交通事故人身损害赔偿中，误工费是争议高发项目。随着社会劳动力形态日趋多元，劳务就业场景早已不再局限于传统全日制劳动关系。大量达到法定退休年龄人员仍持续务工，在校大学生参与实习实践愈发普遍，交通事故与工伤事故发生竞合的情形也时有出现。那么，这些场景下一旦发生交通事故，当事人能否获赔误工费？ 已达退休年龄劳动者 确有误工损失可主张 崔先生驾车追尾骑行三轮车的王女士，交管部门认定崔先生全责。事故致王女士骨折，经鉴定构成十级伤残。事故发生时，王女士已经61周岁，达到法定退休年龄，但其提交证据证明其平时从事保洁工作，劳务费不固定，部分由雇主微信转账，部分由劳务公司发放，事故期间无收入。王女士诉至法院，除主张医疗费等损失外，要求崔先生及其投保的景安保险公司（化名）赔偿六个月误工费18000元。 法院经审理认为，是否支持误工费关键在于受害人是否存在实际收入减损。王女士提供的银行流水足以证实其受伤前拥有稳定劳务收入，受伤后收入中断，误工费诉讼请求具备事实和法律依据。法院结合流水收入及鉴定误工期时长，酌情判定赔偿误工费14706元。 法官说法 伤者已经达到退休年龄，是否可以直接推定无收入，而不赔偿误工费呢？规定：“被侵权人超过法定退休年龄，但是有证据证明因交通事故产生误工费并请求侵权人赔偿的，人民法院应予支持。” 退休年龄只是法定的养老年龄界限，并不代表劳动者必然丧失劳动能力，也不意味着个人不再通过劳动获取报酬。误工费认定的核心是实际收入损失；超过法定退休年龄但有劳务报酬流水、用工证明等相关证据证明存在误工损失的，误工费诉求应予支持。退休后务工、务农、打零工人群的合法劳动收入均受法律保护。 2 未毕业大学生遭事故 误工费参照实习工资 张同学正常行驶在路上，被着急掉头的货车司机李先生撞伤，交管部门认定李先生全责。事故致张同学多处受伤，经鉴定构成十级伤残，误工期3个月。事故发生时，张同学为在校大学生，在一家科技公司实习，实习期工资为每月3000元。张同学诉至法院，除主张医疗费等损失外，要求李先生及其投保的远安保险公司（化名）赔偿三个月误工费9000元。 法院经审理认为，误工费的赔偿核心是弥补受害人实际减少的收入，不能仅以在校学生身份否认误工费的赔偿。本案结合张同学的劳动能力，根据其提交的实习期间银行收入流水、实习合同等证据，可以佐证其确有收入减少情况；在扣除科技公司在误工期内已发放的薪资后，核算赔偿误工费4200元。 法官说法 依据、规定，误工费赔偿的核心是填补受害人实际收入减少的差额，应当按照受害人误工期间的真实收入计算。 但如今社会实践、实习兼职已经成为在校学生成长的重要组成部分，实习劳动并非无偿锻炼，不少学生依靠实习获得劳动报酬，这份收入可用于补贴生活、积累实践经验。倘若交通事故造成实习中断、劳动报酬直接减损，该部分财产损失理应得到救济，对其主张的误工费应予支持。 3 工伤职工已获停工留薪 误工费仍可获赔 孟先生骑行电动车正常行驶，被逆行的李先生撞伤，交管部门认定李先生全责。后经鉴定，孟先生构成十级伤残、工伤九级，公司已按期发放工伤停工留薪期间的待遇。孟先生诉至法院，并提交劳动合同及收入银行流水，除主张医疗费、残疾赔偿金等损失外，再主张李先生及其投保的德安保险公司（化名）赔偿四个月误工费96859元。法院经审理认为，误工费与停工留薪工资属于不同的法律关系，伤者可以兼得。法院结合孟先生提交的工资流水确认其误工损失，最终判决赔偿误工费50728元。 法官说法 在司法实践里，常有交通事故中的伤者在已获得工伤理赔的情况下主张因侵权产生的误工费。很多人会疑惑：被侵权人已经获得了停工留薪薪资，收入并未实质减少，法院还会再支持误工费吗？ 根据规定，被侵权人同时主张工伤保险待遇与民事侵权赔偿，侵权方赔偿责任不因劳动者领取停工留薪工资而免除。停工留薪期工资依据产生，误工费依据主张，两项赔偿请求基础、赔付主体完全独立，法律并未限制受害人同时获赔。 法官提示 吃透误工费规则 依法理性维权 误工费以实际收入减少为判定依据，退休、在校学生身份或已获工伤停工留薪待遇，均不能直接阻却误工费赔偿。工伤待遇与侵权误工费属于不同法律关系，符合条件可一并主张，切勿听信侵权方说法放弃权益。 主张误工费的核心是留存证据：超龄务工者保留劳务转账、用工材料；实习学生保管实习协议、薪资流水；工伤竞合时，分别留存工伤文书、劳动合同、工资流水。 维权可先与侵权人、保险公司协商理赔，协商不成再起诉。两类赔偿主体要区分：工伤待遇向单位、工伤主管部门申请，误工费向事故侵权人索赔。依据证据提出合理诉求，依法维权。（文中人物均系化名） （文章原载于北京青年报） 文/刘金霞 编辑/裴可心

不少车主都有这样的固有认知：交通事故经交警部门认定自己无责，就不用承担任何赔偿责任。然而，司法实践并非一概如此。襄阳中院本期《庭畔说法》，通过一则生效判决，提醒广大车主：交强险属于法定强制保险，车辆未依法投保交强险，即便在事故中无责，仍需在交强险无责限额内承担赔偿责任。 案情回顾 某日14时58分许，覃某驾驶小型普通客车与熊某龙驾驶的小型轿车相撞，造成覃某车辆乘车人李某梅受伤。经交警部门认定，覃某驾驶机动车未按交通信号通行，是事故发生的根本原因，承担事故全部责任；熊某龙驾驶未定期安全技术检验、未投保交强险的机动车上路行驶，但与事故发生无直接因果关系，不承担事故责任。 事故发生后，李某梅被送至襄阳市某医院检查治疗，共住院13天，支出医疗费21565.94元。经襄阳某司法鉴定中心鉴定，李某梅损伤构成十级伤残。李某梅因赔偿事宜与熊某龙协商未果，诉至法院，请求熊某龙在交强险范围内赔偿伤残赔偿金18000元及医药费1800元。熊某龙辩称其在事故中无责任，不应承担赔偿责任。 法院裁判 襄阳市樊城区人民法院经审理认为：投保交强险是机动车所有人、管理人的法定义务。根据规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿。规定，交强险责任限额分为有责赔偿限额与无责赔偿限额。 本案中，熊某龙虽无事故责任，但其车辆在投保交强险的前提下，承保的保险公司应在交强险无责任赔偿限额内承担赔偿责任。然而，事故发生时，熊某龙驾驶车辆未购买交强险。根据规定，未依法投保交强险的机动车发生交通事故造成损害，当事人请求投保义务人在交强险责任限额范围内予以赔偿的，人民法院应予支持。 因此，李某梅诉请熊某龙在交强险责任限额内予以赔偿，于法有据，应予支持。根据案涉事故责任划分及投保情况，本次事故给李某梅造成的损失，应由熊某龙在交强险无责赔付限额内赔偿死亡伤残金18000元、医疗费1800元，合计19800元。 法官后语 一、交强险无责赔付，是法定兜底保障，不等同于侵权过错赔偿 交强险并非普通商业保险，其核心目的在于为交通事故受害人提供基础性、兜底性的权益保障，确保受害人能够及时获得经济救济，分散社会风险。实践中，不少车主存在“无责即不赔”的认知误区，殊不知，责任划分仅确定侵权过错责任，并不能免除无责方交强险项下的法定赔付义务。 明确规定，在我国境内道路上行驶的机动车所有人或管理人，必须依法投保交强险。由此可见，投保交强险是机动车所有人、管理人的法定义务，是为交通事故受害人兜底的强制保障，而非可选择的商业行为。第二十一条进一步明确，被保险机动车发生交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人损害的，保险公司需在交强险责任限额内依法赔偿。第二十三条则设定了“无责任的赔偿限额”，这意味着，即便无责，只要机动车参与事故、与受害人的损害之间存在因果关系，就需在交强险无责赔付限额内承担赔偿责任，这并非基于侵权过错，而是交强险制度基于公共政策的强制安排，目的是让受害人在任何情形下都能获得最低限度的救济。若投保了交强险，该部分赔偿由保险公司承担，投保人无需出钱，也不会影响保费；超出无责限额的损失，全部由全责方及其商业险承担。 二、未投保交强险，无责方需代为承担本应由保险公司赔付的款项 本案的特殊性在于，无责方熊某龙未依法投保交强险。规定：“未依法投保交强险的机动车发生交通事故造成损害，当事人请求投保义务人在交强险责任限额范围内予以赔偿的，人民法院应予支持。”该条的规范意旨在于：投保义务人因怠于履行法定义务，导致受害人丧失了本可从交强险中获得的基础赔偿，故投保义务人应在交强险责任限额内替代保险公司承担赔偿责任。这一规则是督促所有车主严格履行投保义务的重要手段。 实务提示 1 脱保上路面临双重惩戒。 根据，未按规定投保交强险的，公安机关交通管理部门可扣留车辆至投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳保险费2倍的罚款。 2 无责赔付有适用前提。 并非所有无责情形都需赔付，只有当车辆与受害人损害存在法律上的因果关系，才会触发无责赔付。 3 无责赔付未必顶格。 多车致第三人损害时，若总损失未超过全部交强险限额之和，各车交强险按“各自限额 ÷ 总限额之和”的比例分摊损失，无责车也需在其无责限额内按比例赔偿；只有总损失超出各方交强险限额之和时，无责车的交强险才需在无责赔付限额内足额赔付，超出部分由侵权人按责任比例承担。 法院提醒 交通事故发生后，受害人往往面临医疗费用垫付、收入中断等多重困境，交强险的无责赔付规则确保了受害人即便在对方无责的情形下，仍能获得基础性的经济救济，避免因侵权人赔偿能力不足而陷入困境。这一制度安排体现了法律对弱势群体的人文关怀与社会连带思想——将机动车运行带来的社会风险在全社会范围内予以分散，而非由个别受害人独自承受。 在此提醒所有车主：务必依法投保交强险，摒弃侥幸心理，既是遵守法律义务，也是规避自身风险的关键！ 人物简介 /Profile/ 案件承办人 周艳 樊城法院太平店法庭负责人 案例编写人 付瑞璇 樊城法院太平店法庭法官助理 案例编写人 程雅洁 襄阳中院研究室科员 终审：吕昊

法条原文 [以下简称为《解释》（二）] 第六条被侵权人超过法定退休年龄，但是有证据证明因交通事故产生误工损失并请求侵权人赔偿的，人民法院应予支持。 1 条文解析 本条明确超过法定退休年龄的被侵权人，只要能够举证证明其因交通事故遭受了实际的误工损失，就享有主张误工费赔偿的权利，人民法院不得仅以其超过法定退休年龄为由驳回该项请求。 本条以实际误工损失为核心判断标准，否定了超过法定退休年龄即当然丧失误工费请求权的裁判误区。在《解释（二）》出台之前，对于超龄退休人员能否主张误工费这一问题，各地法院裁判标准不一，形成了两种对立观点。 一种观点认为，超过法定退休年龄的人员，应当推定为丧失劳动能力、不具有劳动收入，无权主张误工费。该观点以法定退休年龄作为劳动者劳动能力丧失的法定界限，认为达到退休年龄的人员即应退出劳动力市场，其劳动收入不具有法律保护的必要性。部分保险公司在诉讼中常以此为由提出抗辩，拒绝赔付超龄受害人的误工费损失。 另一种观点则认为，法定退休年龄是赋予劳动者的休息权，而非禁止有劳动能力的劳动者继续劳动。超过退休年龄的人员只要实际从事劳动并获取收入，其因侵权遭受的误工损失就应当得到赔偿。该观点以实际劳动能力和实际误工损失为判断标准，认为误工费的请求权基础在于受害人因遭受损害而无法从事工作、导致无法得到预期工作收益，这种财产损失与受害人的年龄无关。 上述分歧在司法实践中造成了同案不同判的困境，部分超龄受害人因年龄原因被剥夺了获得误工费赔偿的权利，背离了侵权法填补损害的制度功能。 2 误工费标准  超龄受害人主张误工费的核心要件是有证据证明因交通事故产生误工损失，该要件包含两个层次：一是误工事实，即受害人因交通事故受伤而无法从事原来的劳动或工作；二是损失事实，即受害人因误工而实际减少了收入。就证明标准而言，超龄受害人相较于未达退休年龄的受害人，法院通常会要求其提供更加充分的证据，这是因为超龄受害人的劳动关系和收入状况往往更加非正规化（如无正式劳动合同、工资现金发放、无固定雇佣单位等），证明难度更大。但证明标准的提高并不意味着必须达到排除合理怀疑的高度，而仍应以高度盖然性为标准，综合全案证据进行实质判断。 实践中常有保险公司以受害人已领取退休金，不存在误工损失为由进行抗辩。对此笔者认为，退休金是受害人基于其退休前的工作经历和社保缴费记录而享有的社会保障待遇，是其劳动报酬的延期支付，与受害人受伤后实际减少的劳动收入属于不同性质的款项，二者不能相互替代或抵消。 即使受害人已经领取退休金，只要其有证据证明在交通事故发生前确实从事劳动并获取收入，因交通事故受伤而无法继续劳动导致该部分收入减少的，仍应当支持其误工费请求。被害人的退休金收入不影响侵权人对误工损失的赔偿义务。 （2022年修正）第七条规定：“误工费根据受害人的误工时间和收入状况确定。误工时间根据受害人接受治疗的医疗机构出具的证明确定。受害人因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至定残日前一天。受害人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算。