国际铁路货物运输货损索赔相关法律问题浅析

在中美关系剑拔弩张的今天，国际经济活动的架构和秩序重建似乎已是箭在弦上，不得不发，而对于中国来讲，“一带一路”战略的提出和落地无疑将成为决定未来能否突围而出的重要因素。目前，“陆上丝绸之路经济带”的构建已经如火如荼，宏观上终将成为政治经济文化三位一体的辐射带耀眼全球，其中国际铁路货物运输的作用和意义愈加不容忽视。从微观的角度来了解梳理国际铁路货运相关的法律问题，进而为相关主体提供准确完善的意见与服务无疑也是我们法律人当仁不让的责任。
自2011年以来，我国已有多个城市开通了中欧班列，无数的货物通过铁路被输送到世界各地，对应的货损（包括短少、灭失等情形，下同）索赔案件数量也是与日俱增，然而现阶段很少有生效的法院裁判可被查以为据，相关法律问题亦少被总结归纳，导致实践中很难像处理海上货损一样有一套相对成熟的体系。本文即尝试梳理此类案件中会涉及到的几个基本法律问题，以期能为相关人员在处理此类案件时提供一定的参考，更希望能够投砾引珠，使国际铁路货运中的货损索赔得到更广泛、更深入的关注。
在国际铁路货物运输领域，最重要的两个国际公约为《国际铁路货物联合运输协定》（SMGS，以下简称“《国际货协》”）和《国际铁路货物运输公约》（CIM，以下简称“《国际货约》”），其中《国际货协》的缔约国主要为亚洲和东欧国家，我国即为缔约国之一，而《国际货约》的缔约国主要分布于西欧、中欧和北非。囿于篇幅并考虑到受众主要为国内主体，本文仅在我国加入的《国际货协》体系下对有关问题进行分析。
一、合同主体
《国际货协》对“发货人”的定义为“货物托运人，即运单中注明的货物发送人”，而对缔约承运人的定义为“根据本协定通发货人缔结运输合同的承运人”，同时规定“运单为缔结运输合同的凭证”。结合《国际货协》的标准运单和实践操作，本文对如何识别相关主体的法律地位分析如下：

（一）发货人的识别
发货人处如直接记载为货物权利人，那么在发生相关货损时，货物权利人作为发货人可以直接向缔约承运人提出赔偿请求。但实践中由于多有货代或类似性质的运输企业进行相关环节的操作，运单发货人的名称处常会被记录为货代或有关的运输企业的名称，而在名称下又填入货物权利人的地址，这时如何认定发货人的身份就会存在争议。笔者认为，如果运单载明的主体确为货运代理身份，那么应认定货物权利人为运单发货人，进而赋予其直接向运单缔约承运人索赔的权利；如果运单载明的主体与货物权利人之间是运输合同关系，此时如货物权利人想直接向运单缔约承运人索赔，那么可以在得到运单记载“发货人”配合的情况下，仍主张代理关系，进而认定自己为运单下的“发货人”。
需要注意的是，当货物权利人没有被记载于运单上，且与货物权利人签订运输合同的运输主体也非运单载明的缔约承运人时，货物权利人与该运输主体之间的法律关系似乎不再受《国际货协》的调整，而应适用对应的国内法，因为此时货物权利人和运输主体均不符合《国际货协》对发货人和承运人的定义。
（二）承运人的识别
与《海商法》的体系类似，除了缔约承运人外，《国际货协》还对“承运人”和“续接承运人”进行了定义，分别为“承运人——参加货物运送（包括在国际铁路-轮渡联运水运区段）的缔约承运人和所有接续承运人”和“接续承运人——指从缔约承运人或其他接续承运人处接运货物以继续运送并进而加入运输合同（由缔约承运人缔结）的承运人”。如上图所示，一般根据左下角的26空格处的盖章识别缔约承运人，同时通过22表格处的记载识别各接续承运人。
（三）索赔主体和索赔对象
当货损发生时，《国际货协》赋予了收货人相应索赔权，同时也对收发货人的索赔对象进行了明确规定，这点在实际理赔中需要特别注意。《国际货协》第46条第2项规定，“赔偿请求应附有相应依据并注明赔偿款额，由发货人向缔约承运人，收货人向交付货物的承运人提出。赔偿请求以纸质形式提出，当运送参加者之间有协议时，以电子形式提出”。
