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编者按
国际条约是国际法的首要渊源，是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分。长期以来，最高人民法院通过发布司法解释、指导意见、指导性案例等方式确保国际条约的准确适用。本期案例通过研究《蒙特利尔公约》在我国民商事案件中的适用实践，明晰相应适用标准，从而形成我国法院民商事案件适用国际条约的裁判思路，具有较强的理论价值和实践意义。
国际航空货物运输中《蒙特利尔公约》的适用及货代公司法律地位的认定
——某财产保险（中国）有限公司北京分公司诉普某国际货运代理（中国）有限公司南京分公司保险人代位求偿权纠纷案
裁判要旨
1.当货运代理企业作为独立经营人，以自身名义或委托他人向托运人签发运输单证, 履行向收货人交货义务并承担全程运输期间责任时，其法律地位为缔约承运人。
2.涉国际运输纠纷中，1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》）在适用公约中货物损失赔偿相应条款时，应综合考量国内外商业惯例和公约目的等进行解释，赔偿限额应以货物运输的计费重量为计算基础，以法庭辩论终结时的责任限额标准作为计算依据，一审与二审判决作出之日之间汇率变动的诉讼风险由二审败诉一方承担。
基本案情
原告某财产保险（中国）有限公司北京分公司（以下简称某财保公司）诉称：2018年12月19日，某汽车系统上海有限公司（以下简称某汽车系统公司）委托被告自德国运输一套自动化设备装配线DQ200至上海，被告签发涉案空运单。2019年1月3日，涉案货物运抵上海浦东机场，理货时发现两个木箱受损。经检测，涉案货物部分严重受损，经专业公司维修完好后交付使用。本次事故造成某汽车系统公司损失金额为898,481.66元。原告作为涉案货物的保险人，依照货物运输保险单向被保险人赔付保险赔款898,481.66元，依法取得代位求偿权。涉案货物系在被告运输途中受损，被告需对此承担赔偿责任，故请求法院判令：1.判令普某国际货运代理（中国）有限公司南京分公司（以下简称普某南京公司）赔偿损失人民币898,481.66元；2.判令某货运代理公司赔偿以898,481.66元为基数，自某财保公司赔付之日起至2019年8月19日按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息，以及自2019年8月20日起至普某南京公司支付之日止按照同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算的利息；3.判令普某南京公司承担本案所有诉讼费用。普某南京公司辩称其为货运代理人，本案应适用《中国国际货运代理协会标准交易条件》（以下简称“《标准交易条件》”），且损失货物价值低于货物维修费用。
被告普某南京公司辩称：1.被告不是适格的诉讼主体，原被告不存在运输合同关系，被告与被保险人某汽车系统公司签订的是货运代理服务合同，即委托合同关系，根据被告和被保险人签订的合同约定以及《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）的规定，被告作为受托人只有在有过错的情况下，才应承担赔偿责任，货损发生在空运期间，不可能是货代的过错导致的，所以被告不是适格的诉讼主体；2.本案实际承运人是比利时AXX航空公司，另外欧某系统制造德国公司（以下简称欧某德国），作为航空公司的签单代理，签发了空运分单，所以不论保险人向航空公司索赔还是向签发空运分单的欧某德国公司索赔，都与被告无关；3.根据原告提供的证据材料，不能证明所诉陈的发生损失的货物是涉案空运单项下损失的货物；4.在航空运输货损索赔中，承运人还依法享有责任限制的权利，有权按照受损的单件货物重量，按照每公斤17个特别提款权SDR享有责任限制的权利，因本案原告未提供受损货物的装箱单及仓单，被告暂时无法计算承运人的责任限额，但绝非原告主张的金额。