受害人无固定收入的，按照其最近三年的平均收入计算；受害人不能举证证明其最近三年的平均收入状况的，可以参照受诉法院所在地相同或者相近行业上一年度职工的平均工资计算。”超龄受害人的误工费计算同样适用上述规则，具体而言，误工时间一般根据医疗机构出具的证明确定，或者根据司法鉴定机构出具的误工期鉴定意见确定。需要注意的是，对于超龄受害人，误工期的认定应当结合受害人的实际伤情、年龄、身体状况和恢复能力等因素综合判断。对于年龄较大的受害人，恢复时间可能较年轻人更长，误工期相应可能更长。 司法实践中还存在一类特殊退休人员（即进城务工农民），他们在上下班途中或工作过程中遭受交通事故伤害时，可能同时触发两种法律关系：一是以侵权人为赔偿义务人的交通事故侵权损害赔偿关系；二是以用人单位或工伤保险基金为赔偿义务人的工伤保险补偿关系。 《最高人民法院行政审判庭关于超过法定退休年龄的进城务工农民因工伤亡的，应否适用〈工伤保险条例〉请示的答复》（[2010]行他字第10号）明确指出：“用人单位聘用的超过法定退休年龄的务工农民，在工作时间内、因工作原因伤亡的，应当适用的有关规定进行工伤认定。”该答复为超龄务工农民的工伤认定提供了明确依据。当超龄退休农民在工作期间或上下班途中因第三人侵权行为发生交通事故时，同时触发工伤保险补偿与交通事故侵权赔偿两种权利救济机制。对此，应当区分不同情形进行处理。 首先原则上两种权利可以并行主张，但医疗费等实际支出不得重复获赔。根据和的规定，医疗费用依法应当由第三人负担的，第三人不支付或者无法确定第三人的，由基本医疗保险基金或工伤保险基金先行支付，先行支付后有权向第三人追偿。据此，工伤保险基金已支付的医疗费用，受害人不得再向侵权人主张赔偿；反之，侵权人已支付的医疗费用，工伤保险基金不再重复支付。对于误工费、残疾赔偿金、精神损害抚慰金等非财产损失的赔偿项目，工伤保险待遇与侵权损害赔偿可以并行主张，不存在重复获赔的问题。因为工伤保险待遇系基于劳动法律关系和社会保险制度而产生的法定补偿，侵权损害赔偿系基于侵权法律关系而产生的民事责任，二者法律基础不同，不构成重复赔偿。 其次，工伤保险待遇中的停工留薪期工资与侵权赔偿中的误工费可同时主张。规定，职工因工作遭受事故伤害或者患职业病需要暂停工作接受工伤治疗的，在停工留薪期内，原工资福利待遇不变，由所在单位按月支付。该待遇在功能上与侵权赔偿中的误工费虽都系对受害人因伤无法工作而遭受收入损失的填补，但不具有同质性。【中国法院2024年度案例】劳动者因第三人侵权构成工伤，停工留薪期工资与误工费赔偿标准的认定——华某某诉王某某等非机动车交通事故责任案中，关于第三人侵权情形下工伤职工停工留薪期工资和误工费能否兼得问题，法官做如下论述： 一是从工伤保险待遇和民事侵权赔偿性质分析，前者系基于社保法律关系发生，系公法性质，而后者系基于民事法律关系发生，系私法性质，因此两者法律性质存在不同。 二是从的逻辑体系观察，第三十三条处于第五章“工伤保险待遇”项下，因此，停工留薪之“薪”显然属于工伤保险待遇的范畴，在第三人侵权导致工伤情况下，亦不能理解为用人单位对劳动者受伤后的赔偿。 三是针对第三人侵权情形下因侵权行为导致的误工费与停工留薪期是否可以兼得问题，涉及对侵权和工伤保险相关规定的整体解读。依据规定，因用人单位以外的第三人侵权造成劳动者人身损害，赔偿权利人请求第三人承担民事赔偿责任的，人民法院应予支持。因劳动者受第三人行为侵害，客观上存在同时符合民事赔偿和工伤保险赔付的情形，故而该条款客观上确认了民事赔偿和工伤保险待遇兼得的规则。 除此之外，亦明确规定，因第三人的原因受到伤害，社会保险行政部门不得以受害人对第三人提起民事诉讼或者获得民事赔偿为由，作出不予受理工伤认定申请或者不予认定工伤决定；同时，社会保险经办机构也不得以受害人对第三人提起民事诉讼为由，拒绝支付工伤保险待遇。 因此，侵权人的侵权责任原则上不因受害人获得社会保险而减轻或者免除，除非法律另有规定。在本案例中，根据在案事实，华某某因伤构成工伤，故而除医疗费用外，其在法律许可的范围内向侵权人主张损害赔偿具有法律依据。对该期间误工费，因不属于法律规定不得“双赔”的医疗费用，故应该由侵权人承担赔偿责任。 3 相关类案研讨 在《解释（二）》出台前，已有部分典型案例采取了支持超龄受害人误工费请求的裁判立场，为司法解释的制定提供了实践基础。 案例一：金某和诉谭某立等机动车交通事故责任纠纷案（入库编号2025-07-2-374-001） 2022年4月，被告谭某立驾驶小型轿车与驾驶电动三轮车的原告金某和（1952年1月出生，案发时70岁）发生碰撞，谭某立负事故全部责任。金某和主张按照7000元/月标准计算8个月误工费共计56000元，并提交了为多个企业送货的记账本、送货单存根及企业负责人证人证言等证据。保险公司辩称金某和已超退休年龄，不应当支持其误工费。 江苏省苏州市吴江区人民法院审理认为：《民法典》第一千一百七十九条并未对误工费的认定作出年龄上的限制，仅明确误工费系因误工减少的实际收入。虽然金某和已超过退休年龄，但其提交的证据足以证实其受伤前不仅具备相应的劳动能力，而且持续为多家企业提供货运服务，有较为稳定的收入来源，其因交通事故受伤而未实际工作，相应的误工损失应当得到支持。在误工费计算标准上，法院认为金某和为无固定收入人员，因其无法举证证明最近三年的平均收入状况，结合其为一家公司送货即有4200元/月左右的收入及另外两家企业负责人的证言，酌情按照2022年度江苏省城镇私营单位运输业年平均收入标准69360元计算误工损失，结合误工期240日的鉴定意见，支持误工费45606.6元。 该案的裁判要旨明确指出：在交通事故等侵权责任纠纷案件中，人民法院在认定超过法定退休年龄的受害人是否有权主张误工费时，不能简单地以受害人已达到法定退休年龄为由不予支持，而应对受害人是否仍在从事某项或多项工作以及受害人受伤前的收入状况进行实质判断。 案例二：杨某某诉李某某等健康权纠纷案（入库编号2023-07-2-001-003） 2020年9月，被告李某某驾驶三轮电动车送快递过程中与原告杨某某（案发时65岁）驾驶的电动自行车发生碰撞，李某某承担事故全部责任。保险公司以杨某某已超过法定退休年龄为由，拒绝赔偿误工费。 河南省鹤壁市中级人民法院二审认为：法律规定六十周岁退休年龄，是赋予劳动者的休息权。而劳动者因个人和家庭生活需要，在身体允许的条件下从事劳动生产，并不违反法律规定。误工费的请求权基础在于，受害人因遭受损害而无法从事工作，导致无法得到预期工作收益，这种财产增益损失均是基于受害者受伤影响从事劳动而客观存在的，与受害者年龄无涉。达到法定退休年龄人员受害的，其误工费赔偿请求是否应予支持与其年龄无关，只要具备人身损害赔偿要件、具有误工的事实和收入减少的事实就应予以支持。 该案的裁判要旨进一步阐明：法定退休年龄的划定不是禁止有劳动能力的劳动者继续劳动，而是出于保护劳动者身体健康的目的，使其慎重继续从事工作。我国法律法规未对劳动者的年龄上限进行限制，只要公民年满十六周岁直至死亡，都具有行使劳动和获取劳动报酬的权利，达到法定退休年龄的劳动者的劳动和劳动所得受法律保护。 案例三：北京某科技发展有限公司诉北京市海淀区人力资源和社会保障局工伤保险资格认定案（入库编号2024-12-3-007-019） 席某花系北京某科技公司员工，与公司签订劳务协议（已退休人员），岗位为种植工。2022年10月27日11时33分左右，席某花在中午下班后乘坐同事驾驶的电动三轮摩托车从单位种植园回往单位宿舍就餐途中，发生非本人主要责任的交通事故，后经抢救无效去世。北京市海淀区人保局认定席某花受到的事故伤害属于工伤。北京某科技公司不服，提起行政诉讼。 北京市第一中级人民法院认为：根据最高人民法院行政审判庭〔2010〕行他字第10号答复，死者席某花虽然系退休人员，但已与北京某科技公司签订劳务协议，为综合工时员工，其在工作期间受到交通事故伤害，符合的工作认定主体范围。员工中午回宿舍就餐是正常需求，在途中发生非本人主要责任的交通事故造成伤害，可以视为与履行工作职责相关以及工作时间、工作岗位的合理延伸，符合规定的情形。据此驳回北京某科技公司的诉讼请求，维持工伤认定决定。 该案明确了两项重要规则：其一，超龄务工农民可以适用进行工伤认定；其二，在工作时间、工作场所（包括合理延伸范围内）因工作原因受到事故伤害的，应当认定为工伤。

2026年，国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）正式发布了GB 48003—2026《邮政业安全生产操作规范》和GB 48004—2026《邮政业安全生产设备配置规范》两项强制性国家标准。这两项标准原为行业标准，此次升级为国家标准，不仅统一了邮政企业和快递企业的规定，而且在法律效力和适用广度均实现了跃升，是整个邮政业安全生产领域的基石性规范。两项国标将于2027年2月1日正式实施。广西邮政管理局在此郑重提醒各邮政快递企业：标准升级了，要求更严了，合规窗口期有限，请务必抓紧准备！ 一、为什么要高度关注这两项新国标？ 安全生产是邮政业高质量发展的生命线。这两项国标的出台，将原先散见于多份文件中的安全生产要求系统整合、统一提升，形成覆盖全环节、全场所、全设备的刚性制度体系。其中，《邮政业安全生产操作规范》侧重于“人怎么干”，对收寄、分拣、运输、投递、过机安检、重大事故隐患排查治理、应急处置等全流程操作作出详细规定；《邮政业安全生产设备配置规范》侧重于“物怎么配”，从营业场所、处理场所、运输车辆三大维度，明确了消防、隔离、监控、分拣、装卸、安检等设备的配置标准和安装要求。两项标准相互配套、有机衔接，共同构成了邮件快件从收寄到投递全链条安全生产的“铜墙铁壁”。对邮政快递企业而言，这既是必须履行的法律义务，也是提升本质安全水平的重要契机。提前对标、主动整改，远比被动应付、被查处后整改代价要小得多。 二、操作规范方面，这些刚性要求必须不打折扣落实 （一）安全生产培训学时是硬杠杠 新标准明确，企业主要负责人和安全生产管理人员初次安全培训时间应不少于32学时，每年再培训时间不少于12学时；新上岗从业人员岗前安全培训时间不少于24学时。需要特别强调的是，使用被派遣劳动者的，同样要纳入本企业从业人员统一管理培训。未经安全培训合格的从业人员，一律不得上岗作业。 各企业要对照学时要求，完善培训台账，做到有计划、有记录、有考核，坚决杜绝“以会代训”“以签代训”等形式主义做法。 （二）全流程实名操作管理全覆盖 收寄、分拣、运输、投递、过机安检等所有生产作业环节，均须实行全流程实名操作管理，对包括各种用工形式在内的直接从事邮件快件操作的人员，登记姓名和居民身份证号码等身份信息，确保各环节、各岗位责任清晰可追溯。从业人员工号、信息系统账号严格实行“一号一人”管理。从业人员调岗后，应当及时调整信息系统账号、操作权限；离职后，其工号、信息系统账号应及时注销或停用。同时，要严格从业人员管理，防止从业人员擅自委托他人以其名义从事邮件快件操作。 （三）收寄验视要把人身安全放在首位 收寄验视时，收寄人员应注意人身安全，避免直接嗅探不明液体、粉末等物品，不应用手触摸不明液体、粉末、胶状等物品，不用未清洁的手触摸口、眼、鼻等面部区域。包装作业时，包装应坚固、完好，防止内件突出物对人员造成伤害，且包装外表面不应有突出的钉、钩、刺等。 （四）分拣作业守住安全红线 作业人员不得下钻、跨越、踩踏传送带，不应在防护网内放置物品，且不应在设备运转过程中将肢体探入设备，捡拾掉落邮件快件、疏通拥堵邮件快件。操作分拣设备时，如发现异常声音或震动等异常情况，应立即断电关停检查。在分拣设备断电关停后，方可进行维修作业。操作结束后，应及时关停设备，并检查清理邮件快件。这些看似“老生常谈”，却恰恰是行业事故的高发环节，必须反复强调、严格执行，不能有丝毫侥幸心理。 （五）装卸作业规范必须一一到位 装卸接驳车辆应在指定位置停靠、熄火、驻车制动，并在轮胎处安置阻车器；缓慢打开车厢门，防范坠物风险；装卸作业遵循“大不压小、重不压轻、分类摆放”原则，装货时由下到上逐层码放，卸货时由上到下逐层卸货，不应从中间抽件。这里特别提醒：倒车前应观察周围有无人员站立停留，不应在车辆后方区域指挥倒车。这一点很多企业容易忽视，但恰恰是造成人身伤害的重大隐患。装载完成后，需对车厢进行安全检查，确定无人员滞留车厢后，锁闭车门。 （六）运输安全监控不放松 邮政企业、总部快递企业应建立车辆定位监控系统，对车辆运行轨迹、行驶速度等进行监控，对疑似违规行为进行提醒纠正。行驶过程中，须确保车厢有效封闭，防止车厢门异常开启；车辆定位系统和监控系统应处于正常开启状态。单程运行里程超过400公里（高速公路直达超过600公里）的车辆应配备至少2名驾驶员。驾驶员每连续行驶4小时应停车休息不少于20分钟或更换驾驶员，夜间连续驾驶不应超过3小时，严禁超速行驶和疲劳驾驶。