莫及。
进而言之，结合现实，虽然舆论对交强险存在“暴利”等问题的批评不断，但是，也要看到，我国目前的交强险经营模式中的定价者与经营成果享有者的分离、交强险单独核算等制度，在客观上导致对交强险的经营状况无法进行客观评估。这种现实既使保险业的集体“喊冤”显得并非是空虚来风，也使舆论的批评显得并非证据确凿。显然，改变这种现状，需要在经营模式等制度上着力。而作为裁判机构的人民法院，对该问题作出判断显然将左右失据。
当然，还要认识到，司法解决问题的范围是有限的。分项限额不仅仅涉及到受害人的损失填补，间接地，还与交强险的费率水平等涉及到不特定多数人的利益问题相关。如果此类问题交由司法判断，由于司法权的被动性、个案解决纠纷的目的导致法院在就系争问题作出决策时，往往忽视个案对整体社会效果的考虑。在解决纠纷、化解矛盾的激励之下，司法判断往往会实现个案的化解但却忽视对公众的基本财产权产生的影响。在民主国家中，非通过民主机制产生的法官作出此种判断的合理性就值得怀疑。对此，林奎斯特大法官曾评论说，一旦法官扮演独立于民意的、解决社会问题的角色，“……法官就不再是社会契约的看守者；相反，他们只是一小群幸运的拥有某种飘忽不定的权力的人，他们有权对国会、州立法机构以及州和联邦的行政官员等的行为作出事后诸葛亮式的评价，评判这些机构的行为是否对国家最为有利。”20
因此，从现行法的规定、分项限额问题所涉及的因素以及其影响、司法权的特点来看，该问题不属于司法判断的范围而应由立法来决策。在现行法的框架和我国目前的国情之下，人民法院审理道路交通事故损害赔偿案件时，遵守分项限额是较为妥当的选择。21
总而言之，交强险的功能定位决定了其与侵权责任之间的关系，在我国，交强险在保险限额内与侵权责任相互脱钩，不仅是迅速补偿受害人损失的要求，也是快速处理交通事故、维护交通秩序这一立法目的的体现。但是，这一功能定位与交强险的赔偿范围是两个不同的问题，后一问题更多地由交强险的经营模式、一国的经济发展水平、道路交通状况等等一系列因素决定，它应当由立法决策而非司法判断的范围。这是人民法院审理道路交通事故损害赔偿案件的制度背景。
注释：
1 香港特别行政区和新加坡的立法基本上也遵循了这一模式，新加坡原则上仍然坚持侵权关系与合同关系的区分，亦即原则上由被保险人向保险人请求赔偿。但是，为保证交通事故中的受害人及时得到救治，《机动车（第三者风险与赔偿）法案》规定，对于责任尚未明确的事故，保险人及致害方应向受害人先期支付合理的救治及医疗费用，其中住院病人最高每人400新加坡元、门诊病人每人最高40新加坡元。同时，在侵权人破产、进入清算状态、重组或者其全部资产设定浮动抵押的情况下，第三者有权直接向保险人主张赔偿。资料来源：《机动车强制责任保险制度比较研究》，该书编写组编，中国财政经济出版社，2008年版，第148页、245页。
2 此种做法反映在不少国家的立法或司法实践中。英国司法实践通过借助于将过失侵权中的注意标准提高到了实际上无法达到的程度以至于只有在那些严格责任制度中被称为意外事件的情形下才不构成注意义务的违反，因此，再将英国机动车交通事故责任定性为过错原则有些情况下是名不副实的。同时，英国《1988年道路交通法》明确规定，发生交通事故后，第三者拥有被保险人的所有权利，即可以直接请求保险人承担保险责任，而保险人在第三者求偿时不能行使其对被保险人的抗辩权以免除赔偿责任。北欧四国丹麦、挪威、瑞典和芬兰的法律，就机动车交通事故发生的侵权责任，适用严格责任，但过失相抵规则亦适用。德国的《道路交通法》明确了交通事故侵权案件适用严格责任原则，同时，在受害人过错的情形下，也减轻侵权人的责任。另外，《机动车保有人强制责任保险法》赋予了受害人直接请求保险人赔付的权利，且保险人不得对受害人主张相应的抗辩权。法国的《改善交通事故受害者处境法》（《Badinter法》），就受害人的人身损害在归责原则上采纳了严格责任，并且在整体上排除或限制了受害人共同过错对减少赔偿请求权的作用。