法院经审理查明：案外人某汽车系统公司从欧某德国购买了一批生产线设备，并就该批设备向某财保公司投保了货物运输一切险。某汽车系统公司与普某南京公司具有长期合作关系并签订有《进出口货物运输代理服务合同》（以下简称《货代合同》），其中《货代合同》第4.4条中约定“乙方负责将货物从启运地安全完整地运输至目的地”，普某南京公司负责整批货物的运输管理。《货代合同》另约定，对于因普某南京公司过错、过失等而造成的任何损失，应按照其或者其代理签发的运输单据上所载条款及限额处理。又约定普某南京公司赔偿责任承担和责任限额应按照我国有关国际运输的法律规定和参加国际公约的规定计算，包括但不限于《蒙特利尔公约》等。如相关法律没有规定且双方未约定的，由于普某南京公司疏忽导致之货损应按照《标准交易条件》确定赔偿责任和责任限额。此外，还约定该合同未提及的条款按《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）执行。
涉案主空运单记载签发主体为比利时AXX航空公司，托运人为欧某德国，收货人为上海某某物流有限公司（以下简称某某物流公司）。分空运单签发主体为普某空运海运德国公司（LXXX AIR+OCEAN DEUTSCHLAND GMBH，以下简称普某德国公司），托运人为欧某德国，收货人为某汽车系统公司，分运单右下角注明“普某空运海运作为缔约承运人”（LXXX AIR+OCEAN AS CONTRACTING CARRIER）。
涉案货物由普某南京公司从德国工厂于2019年1月3日到达浦东机场后被运至某某物流公司仓库，1月8号运至某汽车系统公司仓库。涉案货物分装在17个箱子内，运输计费总重量为其体积重量，即17,714.5千克。某汽车系统公司拆箱后发现其中三箱货物受损。某保险公估（中国）有限公司分别于2019年1月11日、1月21日进行两次现场勘查，并于同年6月17日以受损货物维修费人民币898,481.66元为定损金额出具了《公估报告》。某财保公司依此赔付某汽车系统公司后向普某南京公司追偿，遭拒付后某财保公司起诉至法院。
裁判结果
上海市浦东新区人民法院于2021年12月16日作出（2021）沪0115民初46625号民事判决：（1）被告普某国际货运代理（中国）有限公司南京分公司应于本判决生效之日起十日内赔偿原告某财产保险（中国）有限公司北京分公司损失898,481.66元；（2）驳回原告某财产保险（中国）有限公司北京分公司的其他诉讼请求。
上海金融法院于2022年12月1日作出（2022）沪74民终717号民事判决：（1）撤销上海市浦东新区人民法院（2021）沪0115民初46625号民事判决；（2）改判普某国际货运代理（中国）有限公司南京分公司于本判决生效之日起十日内赔偿某财产保险（中国）有限公司北京分公司人民币612,047.50元；（3）驳回普某国际货运代理（中国）有限公司南京分公司的其余上诉请求；（4）驳回某财产保险（中国）有限公司北京分公司一审中其余诉讼请求。
裁判理由
生效裁判认为：一、关于普某南京公司在案涉货物运输关系中的法律地位
本案中，首先根据涉案合同约定，普某南京公司系按照承运人归责原则承担违约责任。《货代合同》第4.5.1约定针对普某南京公司责任承担应当优先依据《蒙特利尔公约》中关于承运人责任的相关规定予以确定，《货代合同》第4.4条中约定“乙方负责将货物从启运地安全完整地运输至目的地”等，依据该条款，普某南京公司负责整批货物的运输管理，因此双方对普某南京公司的权责约定符合缔约承运人地位，普某南京公司为缔约承运人。