处理场所内部车辆须按照指定线路行驶、指定位置驻车，不应随意变更。 （七）过机安检有禁区 安检作业人员操作微剂量X射线等安全检查设备时，应按照设备规定的操作流程进行作业；开机作业过程中，不应擅自离开岗位或让其他人员代岗操作；设备通道内出现堵塞现象时，应断电关停后，方可进行清理；开机状态下，不应人为掀起铅帘，人体部位不应进入设备通道；液体流入设备内部时，应立即断电关停进行清理。 （八）重大事故隐患必须动态清零 企业应依据国务院邮政管理部门关于生产安全重大事故隐患判定标准进行排查，对排查发现的重大事故隐患，应采取措施及时排除，做到责任、措施、资金、时限、预案“五落实”，实现闭环管理。 （九）应急处置要实战化 企业每年至少组织1次综合应急预案演练或者专项应急预案演练，每半年至少组织1次现场处置方案演练。现场安全管理人员应熟悉使用配置的应急救援工具，如扩张器、撑顶器等。在分拣作业、装卸作业过程中出现伤害事故时，应立即停止运行设备并进行安全救援。若发生安全事故，应以人身安全为首要原则，立即启动企业应急预案，同步组织人员疏散、避险、救援，并拨打110、119、120、122等对应报警求助电话，维护现场安全秩序，并及时进行报告与处置。 三、设备配置方面，这些硬指标必须逐一达标 （一）消防设施是“保命设备”，不能有半点含糊 营业场所、处理场所、快递末端网点须配备灭火器、感烟火灾探测报警器、消防应急灯具、过滤式消防自救呼吸器等，并按照GB50140、GB55036、GB55037等标准的要求配置，类型和数量必须合规。须安装防漏电和过载保护装置。营业场所、处理场所应设置疏散门、疏散走道、安全出口、消防应急照明及疏散指示标志等，疏散通道不应堆放影响人员疏散的障碍物。有车辆充电需求的场所，应设置独立的车辆充电区，配备集中充电设备，并与其他区域进行防火隔离，配备灭火器等。 （二）视频监控做到“全覆盖、长留存” 营业场所的邮件快件交寄、接收、验视、安检、提取等区域，以及充电区、停车与装卸区，须安装全覆盖、能夜间高清监测的视频监控装置或智能视频监控系统，24小时实时监控。其中，交寄、接收、验视、安检、提取区域的图像资料保存时间应不少于90天，其他区域应不少于30天。处理场所的视频监控设备或智能视频监控系统应当覆盖各出入口以及充电、停车、生产作业等重点区域，同样24小时实时监控，图像资料保存时间应不少于30天，并应设置安全监控室，全天候实时监控，能现场查看、调阅视频监控资料。总部快递企业还应建立视频监控平台，对使用其商标、字号、快递运单及其配套信息系统的企业的营业场所、处理场所进行监控，并预留数据接口，按时报送数据。 （三）隔离设备把好“入口关” 处理场所应与外界设置围墙、栅栏等隔离设备；通过地面划线或安装隔离设备等方式划分人行道与机动车道，实现人车分流；入口处应设置机动车限速标志和机动车减速带。分拣区应设置门禁系统或查验门岗，配备安检门或金属探测仪，对出入人员衣着发式、是否携带危险物品等进行检查。 （四）分拣设备防护要到位 传送带滚筒、托辊等人体部位能触及的设备外露旋转部位，应设置防护罩、防护栏等安全防护装置。人员操作侧的传送带分段接缝处物理间隙大于10毫米的，应加设过渡板。人员操作侧应设置急停装置且确保正常运行，急停装置到传送带任何一点的距离应不大于10米。跨越处应设置带防护栏杆、底座和踏板的固定式钢梯，防护栏杆高度不低于1.05米。用于处理邮件快件或供人员活动的二层以上高台应配置防护栏杆，高度同样不低于1.05米。伸缩机应在地面平整、承重能力强的位置进行安装固定，并定期检查。 （五）装卸设备有“标配” 车辆装卸垛口应配备防挤压设备，使车辆尾部与月台距离不少于30厘米，避免车辆尾部挤压作业人员。车厢尾部与月台空隙处应配置使用移动踏板，避免人员跌落；车厢厢体内应配置照明设备，保障作业照明充足。车厢内装卸作业高度超过作业人员身高时，应配置码货梯等辅助装卸设备。 （六）运输车辆须“封闭+定位” 邮件快件道路运输车辆须使用封闭货厢，并安装锁闭装置。总质量12吨及以上的车辆须安装、使用具有行驶记录功能的卫星定位装置。应配置阻车器，驻停时避免车辆滑动。揽投车辆同样应安装锁闭装置，采用封闭车厢或封闭箱框、封闭袋。 （七）别忘了这些“小件”也关乎大安全 处理场所夜间照明设施应有足够光照，覆盖全部作业区域。易发生高处坠落、物体打击、机械伤害等事故区域，以及人车交汇、装卸等高风险区域，应设置安全警示标志。应配备反光背心或前后加有反光条的工装。须配置医疗急救箱，包括碘伏、止血带、急救包扎包、无菌纱布等必要救助物品。还应配置扩张器、撑顶器等应急救援工具。特别强调：不应建设和使用未经有关部门审批同意的撬装式加油装置等储油储气设施设备。 四、监管将更严，执法不留情 最后，这两项国标是强制性国家标准，具有法律强制力，不是“参考指南”更不是“软约束”。国家邮政局已明确要求，全系统全行业要将两项国标宣贯落实作为当前行业安全生产工作的重要任务，确保在正式实施前全面达标。下一步，各市邮政管理局将把国标落实情况纳入日常监管与执法检查重点，对企业制度缺失、设备不达标、操作不规范等问题，依法依规严肃查处。对整改不力、敷衍了事的企业，该处罚的处罚，该停业整顿的停业整顿，绝不姑息。 安全生产是企业的生命线，也是行业的底线。我们真心希望，每一家快递企业都能以两项新国标实施为契机，把安全投入视为长远投资，把安全培训视为核心竞争力，把安全文化融入企业基因。以高水平安全护航高质量发展，既是对员工负责、对企业负责，也是对社会负责、对国家负责。请各企业立即行动起来，把合规准备工作做实、做细、做到位，共同筑牢邮政业安全生产的坚实防线！

法条原文 [以下简称为《解释》（二）] 第五条起重、升降等工程专项作业机动车发生交通事故造成他人损害，被侵权人主张保险人在交强险责任限额范围内承担赔偿责任的，人民法院应予支持。 前款规定的机动车作业时非因交通事故造成他人损害，被侵权人主张保险人在交强险责任限额范围内承担赔偿责任的，人民法院不予支持；但是，该机动车在道路以外的地方通行时发生事故造成他人损害，被侵权人主张保险人在交强险责任限额范围内承担赔偿责任的，人民法院依照的规定，比照适用该条例予以支持。 被侵权人按照特种车第三者责任保险等保险合同约定请求保险人承担赔偿责任的，人民法院依法予以支持。赔偿后仍然不足的，被侵权人依据损害赔偿法律规定请求侵权人承担责任的，人民法院应予支持。 1 条文解析 本条规范内核可以概括为三句话：通行中致害，交强险应当赔付；作业中致害，交强险不予赔付；道路外通行致害，比照适用交强险。 本条旨在确立工程专项作业机动车致害时交强险、特种车商业险及侵权人兜底赔偿的三层规则体系，其核心要旨在于：以交通事故或通行状态作为交强险赔付的判断基准，将工程专项作业车在静态作业时非因交通事故造成的损害排除在交强险赔付范围之外，同时明确道路以外通行时比照适用交强险，并尊重特种车商业险的合同约定效力。 根据，机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。据此，起重、升降、混凝土泵车等工程专项作业车属于法定机动车范畴依法应当投保交强险。然而，此类车辆的核心功能并非道路通行，而是工程作业，其大部分时间处于工地、厂区等封闭区域内进行静态作业（如起重吊装、混凝土浇筑等），真正在道路上行驶的时间相对有限。因而车辆性质如何认定对事故的处理至关重要，在《解释（二）》出台之前，各地法院对此问题态度不一，甚至同一法院在不同时期亦出现截然相反的裁判。 一种观点认为，交强险的立法目的在于保障受害人及时获得赔偿，保险公司承保特种车辆时应当预见到该类车辆的大部分事故发生在作业过程中，因此即便事故发生于非通行状态下，交强险亦应赔付。例如，在蒋某诉浙江天台某公司等侵权责任纠纷案中，浙江省天台县人民法院认为：“设立交强险的立法本意是通过强制机动车所有人或管理人依法投保，由保险人来承担、分摊社会风险，保障受害人得到及时赔偿。……此类车辆主要用途即专项作业而非道路通行，作业时间明显多于通行时间……如果将在工作场所因特种机动车专项作业而遭受损害的受害人排除在赔偿范围之外，致使受害人难以及时得到赔偿，明显不符合交强险设立之目的。”（参见民事判决书）该判决还援引了原保监会办公厅《关于交强险条例适用问题的复函》中“用于起重的特种车辆在进行作业时发生的交通事故，根据现行交强险条例第四十三条的立法精神，可以比照使用交强险条例”的意见，认定交强险应予以赔付。 另一种观点则认为，交强险的保障范围严格限于机动车交通事故，作业时非因通行造成的事故不属于交通事故，不应由交强险赔付。该观点坚持对的严格文义解释，认为交强险的制度设计以通行风险为保险标的，静态作业风险不属于交强险的覆盖范围。 上述分歧在司法实践中造成了同案不同判的困境，亟需最高人民法院通过司法解释统一裁判尺度。 而在本司法解释出台前，最高人民法院在相关典型案例中已透露出裁判倾向。在最高人民法院发布的道路交通事故损害赔偿典型案例之四“蔡某某与程某、某保险公司等侵权责任纠纷案”中，裁判要旨明确指出：“工程专项作业机动车在道路以外的地方通行时发生事故，虽然不属于交通事故，但交强险依法也应赔付。”该典型案例强调的恰恰是通行时而非作业时，为《解释（二）》第五条的规范逻辑埋下了伏笔。 《解释（二）》第五条正是在总结上述实践经验与理论争议的基础上，正式确立了以是否构成交通事故或处于通行状态作为交强险赔付的核心判断标准，也即通行中发生事故的，交强险应当赔付；静态作业中非因交通事故致害的，交强险不予赔付；道路以外通行时，比照适用交强险条例。 2 相关类案  最高人民法院发布道路交通事故损害赔偿典型案例之四：工程专项作业机动车在道路以外的地方通行时发生事故，交强险应予赔付——蔡某某与程某、某保险公司等侵权责任纠纷案 程某驾驶混凝土搅拌车，在施工现场倒车时，不慎将施工员蔡某某碾压。经鉴定，蔡某某构成六级伤残。公安交管部门出具的证明材料载明，事故发生在封闭的工地内部，事故属于工地安全事故，不属于交通事故。该混凝土搅拌车在某保险公司投保了交强险，事故发生在保险期间内。蔡某某诉至法院，请求判令程某、某保险公司等赔偿医疗费、残疾赔偿金等损失。某保险公司辩称，该事故不属于交通事故，故交强险不应赔付。 审理法院认为，根据规定，交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。根据（以下简称交强险条例）第四十三条规定，机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用该条例。本案事故虽然发生在道路以外的施工区域，但系工程专项作业机动车在该区域通行时发生，应比照适用交强险条例。对于蔡某某的合理损失，应由某保险公司在交强险责任限额范围内予以赔付。最终判决：某保险公司在交强险责任限额范围内赔偿蔡某某18万余元。 蒋某、浙江某公司等侵权责任纠纷案 法院认为，保监会2008年12月5日在《关于交强险条例适用问题的复函》回复的精神，认定保险车辆在特殊作业过程中导致本车人员、被保险人以外的受害人财产损失属于交强险赔偿的范围。本院认为，设立交强险的立法本意是通过强制机动车所有人或管理人依法投保，由保险人来承担、分摊社会风险，保障受害人得到及时赔偿。本案事故车辆为混凝土泵车，行驶证注明的车辆类型为重型非载货专项作业，系特种机动车。此类车辆主要用途即专项作业而非道路通行，作业时间明显多于通行时间，即其在道路上处于通行状态下发生交通事故是非常态现象，而在作业状态下发生责任事故则是一种常态现象，故不能将用于专项作业的特种机动车等同于普通机动车。根据人保财险台州公司提交的机动车交通事故责任强制保险保单，恒基公司投保时登记的机动车类别为混凝土泵车，即人保财险台州公司对于投保车辆的种类和用途是明知的，也应当预见到此类车辆在作业状态下发生责任事故是大概率事件。何况，如果将在工作场所因特种机动车专项作业而遭受损害的受害人排除在赔偿范围之外，致使受害人难以及时得到赔偿，明显不符合交强险设立之目的。 3 相关法律规范 （2021年修正） 第一百一十九条本法中下列用语的含义： （一）“道路”，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。 （二）“车辆”，是指机动车和非机动车。 （三）“机动车”，是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。 （四）“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。 （五）“交通事故”，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。 《关于交强险条例适用问题的复函》（保监厅函〔2008〕345号） 江苏省徐州市九里区人民法院： 你院2008年11月18日公函收悉。经研究，现就来函所咨询问题函复如下：根据的立法精神，用于起重的特种机动车辆在进行作业时发生的责任事故，可以比照使用该条例。