同时，也赋予了受害人向保险人的直接请求权。所以，有学者认为，虽然与民事责任挂钩，但民事责任不重要，它只是扮演一个开启保险制度运作的角色而已。欧盟关于机动车强制责任保险的第四次指令赋予了在国外事故中受害的当事人直接向保险公司索赔的权利，第五次指令将受害人的这一民事权利扩大到所有事故情况之下，而不考虑事故是否含有涉外因素。日本《自动车损害赔偿法》第30条规定：“为自己而将汽车供运行之用者，因其运行而侵害他人之生命或健康时，就因此所发生之损害，应负赔偿责任。但证明自己及驾驶人关于汽车之运行未怠于注意，且被害人或驾驶人以外之第三人有故意或过失，以及汽车无构造上之缺陷或机能之障碍者，不在此限。”由此，学者认为，日本法上的交通事故责任形式上系采过失推定责任，但实质上则为无过失、严格化的责任。同时，受害人有权保险公司直接索赔。韩国关于交通事故侵权责任的规定及强制责任保险的规定与日本如出一辙。参见【德】克雷斯蒂安·冯·巴尔：《欧洲比较侵权行为法》（下卷），焦美华译，张新宝审校，法律出版社2004年版，第460页、466-467页；《机动车强制责任保险制度比较研究》，该书编写组编，中国财政经济出版社，2008年版，第60页、第42-46页、75、76、81页，第94-95页、第123页、第193页、第203页；王泽鉴：《侵权行为》，北京大学出版社2009年版，第506页；刘锐、李祝用、曹顺明：《中国机动车强制保险制度研究》，法律出版社2010年版，第12页。
3 比利时1995年修订生效的《机动车强制责任保险法》第29条增补条款第1条规定：“除物质损失（等同于物的损坏）外，……在由机动车引起的交通事故中因受害人人身伤害、死亡或对其法定继承人造成的一切损失……在机动车辆所有权人或保有者的投保范围内，保险人都必须加以赔偿，无保险则由共同担保基金支付……”。这一规定在根本不审查责任的基础上明确了第三人责任保险人的赔偿责任，即使机动车辆所有权人或保有者无须承担个人责任，保险公司也必须支付。美国的机动车强制保险可以分为两大体系，一种如前所述，以侵权法过错责任为基础，可以称之为责任保险模式的强制保险。另一种则可以称之为无过错保险体系，即对于交通事故中的人身伤害补偿，在一定限额内不考虑侵权责任归属问题，而是由受害者直接向自己的保险公司索赔的第一方无过错保险体系。其特点在于，不考虑交通事故当事人的过错和责任，由事故受害人在法定限额内向自己的保险公司索取除直接财产损失以外的医疗费用、收入损失、丧葬费和部分精神损害赔偿，但是在该限额之内，当事人的诉讼权利受到严格限制，如未满足一定条件不得诉诸法院。在请求权关系上，如受害人为机动车驾驶人，则向各自的保险公司求偿；如受害人为乘客，则可向车主的保险公司求偿；如受害人为行人，则可向肇事机动车的保险公司求偿。准确地讲，此种保险既包括对第三人的保险，也包括对自身损失的保险。此种交强险可称之为“门槛式无过失保险”，推行此种保险的12个州允许受害人在赔偿金额超过一定额度或者伤害程度超过一定限度时拥有对致害人起诉的权利，在该限度或额度内，则只能向保险公司请求赔付，而不能提起侵权之诉。应当看到，此种保险模式除了强调强制责任保险的基本保障功能之外，还有减少诉讼频率、简化索赔流程的作用。另外，还有3个州允许受害人选择无过失责任保险，即受害人可以拒绝法律诉讼门槛，保留机动车有关人身伤害法律诉讼的权利。加拿大魁北克地区交强险的最大特色是对人身损害赔偿实行纯粹无过失机制，彻底废除侵权责任机制在该领域的作用。其《机动车保险法》第85条之57第1款明确规定：“本编规定的补偿即指因人身损害所产生的所有权利和救济的替代，与此有关的任何诉讼法院都不应受理”。换言之，在交通事故造成的人身损害领域内，交强险与侵权责任完全脱钩，并且完全排除可能发生的诉讼。我国台湾地区2005年修正后的《强制汽车责任保险法》第7条规定：“因汽车交通事故致受害人伤害或死亡者，不论加害人有无过失，请求权人得依本法规定向保险人请求保险给付或向财团法人汽车交通事故特别补偿基金请求补偿。”