其次，根据主分运单的记载内容，可表明普某南京公司系缔约承运人的法律地位。本案中，各方确认并未就本案事故发生的货运交易单独签订除《货代合同》外的其他合同，则各方签订的主、分运单系在本案所涉国际航空货运过程中确定权利义务关系的主要依据。主、分运单记载内容显示，涉案分运单左上角承运人处为普某南京公司的关联公司普某德国公司名称，右下角位置记载“普某德国公司作为缔约承运人”，而《货代合同》明确约定普某南京公司造成的货损应按照“普某分运单”确定其责任，该运单亦符合该合同条款定义。故认定普某德国公司代理普某南京公司签发该运单，而某汽车系统公司知晓该代理关系。
综上，普某南京公司作为独立经营人，委托他人向托运人签发运输单证, 履行向收货人交货义务并承担全程运输期间责任，其法律地位为缔约承运人。二、关于本案能否适用《蒙特利尔公约》
就本案而言，全国人大常委会于2005年2月28日批准《蒙特利尔公约》，在交存批准书六十日后于2005年7月31日对我国生效。其次，本案事实情形满足《蒙特利尔公约》的适用条件。根据《蒙特利尔公约》第一条“本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输”以及第五十五条“该项国际航空运输在本公约缔约国之间履行，而这些当事国同为其他华沙公约的缔约国，本公约应当优先于国际航空运输所适用的任何规则”等公约内容，跨境空运过程中产生的争议事项应优先适用《蒙特利尔公约》。本案中，案涉货物运输为德国至中国的航空运输过程，德国和中国均系《蒙特利尔公约》的缔约国，案涉保险事故系在跨境空运过程中发生的货物损失。另一方面如将普某南京公司作为缔约承运人，亦符合《蒙特利尔公约》所规定的对缔约承运人货损情况下的责任承担之情形。第三，根据《蒙特利尔公约》第五十五条之规定，《蒙特利尔公约》优先于国际航空运输所适用的任何规则。且根据涉案《货代合同》双方明确约定适用《蒙特利尔公约》等国际公约，也可佐证《蒙特利尔公约》在本案的适用。因此本案所涉事实情形符合《蒙特利尔公约》的适用条件，应适用《蒙特利尔公约》。
三、关于货物实际损失金额和货物损失的赔偿限额
由于双方当事人无法确定三箱货物的重量，故根据《蒙特利尔公约》第二十二条及第二十三条规定，依照货物计费重量即体积重量的十七分之三，以每公斤22个特别提款权，适用一审判决作出之日特别提款权与人民币的汇率，计算普某南京公司的赔偿限额，总计人民币612,047.50元。
案例注解
国际条约是国际法的首要渊源，是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分。长期以来，最高法院通过发布司法解释、指导意见、指导性案例等方式确保国际条约的准确适用。国际航空运输作为国际条约适用最为普遍的领域，以1929年《统一航空运输某些规则的公约》（以下简称“《华沙公约》”）为核心的华沙体系构成了航空领域国际私法的法律基础。1999年，为适应民航运输业新发展，《蒙特利尔公约》对华沙体系进行现代化和一体化的更新，并与华沙体系并存至今。以“蒙特利尔公约”为关键词，以“民事案由”为限制，以2013-2022年为周期在中国裁判文书网进行检索，涉公约适用的跨境运输纠纷共计128件，其中有67件涉及《蒙特利尔公约》的适用问题，17件涉及承运人赔偿责任限额问题，12件涉及货运代理公司的地位认定，争议焦点相对集中，笔者通过分析以上案件裁判文书发现，法院在适用《蒙特利尔公约》过程中仍存在适用标准不清晰、适用逻辑不明确等现象，其中所折射出的问题是其他民商事类国际条约在我国法院适用困境中的一个缩影。通过研究《蒙特利尔公约》在我国民商事案件中的适用实践，明晰相应适用标准，从而形成我国法院民商事案件适用国际条约的裁判思路，具有较强的理论价值和实践意义。
一、《蒙特利尔公约》适用之优先性