法条原文 [以下简称为《解释》（二）] 第四条机动车在驾驶人驾驶证超过有效期但是尚未被注销期间，发生交通事故造成他人损害，被侵权人主张承保交强险、商业三者险的保险人承担保险责任，保险人仅以机动车驾驶人的驾驶证超过有效期为由拒绝承担保险责任的，人民法院不予支持。 1 条文解析 本条旨在规范机动车驾驶人驾驶证超过有效期但尚未被注销期间，发生交通事故造成他人损害时的保险责任认定问题。根据本条，驾驶证超过有效期但未被注销不属于无证驾驶行为，保险人不得仅以此为由拒绝承担保险责任。这一规定明确否定了部分保险公司以驾驶证超期属于无证驾驶为由拒绝理赔的不合理抗辩，厘清了保险责任的边界，同时划定了驾驶证超期未注销与无证驾驶的核心区别。 本条司法解释的出台，源于司法实践中长期存在的裁判分歧和保险理赔乱象。根据（2024年修改）第七十九条第一款第八项，超过机动车驾驶证有效期一年以上未换证的，车辆管理所应当注销其机动车驾驶证。据此，驾驶证超期存在两种状态：一是超期不足一年，驾驶证尚未被注销；二是超期一年以上，驾驶证依法应当被注销（含已注销但可恢复的情形）。然而，又规定，机动车驾驶人在驾驶证超过有效期的情况下不得驾驶机动车。这一行政禁止性规定，常被保险公司援引为无证驾驶的论据，主张免除保险责任。该条出台前，各地法院对驾驶证超期是否属于无证驾驶这一问题裁判标准不一。部分法院认为，驾驶证超过有效期即丧失驾驶资格，构成无证驾驶，保险人可据此免责；另一些法院则认为，驾驶证超期未满一年、尚未被注销的，驾驶人并未丧失驾驶资格，不属于无证驾驶，保险人不能免责。这种裁判分歧不仅损害了司法公信力，也给被侵权人获得及时救济带来了不确定性。 无证驾驶与超期驾驶的区别界定，是理解本条司法解释的关键所在，也是司法实践中争议最为集中的问题。 根据规定，未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格属于交强险追偿权的适用情形。从文义看，无证驾驶是指驾驶人自始未取得公安机关交通管理部门核发的机动车驾驶证，或者虽曾取得驾驶证，但驾驶证已被依法吊销、注销或撤销，从而丧失驾驶资格的情形。具体而言包含：（1）驾驶人从未通过驾驶员资格考试，未取得任何准驾车型的驾驶证；（2）因严重交通违法行为，公安机关依法吊销驾驶证；（3）因法定事由（如超过有效期一年以上、身体条件不适宜驾驶等），驾驶证被车辆管理所依法注销；（4）因不符合法定条件，驾驶证被依法撤销；（5）驾驶人虽持有驾驶证，但驾驶与准驾车型不符的机动车。 超期驾驶是指驾驶人持有的驾驶证已超过有效期限，但尚未被车辆管理所依法注销，驾驶人仍处于有证但未按期换证的状态。根据，驾驶证超期后，车辆管理所注销驾驶证的条件是“超过机动车驾驶证有效期一年以上未换证”。换言之，超期不足一年的，驾驶证在法律上仍然有效，并未被注销，驾驶人并未丧失驾驶资格。其实质为驾驶人未按规定履行换证手续的行政违规行为，而非驾驶资格的丧失。驾驶证超期仅系外观证件的瑕疵，驾驶人的实质驾驶能力并未因此消失或减损。因此，超期驾驶的违法程度、对道路交通风险的增加程度，均远低于无证驾驶，不应将二者等同视之。根据该规定驾驶证超期后存在以下三种情形，其法律效果各不相同： 1、超期不足一年。驾驶证尚未被注销，驾驶人仅未按规定换证，属于行政违规。此种情形完全符合《解释（二）》第四条的规定，保险人在交强险和商业三者险范围内均不得仅以驾驶证超期为由拒赔。这是本条司法解释的直接适用对象。 2、超期一年以上、未超过两年，驾驶证已被注销但可恢复。根据第七十九条第三款，被注销机动车驾驶证未超过两年的，驾驶人参加道路交通安全法律、法规和相关知识考试合格后，可以恢复驾驶资格。此种情形中，驾驶证已被依法注销，驾驶人实质上丧失了驾驶资格，应当认定为无证驾驶。司法实践中，有观点认为此种情形下驾驶人仍可通过考试恢复资格，故不属于无证驾驶，但通说认为，注销即意味着驾驶资格的丧失，可恢复不等于未丧失，因此此种情形不属于《解释（二）》第四条的保护范围。 3、超期两年以上。驾驶证已被彻底注销，驾驶人既无驾驶证也无驾驶资格，属于典型的无证驾驶。 2 类案研讨  周某莲诉唐某某等机动车交通事故责任案 法院生效裁判认为，无证驾驶指驾驶人员驾驶机动车辆时，没有取得公安机关交通管理部门核发的机动车驾驶证。扩大范围最多解释为取得机动车辆驾驶证后被吊销或者驾驶许可被依法注销、撤销的。本案中，被告唐某某持超过有效期的驾驶证上路行驶，未按规定申请换证，但其驾驶证到期未超过一年，尚未被依法注销，并不因驾驶证超过有效期而丧失驾驶资格，不属于无证驾驶的情形。且被告唐某某驾驶证到期未换证上路行驶，并未实际增加该车的危险性，与该交通事故的发生不具有直接因果关系，保险公司将其作为免责事由，对投保人有失公允。对于唐某某无从业资格证驾驶货运车辆上道行驶，太平洋保险公司举示的《保险条款》中并未明确说明驾驶营业性机动车应具备的交通运输管理部门核发的许可证书或其他必备证书是何种证书，对证书的范围并没有明确说明。虽然唐某某在事故发生时未取得从业资格证，但从业资格证仅是就道路运输从业人员所从事的特定岗位职业素质的基本评价，是否取得从业资格证并不影响驾驶员的驾驶能力，太平洋保险公司并未举示证据证明本案事故的发生与唐某某未取得从业资格证有因果关系，应承担举证不能的不利后果。 该案是《解释（二）》出台前，人民法院正确区分无证驾驶与超期驾驶的典型裁判。法院明确采实质驾驶资格标准，认为驾驶证超期未满一年并不导致驾驶资格丧失，驾驶证超期属于行政违规而非无证驾驶。在商业险层面，法院以保险人未对驾驶证超期属于免责事由进行明确约定和有效提示为由，否定了保险人的免责抗辩。该案的裁判逻辑与《解释（二）》第四条的规范精神高度契合。 除前文所述超期年审未超过一年情况下，司法实践中已注销驾驶证但后续恢复的，保险公司是否可以未取得有效驾驶资格为由进行免责存在争议。 广东省汕头市中级人民法院发布典型案例：驾驶证被注销后又恢复驾驶资格保险公司能否免赔——陈先涛诉中国平安财产保险股份有限公司潮南支公司、郭坤荣机动车交通事故责任纠纷案一案中，法院针对交强险部分论述为：郭坤荣未取得驾驶资格，依据《机动车交通事故责任强制保险条款》保险人可免责，但该约定与法律规定相背，根据的规定，违反法律、行政法规的强行性规范的，合同无效。规定，导致合同无效的“强行性规范”，是指效力性强制性规定，即法律及行政法规明确规定违反了这些禁止性规定将导致合同无效的规范，或者是法律及行政法规虽然没有明确规定违反这些禁止性规范后将导致合同无效，但如果使合同继续有效将损害国家利益和社会公共利益的规范。设立交强险的目的，是为让交通事故中的受害人得到及时有效的治疗。但是，如果严格按照合同约定，驾驶人出现以上四种情形时，受害人最多只能在保险人处先得到1万元的赔偿，这对大多数受害人来说是远远不够的，从实质上来说是属于如果使合同继续有效将损害国家利益和社会公共利益的规范。因此，应判定该合同的免责条款无效，保险人应依据法律的相关规定予以赔偿。而在第三者商业险部分，法院认可保险公司可以免责条款拒赔，故而超出交强险部分应当由侵权人自行承担。该案清晰界分了驾驶证超期后被注销的法律效果。驾驶证超期一年以上被注销的，属于无证驾驶而非超期驾驶。交强险基于其强制性和社会保障功能，仍应先行赔付，但保险人可追偿；商业三者险则尊重合同约定，在免责条款有效的前提下，保险人可免于赔偿。该案的裁判逻辑进一步印证了《解释（二）》第四条尚未被注销这一前提条件的法律意义。 3 相关法律法规 《机动车驾驶证申领和使用规定（2024修改）》 第七十九条机动车驾驶人有下列情形之一的，车辆管理所应当注销其机动车驾驶证：（八）超过机动车驾驶证有效期一年以上未换证的； 有第一款第八项情形被注销机动车驾驶证未超过二年的，机动车驾驶人参加道路交通安全法律、法规和相关知识考试合格后，可以恢复驾驶资格。申请人可以向机动车驾驶证核发地或者核发地以外的车辆管理所申请。 《中华人民共和国道路交通安全法实施条例（2017修订）》 第二十八条机动车驾驶人在机动车驾驶证丢失、损毁、超过有效期或者被依法扣留、暂扣期间以及记分达到12分的，不得驾驶机动车。 《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（2020修正）》 第十五条有下列情形之一导致第三人人身损害，当事人请求保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿，人民法院应予支持： （一）驾驶人未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的； （二）醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车发生交通事故的； （三）驾驶人故意制造交通事故的。 保险公司在赔偿范围内向侵权人主张追偿权的，人民法院应予支持。追偿权的诉讼时效期间自保险公司实际赔偿之日起计算。

交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件，并不以车辆与车辆、车辆与行人发生物理接触为必要条件。交通参与者存在违反交通规则的过错行为，且该行为与受害人损害后果具有因果关系的，即使没有发生物理接触，也应当依法承担相应赔偿责任。本文介绍人民法院案例库最新入库案例三则，为读者带来启示。 案例一 陶某华诉张某平、某保险公司等机动车交通事故责任纠纷案（入库编号：2026-07-2-411-003，入库时间：2026.5.28） 裁判要旨：前车违法停靠致使正常行使的后车紧急制动，因而造成后车驾驶人人身、财产损害的，即使前车与后车之间没有发生物理接触，因前车违法停靠行为与损害后果之间存在法律上的因果关系，前车驾驶人也应当依法承担相应的侵权损害赔偿责任。 基本案情：陶某华驾驶电动自行车在道路右侧第二车道（允许电动自行车行驶）正常行驶，张某平驾驶的小型轿车在陶某华后方行驶。张某平为接乘客而超过陶某华驾驶的电动自行车，并在未开启转向灯的情况下突然停靠右侧第二车道与右侧第一车道之间，陶某华为避免与张某平驾驶的小型轿车发生碰撞，遂紧急制动导致其驾驶的电动自行车侧翻倒地。其间，两车未发生物理接触。事故造成陶某华受伤及其电动自行车受损。陶某华前往医院接受治疗，产生医疗费、误工费、护理费等损失。某分局交通警察大队作出《道路交通事故认定书》，认定陶某华驾驶非机动车未确保安全行车，负此次事故的全部责任，张某平无责任。陶某华诉至法院，请求判令：张某平、某保险公司等赔偿其医疗费、误工费、护理费等各项损失共计人民币10万余元。 贵州省铜仁市碧江区人民法院根据在案的《道路交通事故认定书》等证据，于2020年5月19日作出(2020）黔0602民初774号民事判决：驳回陶某华全部诉讼请求。陶某华上诉至贵州省铜仁市中级人民法院，二审撤销一审判决，改判某保险公司赔偿陶某华医疗费、护理费、误工费等损失共计82975.07元（其他判项略）。 裁判理由：……根据（2020年修正）第二十四条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，人民法院应依法审查并确认其相应的证明力，但有相反证据予以推翻的除外。本案中，……张某平驾驶机动车超车后，未开启右转向灯就将车辆突然停靠在道路右侧第二车道与右侧第一车道之间，其行为违反了道路交通安全相关法律规范，存在过错。在后正常行驶的陶某华难以提前预见张某平的前述违法停车行为，陶某华如不采取紧急制动，则两车将会发生碰撞，故虽然两车并未发生物理接触，但是仍然可以认定前车张某平的违法停靠行为与后车陶某华因合理采取紧急制动而导致的受伤存在因果关系。综上，新的证据可以推翻交通事故认定书的认定结论，陶某华对案涉事故发生没有过错，应由张某平对陶某华本案损害承担全部赔偿责任。二审法院遂依法改判支持了陶某华的诉讼请求。 案例二 何某、徐某诉张某利等机动车交通事故责任纠纷案（入库编号：2026-07-2-411-002，入库时间：2026.4.1） 裁判要旨：前车、后车同向行使过程中，后车发生“无接触”交通事故，前车驾驶人没有违法违章行为、对事故发生没有过错，事故及损害后果系后车未保持安全距离、未佩戴防护设备等违章行为所致的，前车驾驶人不承担交通事故侵权责任。 基本案情：2022年12月14日，徐某根未佩戴安全头盔，无证驾驶两轮摩托车在右侧机动车道行驶至某路段时，遇同车道前方张某利驾驶的小型轿车正在右转驶出机动车道。徐某根见状刹车摔倒后受伤，送医院抢救无效死亡。公安交管部门认定，徐某根无证驾驶两轮摩托车上路行驶时未戴安全头盔，且未与前车保持足够的安全距离，是造成事故的根本原因，负事故全部责任，张某利不负事故责任。徐某根的近亲属何某、徐某诉至法院，认为张某利车辆紧急制动导致徐某根避让不及造成事故发生，请求判令张某利对事故的发生承担次要责任并赔偿死亡赔偿金、丧葬费等费用共计人民币50万余元。 