王泽鉴先生认为，台湾地区强制汽车责任保险的结构特色在于“侵权责任”与“责任保险”两个制度的“脱钩”，其所保险者，非为加害人的侵权责任，即不以交通事故具备民法或特别法所规定侵权行为发生损害赔偿责任为前提。比较独特的、且无类似立法的是新西兰的实践，根据该国2001年起施行的《意外伤害防止、康复与补偿法》，新西兰关于交通事故损害的赔偿，完全采取的是一种社会保险制度，其赔偿标准以是否发生事故为限，不考虑加害人或受害人任何一方的过错，由意外事故人身伤害保险补偿机构“意外事故损害赔偿委员会”作出赔偿，同时在赔偿范围、交纳费率等问题上也都作出了明确的规定，并且只有在极其个别的情况下，受害人才有权另行提起侵权之诉。参见：《机动车强制责任保险制度比较研究》，该书编写组编，中国财政经济出版社，2008年版，第104页、第150页、262-270页；江朝国：《强制汽车责任保险法》，中国政法大学出版社2006年版，第16页；王泽鉴：《侵权行为》，北京大学出版社2009年版，第515页；刘锐、李祝用、曹顺明：《中国机动车强制保险制度研究》，法律出版社2010年版，第36页。
4 这一点，美国无过错保险体系的建立、发展与反复、新西兰意外事故补偿计划的立法史、法国、德国关于机动车交通事故责任的发展变化等都提供了充分的例证。可参见《机动车强制责任保险制度比较研究》，该书编写组编，中国财政经济出版社，2008年版；刘锐、李祝用、曹顺明：《中国机动车强制保险制度研究》，法律出版社2010年版。
5参见：《机动车强制责任保险制度比较研究》，该书编写组编，中国财政经济出版社，2008年版，第33-34页，采取市场化经营模式的国家或地区主要有美国、英国、德国、法国、澳大利亚、新加坡、韩国、中国香港特别行政区等。
6 参见：《机动车强制责任保险制度比较研究》，该书编写组编，中国财政经济出版社，2008年版，第34页。此种经营模式的典型代表是日本和我国台湾地区。
7 所以，在此模式下，政府需要制定一个最低限额的标准，即投保义务人必须购买最低责任限额以上的机动车责任强制保险。
8 所以，在此模式下，政府需要制定责任强制保险的最高限额，即统一价格之下的机动车责任强制保险赔付的最高限额。
9 从立法机构编著的相关法律释义中也能看出此种端倪，例如全国人大常委会法制工作委员会民法室编的《中华人民共和国侵权责任法条文说明、立法理由及相关规定》对于《道路交通安全法》第76条的解释，就明确区分了两种责任，一种是强制保险的赔偿责任，对该责任的描述是：“……机动车发生交通事故，包括机动车与机动车之间，机动车与非机动车驾驶人、行人之间，都是先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿，不足的部分才由机动车一方承担赔偿责任。这对即使充分地使受害人获得赔偿，分散机动车驾驶人的风险，有重要意义。”一种是在强制保险责任限额范围内赔偿后不足部分的责任承担，此部分的责任承担，才涉及到侵权责任的归责问题。参见：全国人大常委会法制工作委员会民法室编：《中华人民共和国侵权责任法条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社2010年版，第202-203页。