在涉及《蒙特利尔公约》是否应当适用问题的67件裁判文书中，未适用《蒙特利尔公约》裁判共有30件，其中 20件裁判文书未对法律适用问题进行分析，径直适用《民法典》《合同法》等国内法。7件文书根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国涉外民事关系法律适用法>若干问题的解释（一）》第四条所确立的最密切联系原则，适用中华人民共和国法律，即判决适用《合同法》《民用航空法》而非《蒙特利尔公约》。3件判决认为当事人法律关系并非航空运输合同关系，不属于《蒙特利尔公约》调整范围，故不予适用。37件判决适用《蒙特利尔公约》，说理方式各有不同，主要分为以下三类：一是通过论证符合《蒙特利尔公约》适用范围且公约具有强制适用性，从而适用《蒙特利尔公约》，占比18.9%；二是根据《民用航空法》第一百八十四条规定,同时符合《蒙特利尔公约》适用条件，从而适用该公约，占比60.5%；三是当事人协议选择中华人民共和国法律作为准据法，或未协议约定但根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国涉外民事关系法律适用法>若干问题的解释（一）》第四条，适用中华人民共和国法律，又根据《民用航空法》第一百八十四条规定，同时符合《蒙特利尔公约》适用条件，从而适用该公约。占比20.6%。
笔者认为，航空私法条约的强制和排他适用是与生俱来的，为统一国际航空运输中的私法规则，更为了避免多国法律体系产生频繁的法律冲突给跨境运输争议解决带来的极大困难和不确定性，1929年《华沙公约》在其制定之初就对公约的强制性予以明确规定，《蒙特利尔公约》则毫无保留地继承了这一点，成为国际航空私法条约的鲜明特色。加之《蒙特利尔公约》的强制性和排他性特点也决定了公约的优先适用，该优先性主要体现在以下两个方面。
（一）在适用范围内的事项上优先于国内法
条约的国内适用，取决于国内法的规定，不同性质或类型的条约，其国内适用方式也不同。就国际民商事条约而言，在公约缔约国内，就公约适用范围内的事项，公约优先于缔约国国内法的适用。如相关条款直接明确规定了所涉私人主体之间的权利义务，在司法实践中可以将条约规定作为当事人主张的法律渊源予以适用。实际上，虽然《民法典》施行后，原《民法通则》第一百二十四条被废除，我国暂时缺乏适用国际实体私法条约的基础性法律依据，但《民用航空法》第一百八十四条以及《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第三条均明确，包括《蒙特利尔公约》在内的国际民用航空条约在我国具有优先适用地位。
虽然从统计来看，我国部分法院对条约的直接适用仍然持较为审慎的态度，超半数法院选择通过“法律适用法——中国法——《中华人民共和国民法通则》第一百四十二条或《民用航空法》第一百八十四条第一款——蒙特利尔公约”的路径论证《蒙特利尔公约》适用，即根据冲突规范适用中国法是国际公约得以适用的前提。实际上，最高人民法院已经确立直接适用国际条约的范例，在“C&J金属板材股份有限公司因与温州晨兴机械有限公司国际货物买卖合同纠纷案”中，最高人民法院指出：“C&J公司与晨兴公司的营业地分别位于美利坚合众国和中华人民共和国，而中、美两国均是《联合国国际货物销售合同公约》的缔约国，当事人在案涉合同中未排除该公约的适用，故一、二审法院适用《联合国国际货物销售合同公约》审理本案纠纷是正确的。”该案虽然适用《联合国国际货物销售合同公约》，但却为《蒙特利尔公约》等国际公约适用的说理提供了路径。在“中国外运韩国船务有限公司诉上海洲州国际物流有限公司航空货物运输合同纠纷案”中，法院首先确认中韩双方当事人之间的纠纷属于国际航空运输纠纷，中国和韩国均为《蒙特利尔公约》缔约国。原告委托被告包机运输的方式从韩国仁川直飞中国青岛，符合《蒙特利尔公约》中关于国际航空运输的规定，因此首先应当适用该公约，对《蒙特利尔公约》未作规定的部分，再适用中华人民共和国法律，该案也为《蒙特利尔公约》优先适用提供了论证范例。因此显见当空运的始发地、目的地两国均是蒙特利尔公约的缔约国,争议事项属于《蒙特利尔公约》的范围，则在司法裁判时应直接适用《蒙特利尔公约》。