广东省东莞市第二人民法院于2023年11月28日作出民事判决，驳回徐某根的近亲属何某、徐某要求张某利赔偿的全部诉讼请求。 裁判理由：……本案中，徐某根驾驶的两轮摩托车作为后车，未与前方同道行驶的小型轿车保持足够安全距离，导致因紧急制动连人带车摔倒，且徐某根无证驾驶两轮摩托车未佩戴安全头盔，是导致此次事故及损害后果的根本原因。张某利驾驶车辆已提前开启右转向灯，小型轿车正常右转向行为不属于超出后车预期且难以避让的危险驾驶行为，徐某根驾驶两轮摩托车应当合理避让。该右转路段并不存在人行横道，属于允许机动车右转驶入的路段, 张某利在案涉路段行驶过程中并未违反交通规则。法院结合现场证据审查确认，交通管理部门制作的道路交通事故认定书认定徐某根承担事故全部责任，具有事实依据，应予采信。故对何某、徐某请求张某利承担损害赔偿责任的主张，依法不予支持。 案例三 郭某华诉李某希等机动车交通事故责任纠纷案（入库编号：2026-07-2-411-001，入库时间：2026.3.23） 裁判要旨：交通参与者存在违反交通规则的过错行为，且该行为与受害人损害后果具有因果关系的，即使没有发生物理接触，也应当依法承担相应的赔偿责任。 基本案情：2023年5月23日，李某希驾驶小型轿车右转弯驶入辅道后逆向行驶，导致迎面驾驶二轮电动车的郭某华躲避不及而摔倒受伤。后郭某华被送医治疗，经鉴定为十级伤残，产生医疗费、误工费、残疾赔偿金等损失。经交管部门认定，李某希驾驶机动车上道路逆向通行，承担事故主要责任；郭某华驾驶非机动车未遵守有关交通安全的规定靠右行驶，承担事故次要责任。郭某华遂诉至法院，请求判令：李某希及其投保的某保险公司在交强险限额内赔偿郭某华人民币180000元（币种下同）、在商业三者险限额内赔偿郭某华160960元。 裁判理由：规定：“机动车发生事故造成损害的，依照道路交通安全法律和本法的有关规定承担赔偿责任。”……第一百一十九条第五项规定：“‘交通事故’，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”据此，车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失事件，即为交通事故，并不以车辆与车辆、车辆与行人发生物理接触为必要条件。交通参与者存在违反交通规则的过错行为，且该行为与受害人损害后果具有因果关系的，即使没有发生物理接触，也应当依法承担相应的赔偿责任。为避免交通事故的发生，机动车、非机动车均应遵守交通标志标线靠右通行。机动车驾驶人逆行会直接破坏正常通行秩序，对其他道路交通参与者构成现实、紧迫的危险，迫使正常行驶的车辆或行人紧急避让，通常属于较为严重的过错行为。对于双方均有过错的情形，在确定损害责任的分担时，要对该行为的性质给予充分评价。 本案中，李某希驾驶车辆逆向行驶，导致郭某华在躲避李某希车辆时倒地受伤。同时，郭某华驾驶二轮电动车未靠右侧行驶，也具有一定过错。结合交通部门责任认定及双方违章通行程度、过错大小，法院依法认定李某希承担80%的过错责任、郭某华承担20%的过错责任。 结语 综上，“无接触”交通事故责任认定的核心，在于审查侵权行为人是否存在交通违法行为、该行为与损害后果之间是否存在法律上的因果关系，物理接触并非构成交通事故侵权责任的必要条件。司法实践中，交管部门作出的事故责任认定仅为证据之一，人民法院会结合全案证据依法审查其证明力，若有相反证据足以推翻原认定结论的，将重新划分责任比例。对于道路参与者而言，遵守通行规则是规避风险的核心前提，任何违法占道、违规变道、逆行等违章行为，都可能成为引发事故的诱因，即使未发生物理接触，也需要为自身过错引发的损害承担相应赔偿责任。

法条原文 （以下简称为《解释（二）》） 第二条机动车乘车人开车门致他人损害，被侵权人一并起诉乘车人、驾驶人以及承保该机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）、第三者责任商业保险（以下简称商业三者险）的保险人，主张乘车人责任属于该机动车一方责任，并依据民法典第一千二百一十三条关于交通事故责任承担主体赔偿顺序的规定，请求由承保交强险的保险人在责任限额范围内予以赔偿、承保商业三者险的保险人按照保险合同的约定予以赔偿的，人民法院应予支持；保险人以乘车人不属于被保险人或者其允许的驾驶人为由抗辩不承担赔偿责任的，人民法院对该抗辩不予支持。赔偿后不足的，由乘车人、驾驶人依据民法典第七编侵权责任的规定承担赔偿责任。 承保交强险的保险人承担赔偿责任后向乘车人追偿的，人民法院不予支持，但是损害是因乘车人故意造成的除外。 1 条文解析 本条的核心目的是明确《民法典》第一千二百一十三条中有关机动车一方责任的内涵与外延。《民法典》第一千二百一十三条确立了交强险先行赔付、商业三者险补充赔付、侵权人兜底赔付的递进式赔偿体系，但机动车一方责任是否包含乘车人开车门致害的情形，在司法实践中长期存在争议，部分保险公司以乘车人并非机动车保险合同约定的被保险人或者其允许的驾驶人为由，拒绝就乘车人的责任向受害人赔付。针对此种情况，《解释（二）》第二条对此作出明确回应，即乘车人开车门造成他人损害的，其责任属于机动车一方责任的组成部分，从而将乘车人的侵权行为纳入机动车保险的保障范围，统一了裁判尺度。 根据第一款前半段表明，受害人可一并起诉乘车人、驾驶人和保险人，可以将三方主体列为共同被告请求赔偿。后半段则规定了具体的责任承担顺序，即应当先由交强险保险人在责任限额范围内予以赔偿，不足部分由商业三者险保险人按照保险合同的约定予以赔偿，最后由侵权人进行兜底。如果驾驶人（如未尽到提醒义务、未在安全地点停车）与乘车人（如开车门时未尽到谨慎注意义务）的行为相互结合，共同导致损害结果发生，二者应依据《民法典》第一千一百六十八条规定，承担连带赔偿责任。如果双方行为不构成共同侵权，则应依据《民法典》第一千一百六十九条至第一千一百七十二条的相关规定，根据各自的过错程度和原因力大小，承担按份赔偿责任。以上规则体现了机动车一方责任整体论的裁判逻辑，对受害人而言，驾驶人与乘车人同属机动车一方，内部责任划分不影响对外的保险赔付义务，反观保险公司承保的是机动车的整体风险，不得以内部责任比例对抗受害人的赔偿请求。 本条第二款明确了交强险保险人承担赔偿责任后的追偿权问题，交强险作为政策性强制保险，其基本功能在于保障受害人及时获得救济，而非为故意侵权行为人提供保护。 因此，只有在乘车人故意造成损害的情形下，才赋予保险人追偿权，以严厉惩治故意违法行为，在乘车人仅有过失或一般过错时，保险人不享有追偿权，以充分实现交强险的风险分散和受害救济功能。 需要注意的是，本条仅规定了交强险的追偿权，对于商业三者险保险人赔付后是否享有追偿权，条文未作明确规定，实践中存在一定争议，有待后续司法实践进一步厘清。从法理上论述，对乘客对第三人应负的赔偿责任属于三者险的责任范围持肯定和否定观点的都有存在。 肯定说认为，三者险的保险对象是人使用机动车而引发的潜在风险，因而当不特定的第三人因为人身遭受损害时，其能够得到及时有效的救助和赔偿是三者险设立的目的。关于使用机动车，不应狭义地理解为仅指驾驶行为，其他有关机动车功能运用和发挥的行为例如乘客开门的行为未超出使用机动车的合理范畴，保险公司当然应承担乘客对第三人所负赔偿责任部分的损失。 否定说认为，三者险条款明确三者险的保险责任为，保险期间内被保险人或其允许的驾驶人在使用被保险机动车过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或者财产直接毁损，依法应当对第三者承担的损害赔偿责任，基于最基本的文义解释规则，乘客不在保障范围内。因此，如果将乘客的责任纳入三者险责任范围，需要对保险条款作出相应修订，否则，在目前的条款下，乘客的责任不应成为三者险的保险标的。 笔者赞同否定说的观点。对合同、法律的解释应当依照法律规定的解释规则进行，不得恣意妄为随意扩大或缩小当事人的权利义务范围。被保险人以外的人只有是被保险人所允许的驾驶人时才相当于被保险人的地位，乘客虽然也属于广义的被保险人所允许的机动车使用人，但其不居于驾驶人地位，与保险条款规定不符，肯定说过于牵强，难以成立。只有当被保险人自己作为乘客时，保险公司需对其所负赔偿责任承担保险责任，但其承担责任的基础不是因为其是乘客，而是因为其是被保险人。 2 相关类案研讨  最高人民法院发布道路交通事故损害赔偿典型案例之二：乘车人“开门杀”致人损害，保险公司和乘车人、驾驶人应依法赔偿——潘某某与董某某、杜某某、某保险公司机动车交通事故责任纠纷案 法院审理认为，驾驶人董某某对车辆行驶和停车地点的选取具有实际控制力，其未在乘车人杜某某开车门前尽到提醒义务，乘车人杜某某开车门时未谨慎注意，二者行为相结合共同导致了事故的发生，构成共同侵权。虽然公安交管部门对驾驶人及乘车人的责任予以分别认定，但对于受害人潘某某而言，驾驶人及乘车人均为机动车一方的组成人员，系一个整体。对于该机动车一方的责任，某保险公司应在交强险以及商业三者险责任限额范围内承担赔偿责任，某保险公司关于仅赔偿驾驶人责任的抗辩理由不能成立。对于超出保险赔偿范围的损失，由杜某某与董某某连带赔偿。 最高人民法院发布交通事故责任纠纷典型案例之一：乘客开车门致人损害，保险公司和侵权人应依法赔付——周某某诉陈某、辛某某、某保险公司等机动车交通事故责任纠纷案 本案中，辛某某未紧靠道路右侧停车，陈某开车门未确保安全，造成周某某受损，二人行为共同造成了损害后果。对于受害人而言，机动车一方系一个整体，陈某与辛某某同属机动车一方，陈某的责任也属于机动车一方责任，某保险公司关于其对乘客责任部分不应承担保险责任的抗辩不能成立，某保险公司应在交强险和商业三者险范围内承担全部赔偿责任。就超出保险赔付范围的部分，由驾驶人辛某某承担70%赔偿责任，乘客陈某承担30%赔偿责任。 判决 法院认为，本案事故系乘客程某在魏某驾驶的车辆临时停车时打开车门与驾驶电动自行车的吴某发生碰撞所导致，程某作为机动车乘客，其与驾驶员魏某因分别实施的行为引发本起事故，应视为同属机动车一方的责任，故相关事故责任应当由肇事车辆的直接控制人即驾驶员对受害人承担，至于乘客与驾驶员之间的责任分配，系内部关系。因此，一审法院判定吴某所受损失由某某公司1在交强险和商业三者险范围内承担全额赔偿责任，并无不当，本院予以确认。 河北省高级人民法院发布涉道路交通事故典型案例之二：乘车人开车门致他人损害，属于该机动车一方责任，承保车辆交强险和商业三者责任险的保险公司应承担保险赔偿责任——李某芳诉刘某鹏、朱某、某保险公司机动车交通事故责任纠纷案 二审法院审查认为，机动车商业三者险责任保险的责任范围是车辆使用过程中对第三者造成的损失，并由此产生的赔偿责任，该赔偿是根据被保险机动车一方的事故责任比例，而非驾驶员的责任比例，该损失并不限于由被保险人及其允许的驾驶人所造成的损失。刘某鹏作为乘坐人开车门造成他人损害属于因使用车辆对第三人形成的侵权，发生在车辆保险期间，应由被告某保险公司承担保险赔偿责任。 根据上述案件可明确三点裁判逻辑，该逻辑也与《解释（二）》出台的目的相一致： 一、机动车一方责任的整体性 驾驶人与乘车人均属机动车一方的组成人员，对受害人而言构成一个整体。即使公安交管部门对驾驶人、乘车人分别认定责任，依然不能改变乘车人责任属于机动车一方责任的定性。因此，受害人有权要求机动车一方就全部损害承担赔偿责任，保险公司提出的仅赔偿驾驶人责任部分的抗辩，人民法院不予支持。 二、保险赔付的优先性与全面性 承保交强险和商业三者险的保险人，应当在交强险责任限额和商业三者险合同约定范围内，对受害人的全部损失承担赔偿责任，不得以乘车人不属于被保险人或者其允许的驾驶人为由拒绝赔付。赔偿顺序严格遵循《民法典》第1213条的规定，即先由交强险赔付，不足部分由商业三者险补充赔付。 三、保险不足部分的侵权责任划分 保险赔偿后仍然不足的部分，由乘车人、驾驶人依据侵权责任编的规定承担赔偿责任。若双方行为相互结合共同导致损害发生，则构成共同侵权，承担连带赔偿责任，反之，则根据各自过错程度和原因力比例承担按份责任。案例中既有按份责任（如驾驶人70%、乘车人30%），也有连带责任的认定，需结合具体案情判断。 3 相关法条 第一千一百六十八条二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任。 第一千一百六十九条教唆、帮助他人实施侵权行为的，应当与行为人承担连带责任。 教唆、帮助无民事行为能力人、限制民事行为能力人实施侵权行为的，应当承担侵权责任；该无民事行为能力人、限制民事行为能力人的监护人未尽到监护职责的，应当承担相应的责任。 第一千一百七十条二人以上实施危及他人人身、财产安全的行为，其中一人或者数人的行为造成他人损害，能够确定具体侵权人的，由侵权人承担责任；不能确定具体侵权人的，行为人承担连带责任。 第一千一百七十一条二人以上分别实施侵权行为造成同一损害，每个人的侵权行为都足以造成全部损害的，行为人承担连带责任。 第一千一百七十二条二人以上分别实施侵权行为造成同一损害，能够确定责任大小的，各自承担相应的责任；难以确定责任大小的，平均承担责任。