10 参见公安部部长（时任，下同）贾春旺2001年12月24日在第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议上《关于<中华人民共和国道路交通安全法(草案)>的说明》。该说明强调：“目前，造成城市道路交通拥堵的重要原因之一是现行道路事故处理办法不适应城市道路发展的需要。一是大量轻微交通事故得不到快速处理，造成交通堵塞……二是将公安交通管理部门对交通事故损害赔偿纠纷的调解作为当事人提起民事诉讼的前置程序，即限制了当事人的诉讼权利，又影响了纠纷的处理效率。三是缺少国际上通行的机动车第三者责任强制保险的机制，致使交通事故的人身伤亡难以得到及时补偿。”为解决上述问题，采取的措施之一是：“……三是经与保监会商量，借鉴国外成功经验，草案规定：国家实行机动车第三者责任强制保险制度。”从《道路交通安全法（草案）》历次的修改说明来看，关于保险公司的责任承担问题，几无争议，争议点主要集中在责任限额之外的侵权责任承担部分。之后立法过程及修订过程中的立法说明文件对于交强险赋予缓解城市道路交通功能的观点没有发生变化。
尤其应当引起重视的是，在全国人大法律委员会副主任委员李重庵2007年12月23日在第十届全国人民代表大会常务委员会第三十一次会议上所作的《全国人大法律委员会关于<中华人民共和国道路交通安全法修正案（草案）>审议结果的报告》中，有如下表述：“三、草案规定：“非机动车驾驶人、行人一方负全部责任的，机动车一方承担不超过10%的赔偿责任。”有的常委委员认为，民法通则规定，高速运输工具在行驶中具有高度危险性，造成他人损害的，应当承担民事责任。草案上述规定体现了以人为本、关爱生命的精神，是恰当的。有的常委委员认为，机动车一方没有过错，承担10%的赔偿责任过高。法律委员会经同内务司法委员会和国务院法制办、公安部研究，认为需要说明：机动车一方没有过错的，都是先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，不足的部分才由机动车一方承担不超过10%的赔偿责任。草案上述规定与1991年国务院颁布的道路交通事故处理办法确定的赔偿原则是一致的，也是多年来公安机关处理交通事故的实际做法，执行中基本可行。据此，法律委员会建议维持草案这一规定。”该说明进一步明确了，无论机动车一方有无过错、是否应承担侵权责任，机动车责任强制保险限额范围内的责任都不受影响。
11 有学者甚至认为，从世界各国、各地区机动车强制保险的发展来看，无过失保险补偿应该是一种趋势。参见刘锐、李祝用、曹顺明：《中国机动车强制保险制度研究》，法律出版社2010年版，第109页。
12 据此，某机动车保险费的计算方法为：交强险最终保险费=交强险基础保险费×（1+与道路交通事故相联系的浮动比率）。该浮动比率的确定因素为有无发生交通事故以及发生交通事故的数量和产生的损害程度，上下最大可浮动为基础保险费的30%。参见《中国保险监督管理委员会关于中国保险行业协会调整机动车交通事故责任强制保险费率的批复》（保监产险（2008）27号）、中国保险监督管理委员会《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法》（保监发（2007）52号）。
13 有学者认为，“不盈不亏”的原则在经营过程中并无相应的制度保障其实现。因此，实现“不盈不亏”的目标存在着现实障碍：一是经营原则和经营模式的内在矛盾。保险公司的获益冲动会导致保险公司将经营成本转嫁到交强险中。二是全国实行统一费率会导致交强险地区差异较大，从而有的地区亏损有的地区盈利；三是影响经营效益的相关因素不确定性较大。例如赔付率的上升、互碰自赔规则的实施、各公司投资收益的能力存在差别等等。参见张领伟：《论交强险经营模式与道路救助基金职能》，载《保险研究》2009年第12期。
14 每年保监会都以公告的形式公布机动车交通事故责任强制保险业务情况。经营机动车责任强制保险的保险公司每年也要向社会公布由独立会计师事务所所作的交强险专题财务报告。
15 例如，经营费用是否过高、利用保费的投资收益是否偏低、亏损是否因为保险公司经营不善、交强险单独核算制度是否恰恰为保险公司将商业险的经营成本转嫁到交强险上提供了制度空间、保险公司因为交强险制度所获得的巨大制度利益（即商业险因此得到了更大程度的普及）是否也应当纳入到保险公司的盈利之中等等问题，都是保险业公布的交强险经营状况难以获得民众信任的原因。