（二）责任限制条款的适用优先于当事人意思自治
《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上，解决了《华沙公约》部分现行和潜在的缺陷，使国际航空运输的规则更趋完善和现代化。但由于《蒙特利尔公约》大幅提高了承运人对旅客赔偿的责任限额，因此实践中常存在着双方通过意思自治排除责任限制条款适用，或者另行约定责任限额的情形。然而如前所述，《蒙特利尔公约》具有强制性，除第四十九条规定当事人不得通过特别协议的方式违反《蒙特利尔公约》的规定之外，第二十六条和第四十七条都被认为构成了强制性条款义务，具有优先于当事人意思自治的效力。
《蒙特利尔公约》分别在第二十六条和第四十七条规定，任何旨在免除缔约承运人或者实际承运人责任或者降低责任限额的合同条款均无效。就司法实践来说，在最高人民法院发布的第一批涉“一带一路”典型性案例“朗力（武汉）注塑系统有限公司与天地国际运输代理（中国）有限公司武汉分公司航空货物运输合同纠纷案”中，法院认为当事人双方协议中约定的承运人免责条款明显违反了《蒙特利尔公约》第四十七条的规定，故该约定无效，承运人应当在公约限额内向托运人承担赔偿责任，从而进一步明晰了《蒙特利尔公约》中有关责任限制条款的适用可以排除当事人自行约定条款的强制性。本案中案涉货物运输的出发地、目的地均系《蒙特利尔公约》的缔约国，案涉保险事故系在跨境空运过程中发生的货物损失，符合公约适用条件，故应适用《蒙特利尔公约》。
二、《蒙特利尔公约》语境下对承运人法律地位的识别
一般而言，从准确解释公约的角度出发，人民法院在把握《蒙特利尔公约》是否应当在案件中得以适用时应考虑以下两点：第一，从《蒙特利尔公约》第一条适用的地域范围出发，明确条约适用于出发地和目的地都位于《蒙特利尔公约》缔约国内的国际运输。第二，从《蒙特利尔公约》调整的主体范围出发，如果案件不涉及国际航空承运人和旅客、货主之间的争议，则无法适用《蒙特利尔公约》。
司法实践中对于航程出发地和目的地是否为《蒙特利尔公约》缔约国的认定一般不存在难点，但是对当事人是否属于《蒙特利尔公约》所称的承运人却是纠纷中的重要争点。经过世界贸易的迅猛增长和航空货运市场的蓬勃发展，传统货运代理企业单一的、纯粹的代理人身份逐渐呈现多元化现象，其不再仅仅是货主或航空运输公司的委托代理人，也可以在某些情形下充当缔约承运人的角色，货运代理人和缔约承运人两者的某些权利义务在特定情形下产生重叠，从而带来识别上的困难。因此司法实践中针对货运代理企业是处于货运代理人法律地位还是缔约承运人的法律地位进行判断的裁决，已然是关联事实查明、法律适用和国际条约适用的混合型问题。结合实践操作和理论研究可以看到货运代理人和缔约承运人之间存在区别，主要依据以下几个标准或参考因素：
一是空运单签发。签发空运单是运输合同的证明，当货运代理公司签发运单时，存在以下三种可能性：第一，主运单上记载的托运人、承运人、航班号与分运单上的一样，托运人是货主，货运代理公司在“托运人或其代理人”处签章，并由承运人在“承运人或其代理人”处签章，则货代是托运人的代理人；第二，如果主运单与分运单记载的托运人、承运人、收货人等内容一样，货运代理公司在主运单“承运人或其代理人”处签章，则货运代理公司是承运人的代理人；第三，如果分运单与主运单记载的承运人一致，但托运人和收货人均不同，即分运单上如实记载真正的托运人和收货人，而主运单上的托运人和收货人则分别是货运代理公司和其代理人，该种情况下，货运代理公司应为缔约承运人，真正承运该批货物的航空公司为实际承运人。