近年来，俄罗斯持续推进国家治理数字化改革。在国际制裁、供应链重构及跨境物流监管强化的背景下，俄罗斯正在将物流行业纳入“国家数字治理体系”之中。对于大量参与中俄贸易运输的中国货运代理企业而言，俄罗斯最新物流监管改革已不仅是传统意义上的“运输规则调整”，而正在演变为一套涵盖电子单证、行业准入、数据本地化及国家平台监管的综合合规体系。 2025年6月7日，俄罗斯通过第140-FZ号联邦法，对《俄罗斯联邦运输代理活动法》等相关法规进行了重要修订。该修法被视为俄罗斯物流监管体系数字化的重要节点，其核心目标在于通过电子化、平台化及数据留痕机制，加强对物流行业的全流程监管，并进一步压缩“灰色运输”及非合规经营空间。 全面推进物流行业的电子化改革将分步实施：核心时间节点是2026年9月1日，根据俄罗斯联邦法律（第140-FZ号），自当日起，所有核心运输文件（如货运提单、运输订单等）都必须以电子形式制作并上传至国家信息系统。请注意：运输文件流转不仅仅是物流问题！运输文件既是确认运输成本的依据，也是证明增值税抵扣合法性的基础，同时在俄罗斯联邦税务检查中作为原始凭证。对于中国货代企业而言，无论是直接在俄罗斯设立主体开展业务，还是通过俄罗斯合作货代完成运输，都将面临新的合规要求与潜在法律风险。 一、俄罗斯物流监管正在进入“全面数字化时代” 2025年6月7日，俄罗斯正式通过第140-FZ号联邦法（Федеральный закон от 07.06.2025 № 140-ФЗ），对《俄罗斯联邦运输代理活动法》（Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»，即第87-FZ号联邦法）等相关法律进行了系统性修订。此次修法被普遍视为俄罗斯物流监管体系数字化转型的重要节点，其背后反映的，并不仅仅是运输行业规则的技术更新，而是俄罗斯近年来“数字国家治理”（цифровое государственное управление）战略在物流与供应链领域的进一步落地。 长期以来，中俄跨境物流实践中广泛存在一种“低数字化”运行模式。例如，在国际公路运输领域，CMR纸质运单仍是大量运输业务中的核心文件；货运代理委托书、运输确认函、仓储交接单等文件，也通常依赖纸质签章、扫描件传输以及电子邮件或即时通讯工具进行确认。这种运行方式在商业实践中具有较强灵活性，也符合国际货代行业长期形成的交易习惯，但其问题同样十分明显：一方面，文件真实性与签署时间较难核验，责任链条容易出现断裂；另一方面，数据长期分散于不同经营主体之间，监管部门难以及时掌握运输全过程信息，亦难以有效识别重复运输、虚假运输或逃税行为。 在这一背景下，第140-FZ号联邦法的出台具有明显的制度转向意义。此次修法的核心目标之一，在于推动货运代理行业从长期依赖纸质文件与线下流转的传统模式，逐步转向以国家电子平台为基础的数字化监管体系。 从整体立法趋势来看，俄罗斯近年来正在持续强化国家层面的数字监管能力建设。无论是税务电子化、电子签名制度、海关数字监管，还是个人数据本地化与跨境数据流动控制，俄罗斯联邦政府均在逐步构建一种以国家信息系统为核心、以数据留痕为基础、以实时监管为目标的新型治理模式。物流行业由于天然涉及跨境贸易、货物流向、运输路径、仓储流转以及资金与人员信息等多维度数据，一直被俄罗斯视为具有较高监管敏感性的领域。尤其是在当前国际制裁持续深化、国际供应链重构以及俄罗斯加速推进平行进口机制的背景下，俄罗斯政府对于物流体系可控制性的要求显著提高。 因此，俄罗斯本轮修法的重要方向之一，便是通过建立统一电子运输文件制度，实现运输数据的标准化、电子化与集中化管理。 二、140-FZ修法的核心内容 （一）货运代理行业准入强化 1. 建立货运代理登记制度 第140-FZ号联邦法对《俄罗斯联邦运输代理活动法》的重要修改之一，在于正式引入货运代理主体登记制度（реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности / реестр экспедиторов）。自2026年3月1日起，只有列入国家数字交通和物流平台（简称“ГосЛог”）下的“货运代理活动通知登记册”中的法人和个体工商户，才允许从事货运代理业务。从事运输和货运代理活动的人员，其信息未列入登记册，应按照俄罗斯联邦法律承担责任。 长期以来，俄罗斯货运代理行业整体准入门槛相对有限，市场中存在大量中小型代理主体，行业经营模式亦较为分散。部分企业长期依赖灰色报关、非标准运输文件以及多层级代理模式开展业务，监管机关对于实际承运关系、责任主体及运输数据的掌握能力相对有限。此次修法，则明显体现出俄罗斯政府希望通过“登记制+数字监管”方式，对货运代理行业实施更强行政管控的政策方向。根据修法内容，未来从事货运代理业务的经营主体，需要依法进入国家登记体系，并满足相应合规要求后，方可合法开展相关业务。登记制度未来不仅是形式上的备案要求，也是企业接入国家电子运输文件系统、使用电子运输单证以及参与特定运输业务的前置条件。 2. 未登记经营可能面临的法律与业务风险 在新的监管体系下，货运代理登记制度将直接影响企业开展运输业务的合法性与可操作性。未依法进入国家登记体系的经营主体，未来可能无法合法使用俄罗斯电子运输文件系统，也因此无法完成部分运输文件的生成、验证与流转。 对于相关经营主体而言，其风险并不仅限于行政处罚层面，更可能延伸至合同履行与实际运输环节。例如，在运输过程中，电子单证无法被系统识别、运输主体资质无法核验、运输文件不符合监管要求等情形，均可能导致货物在境内运输、仓储或交付阶段出现障碍。此外，如果合作货代不具备合法登记资格，也可能影响相关运输文件在海关、税务或争议解决程序中的证明效力。 （二）电子运输单证成为核心监管工具 1. 电子单证制度正在成为强制性监管要求 第140-FZ号联邦法的另一项核心改革，在于推动货运代理行业全面向电子运输单证体系转型。 根据修订案，自2026年起，俄罗斯将逐步提高运输文件电子化比例，并推动运输代理活动中的主要法律文件通过电子形式生成、交换与存储。相关文件不仅包括传统意义上的运输合同、货运代理委托书及交接文件，也涵盖国际运输实践中广泛使用的CMR运单、仓储文件以及运输履行确认文件等。电子运输文件未来不仅承担商业交易证明功能，同时也将成为税务、海关、交通运输监管以及行政执法的重要数据来源。虽然俄罗斯现阶段并未完全禁止纸质文件使用，但根据修法方向，纸质单据未来将更多限于法律规定的特殊例外情形。在一般运输场景下，电子文件将逐步成为主流甚至强制性形式。 这一变化意味着，中俄物流实践中长期存在的“纸质签章+扫描件流转”模式，未来将逐渐难以满足俄罗斯监管要求。对于大量依赖邮件、PDF文件以及即时通讯工具确认运输业务的中国货代企业而言，运输文件电子化将不仅是技术升级问题，更涉及业务流程、证据体系以及合同履行方式的整体重构。 2. 国家电子运输文件信息系统（ГИС ЭПД） 为了配合电子运输文件制度实施，俄罗斯目前正在推进国家电子运输文件信息系统，即“Государственная информационная система электронных перевозочных документов”（简称“ГИС ЭПД”）。ГИС ЭПД的核心功能在于建立统一的电子运输文件交换与监管平台，实现运输文件格式标准化、数据交换统一化以及运输流程数字化留痕。相较于传统纸质文件体系，该系统更强调运输信息的实时可验证性，以及监管机关对运输活动的动态穿透式监管能力。 未来，运输参与方可能需要通过国家认可的平台运营商或授权系统完成电子文件的生成、签署、传输与存储。与此同时，电子签名制度的重要性也将进一步提升。相关运输文件是否使用俄罗斯法律认可的电子签名方式完成签署，可能直接影响其法律效力及系统可识别性。 对于中国货代企业而言，真正的挑战并不仅仅是“使用电子文件”，而在于如何适应俄罗斯本地电子监管体系。例如，俄罗斯电子签名认证规则、电子文件格式标准、API接口对接机制以及本地运营商技术要求，均具有较强本土化特征。若企业缺乏本地系统适配能力，即使运输本身不存在问题，也可能因电子文件不符合要求而影响清关、运输或交付流程。 （三）物流数据监管全面升级 如果说电子运输单证改革解决的是“文件数字化”问题，那么第140-FZ号联邦法背后更深层次的制度变化，则在于俄罗斯正在同步强化对物流数据的国家监管能力。在新的监管逻辑下，运输数据不再只是企业内部经营信息，而被逐渐纳入国家数据治理体系。物流活动中的合同信息、运输路线、车辆轨迹、仓储记录以及客户信息，未来都可能被视为具有公共监管属性的数据资源。 1. 数据留存义务：物流数据需在俄境内保存 根据修订后的《运输代理活动法》，货运代理人必须在俄罗斯联邦境内保存关于运输代理合同的相关信息，包括合同的各方、参与执行这些合同的人员、货物的特性、接收、处理、装载、存储、卸货、交付和发放货物的事实、运输路线、进行运输的交通工具种类，以及在提供代理服务时使用的信息系统中发布的其他信息，保存期限为自这些合同履行结束之日起三年。 这一要求意味着，物流企业未来不仅需要完成运输本身，还需要建立完整的数据归档与追溯机制。从监管角度看，俄罗斯希望通过数据长期留存，实现运输活动的可回溯监管，并提高税务、海关及执法机关对运输行为的核查能力。 对于中国企业而言，问题的关键并不仅是“保存数据”，而在于数据是否保存在符合俄罗斯要求的本地系统中。若企业长期依赖中国境内服务器、海外云平台或跨境共享数据库处理俄罗斯业务数据，则未来可能面临数据合规风险。 2. 数据本地化与个人数据监管进一步强化 除运输监管本身外，俄罗斯近年来还持续强化“数据主权”（цифровой суверенитет）政策。根据修订后的《运输代理活动法》第4条第11款规定，除以下情况外，禁止将包含客户个人数据的信息传输至俄罗斯联邦境外：当客户作为运输代理合同的一方，在提供国际货物运输服务时，其个人数据的传输须符合俄罗斯联邦国际条约及2006年7月27日第152-FZ号《个人数据法》（Федеральный закон «О персональных данных» от 27.07.2006 № 152-ФЗ）的相关规定。 对于物流企业而言，很多日常经营数据事实上都可能落入“个人数据”范畴，例如客户联系人姓名、收货人电话、驾驶员信息、仓库负责人信息以及运输轨迹数据等。实践中，中国企业往往容易忽视这一问题。例如，部分企业会将俄罗斯客户联系人信息同步至中国总部CRM系统，或通过境外服务器统一管理运输数据。但在俄罗斯监管框架下，此类行为可能已涉及个人数据跨境传输，需要满足俄罗斯法律关于数据处理合法性、数据主体同意以及跨境传输条件的要求。 3. 执法机关的数据调取权与中国企业的潜在风险 根据根据修订后的《运输代理活动法》第4条第7款规定，货运代理企业在特定法定情形下，有义务向执法机关及国家安全机关提供相关运输与数据记录。因此，在俄罗斯新的数字监管体系下，物流数据已不再仅仅属于商业经营信息，而兼具公共监管属性。对于中国企业而言，这意味着未来在俄罗斯开展物流业务时，不仅需要关注商业秘密保护与客户信息管理，还需要同时考虑俄罗斯本地监管机关对于数据调取、数据存储以及数据可获得性的法律要求。 从实践角度看，中国物流企业未来面临的核心挑战，可能已经不再只是“如何把货物运到俄罗斯”，而是“如何在俄罗斯数字监管框架下合法完成运输、数据处理与跨境信息流转”。 三、中国货代企业应提前采取哪些合规措施？ 从目前俄罗斯物流监管改革的整体方向来看，第140-FZ号联邦法带来的影响，已经不仅是单一运输规则变化，而是对中国货代企业现有业务模式、数据管理方式及合同履行体系的一次系统性重塑。对于中国货代企业而言，当前最重要的问题，已经不再是“是否需要关注俄罗斯新规”，而是“如何提前建立能够适应俄罗斯数字监管体系的内部合规机制”。从实践角度看，企业可以重点从以下几个方面提前开展合规准备。 （一）审查俄罗斯合作货代资质 在现阶段大量中俄物流业务中，中国企业通常依赖俄罗斯本地货代、清关代理或运输合作方完成境内运输与交付。因此，俄罗斯合作方的合规状态，将直接影响中国企业自身业务风险。在第140-FZ号联邦法实施后，中国企业未来对于俄罗斯合作货代的审查重点，需要从传统商业能力评估，进一步扩展至数字监管与数据合规层面。 首先，应重点核查合作方是否已经依法进入俄罗斯国家货运代理登记体系（реестр экспедиторов）。登记资格不仅可能影响合作方合法经营状态，也可能直接影响其能否接入国家电子运输文件系统、生成电子运输单证以及参与特定运输业务。 