二、商务记录的重要性
商务记录为《国际货协》下货损索赔的核心证据，类似于国际海运对应的理货报告、出场设备交接单以及国内水运中的货运记录，但重要性尤甚。《国际货协》第37条第2项规定，“对于承运人负有责任的货物灭失、短少、毁损（腐坏）情况，应以商务记录作为证明”，实践中不乏因为该文件的缺失导致索赔失败。
对于一些无法通过外部检查发现的损失，《国际货协》虽然留出了一定的空间，但仍有很严格的限制，其规定“收货人应在查明货物灭失、短少、毁损（腐坏）后且不迟于货物交付后的3昼夜立即向交付货物的承运人提出该要求”，且“货物到达国的国内法律允许在货物交付收货人后编制商务记录”。
国内也曾有对《商务记录》作较宽松要求的判决（【2008】粤高法民四终字第91号），认为在有其他证据证明货损发生在承运人责任期间时可以不对《商务记录》做必然要求，但笔者认为这种认定与《国际货协》的明确规定相左，缺乏法律依据，因此实践中仍需充分重视《商务记录》的重要性。
三、索赔前置条件和时效
《国际货协》明确规定“提出相应赔偿请求后，才可提起诉讼，且只可对受理赔偿请求的承运人提起诉讼”，即提赔是诉讼的前置条件，国内就有法院以原告未在诉讼前向被告提出索赔为由驳回诉请（【2013】杭铁民初字第4号）。
关于提出索赔请求和诉讼的期限，《国际货协》规定，“关于货物短少、毁损（腐坏），以及运到逾期的赔偿请求——自货物交付收货人之日起计算；关于货物灭失的赔偿请求——自货物运到期限期满后30天起计算”，时效分别为2个月和9个月。
在上述期间内，根据第46条“赔偿请求”的规定提出赔偿请求之时起，时效期间即行中止，而从承运人将关于全部或部分拒绝赔偿请求一事通知赔偿请求人之日起，或从《国际货协》第46条“赔偿请求”第7项规定的期间期满时起（如对赔偿请求未予答复），时效期间仍然继续。
五、归责原则
《国际货协》对货损的归责原则属于不完全的严格责任，尽管规定承运人对责任期间内货损承担赔偿责任，但同时设置了很多的免责事项，且对于绝大部分免责事由，只要承运人初步证明货损有可能是这些事由所致，则在索赔人没有相反证据的情况下，就认定货损中存在免责事项。由于这部分内容较为繁杂，在此不予展开，具体可参见《国际货协》第39-41条。
六、责任限额及管辖
与现行有效的铁运〔1991〕40号《铁路货物运输规程》规定了极低的责任限额（不保价运输的，不按件数只按重量承运的货物，每吨最高赔偿100元，按件数和重量承运的货物，每吨最高赔偿2000元）不同，《国际货协》没有规定责任限额，除了保价运输外，其规定承运人按照货物价格进行赔偿，同时《国际货协》对一些具体情况下的货损计算作出了明确规定，具体可参见《国际货协》第42-44条。
至于管辖方面，《国际货协》明确起诉对象只能是受理赔偿请求的承运人，进而规定由被告所在地进行管辖。
在很长一段时间内，亚欧大陆的国际铁路货物运输并存着《国际货协》和《国际货约》两套法律体系，导致跨体系国家之间的铁路货物运输程序繁杂，效率较低。进入21世纪以来，相关国际组织开始大力推动两个体系的融合与合作，并于2006年联合发布了国际货约／国际货协运单，我国铁路局亦已经以附件形式将调整该运单的《国际货约／国际货协运单指导手册》纳入了《国际货协》。联合运单实际上并不干涉《国际货协》和《国际货约》在各自范围内的规则，在具体案件处理过程仍需按照相应的公约处理。
《国际货约》在很多问题的规定上与《国际货协》差异较大，但二者的结构基本相同，如在实践中涉及到《国际货约》的规定，可以对照《国际货协》进行研究，以避免混淆。
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