二是双方协议约定。通过协议约定的内容来判断货运代理公司的法律地位，是司法实践中的惯常做法。如果双方签订的协议中约定货运代理公司承担《蒙特利尔公约》等国际公约或我国《民用航空法》中承运人的相关责任，或者协议约定货运代理公司之义务符合国际惯例中承运人而非货运代理人之义务时，则可以佐证货运代理公司为缔约承运人。然而在商业实践中，货运代理企业作为贸易和运输之间的桥梁，业务环节众多，特别追求高效，因此其与相对人交易时经常出现合同条款约定不明的现象。且为方便实际操作，长期存在合作关系的货主和货运代理公司之间往往以框架协议的方式约束双方权利义务，该类框架协议条款拟定较为粗略，甚至存在相互矛盾的条款。因此一般无法直接通过合同条款确定货运代理公司实际地位。
三是协议实际履行。一方当事人实际履行的内容与合同约定的内容不一致，对方明知此事实并认可和接受的，表明双方已以事实行为变更了合同的该项约定。因此在双方协议约定不明的情形下，可根据货运代理公司的实际履行行为判定其实际地位。传统意义上货运代理人的义务只是遵守被代理人的指示，忠实和合理谨慎的选择承运人，辅助安排运输工作，自身并不参与运输。故货运代理公司一旦参与到货运过程中，如占有货物（包括仓储、包装）、使用自己的交通工具（包括车辆、集装箱）或对不同货主货物集运等，则其一般被认定为承运人。此外，就收费方式来说，当货运代理公司按照自身制定的运价表向货主收取固定运费，并赚取其所收运费与向实际承运人所付运费之间的差额，以作为自己的利润来源时，一般会被认定为缔约承运人。相反，由于实践中货运代理人和缔约承运人都有可能按照实际运杂费的比例预先收取费用，故如果货运代理公司通过总包干、一揽子方式向托运人收取费用，则无法判定其为货运代理人还是缔约承运人。本案中，双方对普某南京公司的权责约定、涉案空运单的记载及普某南京公司对于《货代合同》的实际履行情况均表明，普某南京公司为缔约承运人。
三、《蒙特利尔公约》具体条款的解释与适用
由于《蒙特利尔公约》等国际条约的缔约者为各主权国家，为吸引更多国家加入，其条款设计较为模糊以预留一定解释空间以平衡各方利益。此外，公约的规则设计局限于制定时客观情势，而国际法上不存在超越国家的立法机关，故条约的解释与适用也是使条约能够与经济法律新形势相适应的重要手段。目前我国立法和司法解释中仅对《蒙特利尔公约》的适用进行了规制，但对公约具体条款的解释与适用并未有明确规定，此时法官作为居中裁判者，如何平衡各方合法利益成为适用公约的难点问题之一。在争议化解过程中，不妨从国际货运行业的惯例和特点、公约相关规定的立约目的等角度针对《蒙特利尔公约》具体条款的适用进行研究和解释。基于上述理念，以下针对案例中的具体问题进一步阐述《蒙特利尔公约》中适用频率较高的第二十二、二十三、二十四条款的具体适用，以期进一步为跨境运输主体交易明确规则。
（一）关于计算赔偿限额的重量依据
《蒙特利尔公约》第二十二条第四款规定，计算货物损失赔偿限额应以货物重量为计算基础。针对该条款中所称货物重量为净重量、毛重量亦或体积重量的问题，基于各自利益考量，案件审理中往往遇到各方当事人的不同主张。如承运人倾向适用净重量，货主则倾向适用毛重量（重货）或体积重量（轻货）。司法实践中亦存在一定争议，有法院认为《蒙特利尔公约》第二十二条第四款规定所称“货物重量”为货物毛重。亦有法院认为应该以提单中所载计费总重量确定损失货物的重量，绝大多数判决并未明确重量类型，而是根据商业发票、海关报关单、空运单等所记载货物重量为计算依据计算货物损失赔偿限额。
笔者认为，运用“收益与风险相一致”原理来进行综合判断以平衡利益，更为符合当事人、从业者、社会民众针对国际货运行业保险纠纷案件处理的公平正义观念。“收益与风险相一致”原理即是市场经济发展形成的商业准则，承担风险是获取收益的前提、收益是风险的成本和报酬也成为市场交易主体的共识。正是基于此共识，该原理也被立法与司法实践相吸纳，由此衍生出经营者场所安保义务等法律规制体系。可见在金融商事领域适用该原则亦具有一定的合理性。根据“收益与风险相一致”原则，缔约承运人按照何种重量收费，即应该以该重量作为计算《蒙特利尔公约》下计算货损赔偿限额的依据。