其次，应评估合作方是否具备完整电子单证处理能力。例如，其是否已经具备电子签名系统、是否能够通过俄罗斯本地平台完成电子运输文件交换、是否能够生成符合俄罗斯监管要求的电子运输文件等。对于大量仍依赖纸质文件或人工处理流程的俄罗斯中小型货代而言，这一问题未来可能成为重大经营风险。 此外，中国企业还应重点关注合作方是否建立了符合俄罗斯法律要求的数据存储机制。特别是在涉及客户信息、运输数据及司机信息时，合作方是否具备俄罗斯境内数据存储能力、是否存在违规跨境传输行为，都可能影响中国企业自身的法律风险暴露。 从合规管理角度看，未来中国企业对于俄罗斯合作方的审查，可能需要逐步从传统“KYC”（Know Your Counterparty）模式，升级为具有持续监管属性的“数字合规尽职调查”。 （二）重构电子单证体系 俄罗斯电子运输监管改革的核心，并不仅仅在于“文件电子化”，而在于运输文件正在逐步从商业凭证转变为国家监管数据。因此，中国货代企业现有的单证管理体系，未来可能需要进行整体性重构。 首先，企业需要重新审视现有合同模板与运输文件结构。实践中，许多企业仍大量使用扫描件合同、非标准格式委托书以及中英文混合文本，但在俄罗斯电子监管体系下，未来运输文件可能需要满足特定电子格式、数据结构及系统识别要求。因此，企业有必要提前梳理：对俄业务涉及的运输文件种类；哪些文件未来需要电子化；是否需要俄文版本；是否涉及电子签名要求；是否需要满足系统上传标准。 其次，企业需要重点评估电子签名（электронная подпись）问题。根据俄罗斯《电子签名法》（Федеральный закон «Об электронной подписи» от 06.04.2011 № 63-ФЗ），不同类型电子签名对应不同法律效力。未来，部分运输文件可能需要使用俄罗斯认可的增强型电子签名（усиленная квалифицированная электронная подпись）完成签署，企业现有中国境内电子签章体系未必能够直接适用于俄罗斯监管场景。 与此同时，企业还需要建立符合监管要求的数据归档与系统留痕机制。在传统业务模式下，部分物流企业对文件留存要求相对宽松，存在聊天记录分散、文件版本不统一、数据长期缺乏结构化管理等问题。但在电子监管体系下，运输文件未来不仅需要能够“找到”，还需要能够被系统验证、追溯与核验。 因此，企业未来可能需要建立：统一电子文件归档体系；操作日志留痕机制；文件版本管理制度；电子签名验证流程；运输数据长期保存机制。 （三）建立俄罗斯数据合规机制 相比于运输文件电子化，数据合规往往是中国企业更容易忽视、但潜在法律风险更高的领域。物流数据已不仅属于企业经营数据，而逐渐被纳入国家监管框架。因此，中国货代企业有必要建立针对俄罗斯业务的专项数据合规机制。 首先，企业应重新审视客户授权机制。根据《俄罗斯联邦个人数据法》及近年来相关修订趋势，个人数据处理同意需要具备明确性、独立性与可验证性。在实践中，很多企业习惯将数据授权条款嵌入运输合同、用户协议或订单条款之中，但在俄罗斯监管语境下，此类做法未来可能面临合规争议。因此，企业应重点评估：是否已单独取得客户数据处理授权；是否明确告知数据处理目的；是否涉及跨境数据传输；是否能够证明数据主体已有效同意。 其次，企业应建立数据本地化评估机制。对于俄罗斯业务涉及的数据，应重点识别：哪些属于俄罗斯个人数据；数据目前存储于何处；是否存在自动同步至中国总部系统；是否使用境外云服务器；是否涉及第三方数据处理服务商。尤其是大量中国企业目前使用统一CRM、ERP或全球物流管理平台处理订单数据，但相关服务器通常位于中国、新加坡、德国或其他第三国。这类模式未来可能需要重新评估其在俄罗斯法律下的合规性。 与此同时，企业还应建立跨境数据传输评估机制。由于俄罗斯对个人数据跨境传输的监管正在持续收紧，未来企业不仅需要关注“是否传输数据”，还需要关注：数据传输是否具有合法依据；数据接收方是否具备充分保护能力；数据主体是否已明确知情；是否存在俄罗斯法律限制。 此外，对于委托俄罗斯合作方处理客户数据、运输数据或司机信息的情形，中国企业还应建立第三方数据处理协议机制，明确各方在数据存储、安全保护、跨境传输及监管配合方面的责任划分。 从实践趋势来看，未来俄罗斯物流业务中的数据合规问题，可能会越来越接近欧盟GDPR式监管逻辑，即企业不仅需要“合法使用数据”，还需要能够证明其数据处理行为全过程合法。 （四）调整网站、App及客户授权流程 对于大量已经开展线上化运营的中国物流企业而言，俄罗斯数据监管改革还可能直接影响其网站、App及客户注册流程。 实践中，许多企业在收集客户信息时，往往采用“一揽子授权”方式，即用户在提交订单或点击注册时，默认同时同意用户协议、隐私政策及数据处理条款。但根据俄罗斯近年来个人数据监管趋势，数据处理同意正在被要求与一般商业条款相分离，并具备更高程度的独立性与明确性。因此，企业未来可能需要对现有网站及系统流程进行较大调整。 例如，在涉及俄罗斯客户时，企业应考虑：对个人数据处理设置单独勾选框，而非默认勾选；将数据处理授权与运输合同、用户协议相分离；明确告知数据收集目的、存储地点及跨境传输情况；提供独立隐私政策；对俄业务页面提供俄文版本说明；明确第三方数据接收方范围；建立客户撤回授权及删除数据机制。在俄罗斯监管框架下，“形式合规”与“实质合规”同样重要。即使企业形式上设置了隐私政策，如果客户无法清晰理解数据处理内容，或者授权流程存在默认勾选、强制绑定等问题，未来仍可能被认定存在合规风险。 因此，对于中国货代企业而言，俄罗斯业务的合规调整，已经不仅是法律部门或IT部门的单独任务，而需要法务、业务、运营及技术团队共同参与，建立面向俄罗斯数字监管体系的整体合规架构。 四、结语：俄罗斯物流合规正在从“运输问题”变成“数字法问题” 从第140-FZ号联邦法的整体制度逻辑来看，俄罗斯本轮物流监管改革的意义，已经远远超出传统运输行业监管范畴。其本质上反映的是：俄罗斯正在通过数字化手段，对跨境物流体系进行重新组织，并逐步将物流活动纳入国家数据治理框架之中。 在过去很长一段时间内，中俄物流行业的核心竞争力，主要集中于运输资源、清关能力、线路稳定性以及境外代理网络等传统商业因素。行业实践更多强调“能否把货运到”“能否快速清关”以及“能否解决运输过程中的实际问题”。在这一阶段，物流行业本质上仍属于典型的“运输服务行业”。 但随着俄罗斯电子运输文件制度、国家电子监管平台以及数据本地化规则不断推进，物流行业的监管逻辑正在发生根本变化。未来，运输行为本身将越来越依赖于电子系统、数据结构与国家平台规则；运输文件的法律效力，也将越来越取决于电子签名、系统认证及数据可追溯性；而物流企业的经营能力，则不仅体现于运输组织能力，更体现于其是否具备适应数字监管体系的合规能力。这一变化对于中国货代企业而言，具有非常现实的影响。 首先，未来中俄物流竞争的重点，可能不再只是价格、运力或渠道资源，而是企业能否真正适应俄罗斯数字监管体系。谁能够率先完成电子单证体系重构、建立本地数据合规机制、实现电子运输系统对接，谁就更有可能在未来俄罗斯市场中获得持续经营能力。 其次，物流行业的法律风险结构也正在发生变化。过去行业风险更多集中于货损、延误、清关及合同履行争议，而未来企业可能面临以下多种风险：电子文件无效风险；数据违规风险；跨境传输限制风险；平台接入障碍；本地监管处罚风险。这些风险本质上已经不再是传统运输法问题，而属于数字监管、数据治理及跨境合规问题。 在这一趋势下，中国货代企业未来需要同步具备三种能力。第一，是传统国际物流与跨境贸易能力。这仍然是行业基础，包括运输组织、线路管理、清关协调以及境外代理网络建设等核心运营能力。第二，是数字合规能力。企业不仅需要理解运输规则，更需要理解电子签名、数据本地化、个人数据保护以及电子文件监管等数字法规则，并能够建立与之匹配的内部合规体系。第三，是本地监管适配能力。未来俄罗斯物流业务的合规要求，将越来越体现出明显的本土化特征。无论是电子运输文件格式、国家系统接入规则，还是数据存储与个人数据处理要求，都具有较强俄罗斯本地监管属性。中国企业如果仍完全依赖传统跨境业务思维，而缺乏对俄罗斯本地数字监管体系的适配能力，未来可能面临越来越高的经营与合规成本。 从更长远的角度看，俄罗斯物流数字化监管改革或许只是全球跨境物流行业监管升级的一个缩影。随着各国不断强化数据主权、供应链安全与数字监管能力，未来跨境物流行业的竞争，正在逐渐从“运输效率竞争”，转向“数字治理能力竞争”。 而对于深度参与中俄贸易的中国货代企业而言，提前理解这一趋势，并尽早建立数字化合规体系，可能已经不再只是“风险防范”问题，而是未来能否持续参与俄罗斯市场竞争的重要前提。 参考文献： 1. Федеральныйзаконот30.06.2003№87-ФЗ«Отранспортно-экспедиционнойдеятельности» 2. Федеральныйзаконот07.06.2025№140-ФЗ«Овнесенииизмененийвзаконодательствоотранспортно-экспедиционнойдеятельности» 3. Федеральныйзаконот27.07.2006№152-ФЗ«Оперсональныхданных» 4. Федеральныйзаконот06.04.2011№63-ФЗ«Обэлектроннойподписи» 5. ПостановлениеПравительстваРФогосударственнойинформационнойсистемеэлектронныхперевозочныхдокументов(ГИСЭПД) 6. МинистерствотранспортаРФ.Развитиесистемыэлектронныхперевозочныхдокументов(ГИСЭПД) 7. ФедеральнаяналоговаяслужбаРФ. The Federal Tax Service recommends that organizations and sole proprietors switch to using electronic transportation documents in advance. 8. Ministry of Transport of the Russian Federation.Electronic Waybill Implementation Policy 9. IT Russia.Online Freight Documents in Russia Double Year on Year 10. Deliver2.The electronic bill of lading will become mandatory from September 1,2026 11. Eurasian Economic Union(EAEU).e-CMR Pilot Project Documentation 12. Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road(CMR Convention,1956) 13. Additional Protocol to the CMR Convention concerning the Electronic Consignment Note(e-CMR Protocol,2008) 14. Treaty on the Eurasian Economic Union(2014) 15. UN/CEFACT.e-CMR Data Model(D.22A Standard) 16. European Commission.eFTI Regulation(EU)2020/1056 on electronic freight transport information 17. OECD.Digitalisation and Global Value Chains(2020) 18. World Bank.Logistics Performance Index Reports 19. Russian Government.Digital Economy of the Russian Federation Program 20. ScienceDirect.Peculiarities of strategic transport development in the Russian Far East and the Arctic 21. ScienceDirect.Multimodal transport development and digital infrastructure studies 22. International Road Transport Union(IRU).TIR-EPD System Documentation 23. UNESCAP.Cross-Border Paperless Trade Database 24. Chang,Y.,Iakovou,E.,Shi,W.Blockchain in Global Supply Chains and Cross-Border Trade

