国际货物运输合同项下暴雨是否构成不可抗力——A保险股份有限公司与B物流有限公司国际货物运输保险代位求偿权争议仲裁案

仲裁要点：
涉案合同约定了不可抗力包括暴风雨，但在认定其是否构成不可抗力时仍需考量降雨量是否符合现行有效的暴雨等级国家标准，并结合不可抗力的构成要件进行分析。本案中，被申请人提交的证据仅能证明事故当天的降雨量，不足以证明符合不可抗力的构成要件。
案情
2012年5月10日，案外人C通讯公司与被申请人B物流集团有限公司签订《国际货物运输合同》《国际运输保证协议》，约定C通讯公司委托被申请人承运货物，装货地点在C通讯公司工厂，C通讯公司向申请人A财产保险股份有限公司投保了货物运输一切险，并取得《货物运输保险单》。保险单载明装载运输工具：BY SEA，起运日期：Mar 27，2013，自 SHENZHEN CHINA至PORT SUDAN，保险金额为 USD 4184125.00。
2013年3月28日，被申请人承运C通讯公司装于集装箱内的基站收发信号机，从工厂运往Y港国际集装箱码头拟装船出口，在进入港区前往货柜堆场途中，车辆发生侧翻事故，导致货物受损。事故发生后，申请人向C通讯公司赔付了货物损失82451.81元，取得代位求偿权。但申请人行使代位求偿权向被申请人请求赔偿时，申请人与被申请人发生争议。申请人依据《国际运输保证协议》中的仲裁条款于2014年12月向华南国际经济贸易仲裁委员会提出仲裁申请，请求被申请人向申请人支付保险赔款及利息。
当事人争议要点
申请人认为：
申请人作为保险人支付了保险赔款，依法取得代位求偿权。事故发生于被申请人将涉案货物从C通讯公司工厂运到Y港码头这一陆路运输期间，双方的法律关系为陆路运输合同法律关系。陆路运输区段，不适用《海商法》的诉讼时效；本案损失金额系保险人与被保险人共同确认，并经保险公估机构核实，被申请人亦书面予以确认；被申请人辩称损失由不可抗力造成，但事实表明，该损失由驾驶员操作不当造成，完全不符合不可抗力的法律定义。
被申请人认为：
申请人的仲裁请求已超过诉讼时效；申请人主张的赔偿金额过高；保险事故发生时Y港的日降水量达到45.5毫米，符合暴雨定义，根据其与C通讯公司签订的《国际运输保证协议》第6.8条，已构成不可抗力，被申请人不应承担任何责任。
仲裁庭意见
本案争议焦点之一为：被申请人可否因不可抗力免责。
仲裁庭查明，被申请人与C通讯公司签订的《国际运输保证协议》第6.8条约定：“······对于因受影响方所不能控制的任何事件导致的本协议的推迟或无法履行，任何一方均不应被认为违约，也不承担责任。其中自然不可抗力包括暴风雨。”仲裁庭认为，该条是关于推迟履行和无法履行的约定。被申请人提交的气象资料仅表明事故当天Y港的日降雨量达到45.5毫米，不能证明已构成不可抗力。根据《民法通则》第153条、《合同法》第311条的规定，仲裁庭对被申请人关于不可抗力免责的抗辩不予支持。
评析
本案中，被申请人以货物运输途中所遇暴雨属于不可抗力主张免除合同责任，仲裁庭不予支持。编者结合该案案情、不可抗力构成要件以及国际货物运输中不可抗力的应对措施，分析如下：
（一）不可抗力情形下的“暴雨”
编者认为，关于被申请人主张的“暴雨”能否认定为不可抗力，不仅需要考量降雨量是否符合现行有效的暴雨等级国家标准，还需结合不可抗力的构成要件对案情进行逐条分析。
首先，根据国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会发布的《降水量等级》（GB/T 28592-2012）（2012年6月29日发布，2012年8月1日实施），12h降雨量在30.0～69.9毫米之间或24h降雨量在50.0～99.9毫米之间的降雨量等级为暴雨等级。被申请人提交了事故当天Y港日降雨量为45.5毫米的气象记录。对比前述降水量等级标准，事故当日Y港的降雨量未达到“24h降雨量在50.0～99.9毫米之间”的暴雨等级。