就本案来说，国际航空运输在运输重量较轻货物时一般根据体积重量计算运费，本案中亦以体积重量为计费重量收取运费，按照“收益与风险相一致”的商业准则，故应以体积重量为依据计算涉案赔偿限额。本案中，受损三箱经维修后已投入使用且并无证据证明其无法单独更换，故即使同属一条生产线设备，也并未影响到同批运输的其他货物价值。在双方均无法举证证明受损货物重量的情况下，依照货物计费重量的十七分之三得出的重量进一步计算责任限额之做法，兼顾各方合法利益和货运行业中商业风险，较为公平合理。
（二）关于每公斤特别提款权限额
1929年《华沙公约》诞生以来，赔偿责任限额一直成为发达国家和发展中国家争论的焦点问题，长期不变的责任限额脱节于各国经济发展水平，特别是不能反映经济发展过程中存在的通货膨胀。对此《蒙特利尔公约》创立了限额复审制度，根据物价上涨水平来调整赔偿限额，以使得受损者能够获得货真价实的赔偿。《蒙特利尔公约》第二十四条的规定，每五年对责任限额计算标准进行复审，复审是应当参考上一次修订以来或者就第一次而言本公约生效之日以来累积的通货膨胀率相应的通货膨胀因素。2019年5月27日国际民用航空组织理事会（International Civil Aviation Organization，以下简称“ICAO理事会”）第217届会议审议通过了对1999年《蒙特利尔公约》责任限额的复审的决定，对货物的赔偿责任限额已修订为每公斤22个特别提款权，新的责任限额已于2019年12月28日生效。
基于《蒙特利尔公约》限额复审制度的立法原意系在考虑通货膨胀因素后，能够真正填补受损人的实际损失，而这一立法原意亦与我国民商法的公平原则相吻合，故如果涉案货损与诉讼活动时《蒙特利尔公约》的责任限额有所变动，应以法庭辩论终结时ICAO理事会所公布且生效的责任限额标准作为限额计算依据，确认最终权利人有权主张赔偿的货损金额。因此在本案中，尽管货损发生时《蒙特利尔公约》的责任限额为19个特别提款权，但在诉讼发生时ICAO理事会已对责任限额进行了新的复审，并将其提高至22个特别提款权，故该案以22个特别提款权作为依据计算普某南京公司的责任赔偿限额。
（三）关于“判决当日”的理解
司法实践中，涉《蒙特利尔公约》案件由于事实认定及法律适用的复杂性，往往经过一、二审程序，根据《蒙特利尔公约》第二十三条第一款规定：“在进行司法程序时，各项金额与各国家货币的换算应当按照判决当日用特别提款权表示的该项货币的价值计算”。而法院对于“判决当日”为一审判决当日亦或二审判决当日认定不一，有裁判甚至以“收货日”“损害事实发生日”特别提款权与人民币的汇率进行换算。笔者认为，出于《蒙特利尔公约》立约目的以及从事国际航空货运交易与承保企业的行业正常商业风险等角度，一审与二审判决作出之日之间汇率变动的诉讼风险由二审败诉一方承担更为合理。本案中，一审判决作出之日特别提款权与人民币换算比率低于二审判决作出之日，二审部分支持了普某南京公司的上诉请求，因此汇率变动相应风险应由被普某南京公司承担，从而作出有利于普某南京公司的认定，即适用于一审判决作出之日的汇率计算普某南京公司的赔偿限额。综上，本案中由普某南京公司向某财保公司应当承担的涉案赔偿额总计人民币612,047.50元。
相关法条
1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》
第一条第一款、第二十二条第四款、第二十三条第一款、第五十五条第一款第一项
案件索引
一审案号：上海市浦东新区人民法院（2021）沪0115民初46625号民事判决书
二审案号：上海金融法院（2022）沪74民终717号民事判决书
二审合议庭组成人员：上海金融法院 肖凯、虞憬、周荃
案例编写人：上海金融法院 周荃、赵丹阳
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