16 根据保监会2009年-2011年的《关于机动车交通事故责任强制保险业务的公告》显示的数据，2006年7月1日至2008年12月31日，保险责任已到期的保费1045.9亿元，保险责任未到期的保费263.9亿元，赔付670.6亿元，经营费用412.7亿元（含营业税72.0亿元）。两年半累计承保亏损37.4亿元，考虑投资收益44.3亿元，结余合计为6.9亿元；2008年度，交强险保费收入合计553.4亿元，赔付370.8亿元，赔付率66.4%；经营费用177.3亿元，费用率32.7%。全年实现经营利润17.6亿元，其中承保利润10.3亿元，投资收益7.3亿元；2009年度，保险责任已到期的保费605亿元，保险责任未到期的保费增加63亿元，赔付472亿元，赔付率比2008年增长9.4%个百分点，经营费用186亿元（含营业税37亿元），费用率比2008年降低1.8个百分点，交强险经营亏损29亿元，承保亏损53亿元，投资收益24亿元；2010年度，保险责任已到期的保费755亿元，保险责任未到期的保费增加86亿元，赔付621亿元，赔付率比2009年增长4.3个百分点；经营费用231亿元（含营业税46亿元，救助基金17亿元），剔除救助基金影响，费用率比2009年降低2.5个百分点。2010年交强险经营亏损72亿元，其中承保亏损97亿元，投资收益25亿元。
根据交强险的现状，目前保监会正在研究并酝酿改变交强险的经营模式及费率机制。2011年8月4日，保监会新闻稿“深入推进交强险制度建设”中称：“……一是按照国务院的有关部署，会同相关部门深入研究交强险的经营模式，并提出建立科学费率机制的思路与意见。对于国际上交强险商业化经营模式、代办模式和社保模式的特点、实施环境及其利弊等进行深入研究，推动完善我国的交强险经营模式。……”
17 基于上述原因，部分人民法院在司法实践中突破了《交强险条例》的分项限额，在发生交通事故后，只要不超出总的限额（12.2万元），都要求保险公司给予赔付。全国范围来看，虽然是少数法院，但在医疗费用快速上涨、人身损害赔偿案件的涉诉信访压力加大、维稳任务繁重的背景下，不少法院有打通分项限额的冲动。
18 例如，日本、韩国机动车责任强制保险仅赔偿人身损害的损失，且其责任限额也是随着社会情况的变化而逐步提高。日本的交通事故人身损害赔偿金的支付标准由日本金融厅和国土交通省共同制定，并根据工资、物价、赔偿水准的变动进行调整。目前已调整十余次。韩国亦是如此。我国台湾地区于1992年将财产损失从机动车责任强制保险中剔除，并大幅度提高了人身伤害赔偿的责任限额。在经营模式采取市场化模式的国家或地区，更加体现了保险的赔偿范围与相应的费率水平和社会状况相互平衡的关系。只不过，实现这一平衡是通过市场竞争的方式而非政府干预的方式而已。关于各国的赔偿范围及其变化，参见：《机动车强制责任保险制度比较研究》，该书编写组编，中国财政经济出版社，2008年版。
19 斯蒂芬·布雷耶：《法官能为民主做什么》，何帆译，法律出版社2012年版，第147页。
20 William H. Rehnquist：The Notion of a Living Constitution，Judges on Judging Views from the Bench（Third Edition），Collected and edited by David M. O’Brien ，CQ Press Washington, DC，2008。 p.156。
21 最高人民法院《关于在道路交通事故损害赔偿纠纷案件中，机动车交通事故责任强制保险中的分项限额能否突破的答复》（（2012）民一他字第17号）对此做出了回应，其内容是：根据《中华人民共和国道路交通安全法》第十七条、《交强险条例》第二十三条，机动车发生交通事故后，受害人请求承保机动车第三者责任强制保险的保险公司对超出机动车第三者责任强制保险分项限额范围的损失予以赔偿的，人民法院不予支持。