其次，根据《民法通则》第153条和《合同法》第117条（《民法典》第180条）的规定，不可抗力是指不能预见、不能避免且不能克服的客观情况。通常情况下，若承运人在货物运输途中遇到暴雨，一般无法避免，符合“不能避免”的构成要件。但依据现有天气预报的监测技术和通知范围，承运人主观上存在预见运输时段天气状况的可能性，不符合“不能预见”构成要件；参照运输行业的惯例，承运人须事先查明运输时段的天气状况，据以判断是否适合运输，若可另择时间或更换运输方式，则不符合“不能克服”要件。本案陆路运输行程较短，承运人在有条件预见恶劣天气发生的情况下，未避免货运事故发生，不符合不可抗力的“不能预见”“不能克服”的构成要件。
（二）国际货物运输中的其他不可抗力情形
在履行国际货物运输合同过程中，除暴雨外，当事人常以其他自然灾害为由抗辩合同责任。法院、仲裁机构在处理此类纠纷时，多结合不可抗力的构成要件对个案进行具体分析。在广东奥科特新材料科技股份有限公司诉广东中外运国际货代有限公司等海上货运代理合同纠纷案中〔广州海事法院（2018）粤72民初261号〕，法院判决认为，台风“天鸽”带来的风、雨、浪、潮产生的叠加效果以及珠江口多个站点均超历史最高潮位并未在天气预报中有所体现，无法准确预见；存放涉案货物的南沙港公司集装箱堆场呈平面结构，遭受水淹在所难免；在台风发生前，南沙港公司已及时通知防台风并采取绑扎加固等措施，“天鸽”所造成的损失无法克服。因此，“天鸽”台风符合不可抗力的构成要件，被告免责。
除自然灾害外，当事人亦常以政府行为构成不可抗力为由，主张免除其违约责任。在M贸易公司与N国际货代公司海上货物运输合同纠纷案中，原告在2007年6月17日将全部托运货物送至被告指定的仓库，准备拼箱出运。而同年6月19日，财政部和国家税务总局联合发布了《关于调低部分商品出口退税率的通知》，该通知将不锈钢管的退税率从原来的13%下调至5%，从2007年7月1日起执行。由于2007年6月底我国出口货量剧增，被告未能在7月1日前将货物出运，原告只能按调低后的5%税率退税，损失30330元，故诉至法院请求赔偿。被告则以国家法律政策调整构成不可抗力为由，拒绝赔偿。法院判决认为，被告怠于履行自己的合同义务，且在国家出口退税最新政策从出台到正式生效的法律过渡期内，仍未采取积极行动避免与克服即将产生的退税损失，直接导致原告方的经济损失，因此其所主张的“国家出口退税税率的调整可以构成不可抗力”的主张不能成立。
结合上述案例，当事人在援引不可抗力规则主张免责时，需要注意提供证据证明客观情形已达到不能预见、不能避免、不能克服的程度，并尽到及时通知义务。
（三）国际货物运输中不可抗力情形的应对
自2019年年底新冠疫情暴发以来，国际货物运输是受到严重影响的行业之一。2020年2月6日，国际航运分析机构Alphaliner发布报告称，中国港口的集装箱货运量在2020年第一季度减少约600万TEU，预计2020年全球集装箱吞吐量的增幅至少下降0.7%。国际货物运输环节多、涉及面广、时间性强、风险较大，新冠疫情下，任何节点受到影响都会导致运输合同不能正常履行。参照2003年“非典”疫情，国内各地法院对“非典”疫情是否构成不可抗力或情势变更态度不一。为此，在新冠疫情引发的各种问题面前，从事国际货物运输相关方需及时采取有效的应对措施，而不宜直接引用不可抗力规则拒绝履行合同或申请免责。结合国际货物运输行业的具体情况，编者提出如下建议：
（1）委托专业人士帮助核阅合同约定和法律规定，判断自身权利和潜在的法律风险，主动采取措施应对疫情可能带来的不利影响。
（2）密切关注与合同履行有关的国家（地区）的管制措施（如对检验检疫证书的要求，海关对出口货物的新规、拼箱货物的达标检查等），提前准备好必要的文件。
（3）及时将疫情及面临的困难通知对方，进行沟通协商，尽力维持合同的履行，并采取适当的减损措施，防止损失扩大。
（4）注意固定和收集重要待证事实的证据（如航线变化的官方通知、海关的各项政策、交通受滞的情况证明、港口的货物堆运通知等），以便在未来的诉讼或仲裁中掌握主动权。