前言 2026年5月6日，最高人民法院召开了（以下简称：《道交损害赔偿解释（二）》）的新闻发布会。在此之前代理的人身损害赔偿侵权案件中，部分法院的观点是：①民事侵权责任法律关系、社会保障法律关系分属不同的法律关系，不妨碍受害人依据民事侵权责任法律关系获得赔偿，并不支持将受害人从医保基金报销部分的医疗费用从实际发生的医疗费用中扣除；②医保基金报销部分的医疗费用属于其他法律关系，对医保基金报销部分的医疗费用不宜在本案中进行处理。新司法解释施行后，该问题的解决将迎来改变，本文做以下整理、分析，以供大家参考、了解。 医保基金报销部分的医疗费用应由第三人承担及追偿的相关法律规定 （1）（施行日期：2011-07-01） 第十一条个人已经从第三人……获得医疗费用……，应当主动将先行支付金额中应当由第三人承担的部分……退还给基本医疗保险基金……，社会保险经办机构不再向第三人……追偿。个人拒不退还的，社会保险经办机构可以从以后支付的相关待遇中扣减其应当退还的数额，或者向人民法院提起诉讼。 第十二条社会保险经办机构……先行支付医疗费用……后，有关部门确定了第三人责任的，应当要求第三人按照确定的责任大小依法偿还先行支付数额中的相应部分。第三人逾期不偿还的，社会保险经办机构应当依法向人民法院提起诉讼。 （2）（施行日期：2018-12-29） 第三十条第二款 医疗费用依法应当由第三人负担，第三人不支付或者无法确定第三人的，由基本医疗保险基金先行支付。基本医疗保险基金先行支付后，有权向第三人追偿。 （3）最高人民法院《人身损害赔偿解释》（施行日期：2022-05-01） 第六条第二款  医疗费的赔偿数额，按照一审法庭辩论终结前实际发生的数额确定。 （4）（施行日期：2026-02-01） ……参保人由于第三人的侵权行为造成伤病，医疗费用依法应当由第三人负担的部分，第三人不支付或者无法确定第三人的，由基本医疗保险基金先行支付。……社会保险经办机构对依法先行支付的医疗费用，可……进行追偿。 司法实务中侵权人应否赔偿医保基金报销部分的医疗费用的裁判观点 （1）最高人民法院民事审判第一庭编著的《最高人民法院人身损害赔偿司法解释理解与适用》（版次：2022年9月第1版）一书针对“赔偿义务人应否赔偿社会保险机构已支付的医疗费？”这一问题给出了答案：“我们认为，社会保险制度是对受害人的一种基本社会保障，没有分散侵权人侵权责任的功能，第三人的侵权责任不能因为受害人获得社会保险的给付而减轻或者免除。”。 （2）裁判案例：云南省高级人民法院机动车交通事故责任纠纷案、云南省高级人民法院保险合同纠纷案、云南省曲靖市中级人民法院(2024)云03民终1495号生命权、身体权、健康权纠纷案，上述裁判案例均采用了（1）中的观点，未免除侵权人对受害人基于医保基金报销部分的医疗费用的责任承担。 （3）从司法实务及裁判观点来看，受害人作为参保人与社会保险经办机构之间建立的社会保障法律关系，受害人与侵权人之间的民事侵权责任法律关系，这两者所涉及的法律关系不同，诉讼请求主张支付医疗费的依据也不相同。 司法实践中上述两个法律关系存在交织，形成了如下几种解决方式： ①受害人通过民事侵权责任法律关系诉讼后，已经从侵权人处获得医疗费用，应主动将医保基金已经报销的医疗费用应由侵权人承担的部分退还至基本医疗保险基金（按照判决确定的责任大小）。此时，社保经办机构不再向侵权人追偿。 ②受害人先自行主动将医保基金已经报销的医疗费用退还至基本医疗保险基金（暂不考虑侵权人的责任大小），再提起民事侵权责任法律关系的诉讼，向侵权人主张实际发生的全部医疗费用（包括退还基本医疗保险基金已经报销部分的医疗费用）。 ③受害人提起民事侵权责任法律关系诉讼中，社保经办机构作为有独立请求权的第三人参加诉讼，主张由侵权人向其承担医保基金报销部分的医疗费用（由法院确定侵权人的责任大小）；若社保经办机构未提起第三人诉讼的，则法院可以通知社保经办机构作为有独立请求权的第三人参加诉讼行使权利。 ④若受害人提起民事侵权责任法律关系的诉讼，向侵权人主张实际发生的全部医疗费用（包括医保基金已经报销部分的医疗费用）。在受害人从侵权人处获取实际发生全部医疗费用后，基于损失填平的原则，避免受害人一方重复受偿，社保经办机构可以根据的规定，对受害人（参保人）单独向法院提起民事诉讼，就其双重获赔主张不当得利返还。 《道交损害赔偿解释（二）》第十条规定内容对医保基金报销部分的医疗费用在民事侵权责任法律关系审理上的影响 在交通事故发生后，医保基金报销部分的医疗费用，受害人能否向侵权人主张赔偿，以及社保经办机构提出的追偿权诉讼能否在交通事故责任纠纷中一并处理的问题，司法实践中的处理存在不一致。 2026年5月6日上午发布、将于2026年6月30日起施行的《道交损害赔偿解释（二）》第十条通过两款的内容规定解决了上述问题。 自此，在交通事故责任纠纷案件中，受害人就医保基金报销部分的医疗费用，请求侵权人承担赔偿责任的，人民法院不予支持。 交通事故责任纠纷诉讼中，受害人就医疗费用的诉请可主张除医保基金报销部分之外其他医疗费用（即：在实际发生医疗费用中扣减医保基金报销部分）；医保基金报销部分的医疗费用则由社保经办机构向侵权人提出追偿的诉讼请求，在法院审查可以合并审理的情况下，应当合并审理。 《道交损害赔偿解释（二）》的施行及其第十条规定的内容，亦对于除交通事故责任纠纷之外的其他人身损害赔偿侵权案件，在民事侵权责任法律关系的诉讼中涉及医保基金报销部分的医疗费用的审查处理提供了参考。 以上观点希望对你有所启发。

日常生活中，部分机动车驾驶人为图一时方便，随意在路口、弯道等禁停区域停车，不仅影响交通秩序，更可能引发交通事故。某些事故中，违停车辆虽未与其他车辆或行人发生直接碰撞，但因阻碍正常通行、遮挡视线或迫使他人紧急避让，导致事故发生。此类情形下，违停者是否应担责？ 近日，温江法院审结一起机动车交通事故责任纠纷案，违法停车即便未直接碰撞，也需承担相应法律责任，为广大交通参与者敲响安全警钟。 2025年5月22日，曾某无证驾驶无牌电动两轮轻便摩托车，搭载妻子李某（未佩戴安全头盔）行驶至温江区某人行横道处时，一只小狗从前方车辆间隙突然横向窜出。因多辆违停车辆完全遮挡视线，曾某未能提前预判突然窜出的小狗，紧急避让时连人带车摔倒，李某因重度颅脑损伤经救治无效死亡。 经查，叶某、刘某、付某、潘某四人均在人行横道违法停车，案涉小狗主人无法查明，交管部门无法判定事故责任。曾某和儿子遂将叶某等4名违停车主及相关保险公司一并诉至温江法院，索赔医疗费、死亡赔偿金等。 温江法院经审理认为 四车主在人行横道违停，违反相关规定，依据“违法推定过失”规则，其行为存在过错。违停车辆遮挡视线形成危险盲区，导致驾驶人无法及时避险，与事故损害存在法律上的相当因果关系，并非“无接触即无责”。本案系多因一果，曾某无证、无牌、违规载人是事故主要原因，应负主要责任；李某未戴安全头盔加重损害，自身存在过错；四车主违停为间接原因，共同承担20%赔偿责任。该部分损失先由保险公司在交强险、商业三者险限额内赔付，不足部分由车主分担。 2026年1月，温江法院作出一审判决：违停车主叶某和潘某所购车险的保险公司分别赔偿216205.53元和646330.45元，违停车主刘某、付某分别赔偿1143.08元，驳回原告其他诉讼请求。宣判后，各方均未上诉，判决已生效。 本案警示：“接触”不是构成交通事故及承担责任的前提条件，没接触不等于无责任。在人行横道等关键路段违停，会制造视线盲区、提升通行风险，只要该违法行为成为事故因果链的一环，就需承担侵权责任。 法官在此提醒广大市民：“守法即安全，违规即风险”，呼唤全社会形成文明驾驶、规范停车、主动防护、负责养宠的良好风尚，守住道路交通安全底线，共同构建安全、有序、和谐的道路交通环境。

引言 当前快递服务已成为连接生产与消费的关键纽带，而快递业务量的激增也伴随着纠纷频发，其中快递丢失、毁损引发的赔偿争议更是消费者投诉的核心焦点，消费者往往面临索赔难、赔偿低的困境。快递服务合同的赔偿规则涉及《民法典》《快递暂行条例》等多部法律法规，司法实践中对保价条款效力、赔偿范围的认定也存在差异。本文将从法律性质界定、保价条款、赔偿范围、维权路径等不同维度，浅析快递丢失毁损的赔偿与维权。 一、快递服务合同的性质 （一）与邮寄服务合同的区别 根据的规定，我国的邮政企业具有根据国家规定承担提供邮政普遍服务的义务，其资费标准由国家调控，主要保障公民基本通信需求，其服务性质具有一定的公益性和强制性。根据规定，未保价的邮政普遍服务邮件丢失毁损的，最高赔偿额为资费的 3 倍。 而快递服务合同的提供主体多样，属于商业服务范畴，无强制缔约义务，服务定价遵循市场规律，核心价值在于快速、便捷。规定，邮政普遍服务范围以外的邮件损失赔偿，适用民事法律规定，故快递丢失毁损不应直接适用。 （二）与货运合同的差异 根据《民法典》合同编的规定，货运合同是指托运人将指定货物交给承运人，由承运人按照托运人的指示将货物运送至指定地点交给收货人，由收货人或者托运人支付运输费用的合同。由货运合同的含义可以看出，货运合同的核心义务是“货物运输”，承运人通常知晓货物详细信息（如名称、数量、价值、性质、用途等），赔偿原则多为全额赔偿。而快递服务合同的核心义务不仅包括运输，还涵盖收寄、分拣、末端投递等全流程服务，快递企业仅对快件进行形式审查，无需知晓物品实际价值。 此外，货运合同中收货人负有及时提货义务，收货人没有在规定的时间内及时提货时，收货人还需要向承运人支付一定的保管费用，而快递服务中收件人享有无理由拒收权。同时货运合同运费与货物价值强相关，快递服务费仅与快件重量、体积相关，一般与价值无关。因此，快递服务合同也不宜简单参照货运合同的全额赔偿规则，需兼顾行业特性与公平原则。 （三）小结 综上，在货运合同中，承运人根据其获取的详细信息对货物的价值具有可预见性，因此货运合同的损害赔偿往往遵循完全赔偿原则。而快递服务合同的承运人相对于货运合同的承运人来说，对运输物品的性质、种类、重量等详细信息掌握程度较弱，这也使得在快递服务合同中发生快件毁损灭失时，通常采取限制赔偿原则。 此外，通过快递服务合同与邮寄服务合同的区分可以得知，无论是合同双方当事人对于合同条款确定时的选择权还是合同的性质、服务环节、服务内容等方面快递服务合同与邮寄服务合同均存在较大差异。因此，对于因快递服务合同引起的纠纷不可以简单的适用的有关规定进行解决。 而《快递暂行条例》则是专门调整快递服务合同关系的行政法规，补充、细化了一般民事法律规范。综合而言，快递丢失毁损赔偿责任的认定，应以《民法典》《快递暂行条例》为依据，结合合同条款、当事人过错、风险分配等因素综合判断。 二、保价条款 《快递暂行条例》第28条规定：“快件延误、丢失、损毁或者内件短少的，对保价的快件，应当按照经营快递业务的企业与寄件人约定的保价规则确定赔偿责任；对未保价的快件，依照民事法律的有关规定确定赔偿责任。” 保价条款是快递赔偿争议的核心焦点，实践中常见有“保价才赔、不保价限额赔”的格式约定，但并非所有保价条款都能产生法律效力。司法裁判中，法院主要从“提示说明义务”“条款公平性”“过错程度”等维度审查其效力。 （一）保价条款的法律性质 保价条款作为快递运单上常见的条款，其核心功能是“风险分担”—— 寄件人通过支付保价费，获得超出普通限额赔偿的权利；快递企业则根据保价金额确定赔偿责任，平衡低资费与高风险的矛盾。 从条款构成来看，保价费率、保价规则由快递企业单方拟定，似属于格式条款。而是否保价、保价金额由寄件人自主选择，又体现了当事人的意思自治。在保价条款的适用上，快递公司应该尽到怎样的提示、说明义务，保价条款是否属于格式条款，在理论上和司法实务上也存有争议。 （二）保价条款有效的核心要件 根据《民法典》第496条、497条规定，保价条款的有效认定需注意以下几点： ①履行充分提示说明义务：快递企业需以 “足以引起注意” 的方式提示寄件人注意保价条款，如纸质运单中加粗、标红条款，电子运单中弹出单独确认窗口，要求寄件人手动勾选同意。若未履行提示义务，寄件人可主张该条款不成为合同内容。 ②内容符合公平原则：保价条款不得不合理地免除或减轻快递企业责任、加重寄件人责任。例如，约定 “保价快件无论何种原因毁损，仅按保价金额赔偿”，但未排除快递企业故意或重大过失情形的，该约定应为无效。 ③寄件人是否支付保价费：寄件人选择保价的，快递企业根据保价金额收取一定比例的保价费。是否支付保价费是判断保价条款是否成立的主要依据，若未支付保价费，一般应认定保价条款不成立。 （三）保价条款的常见争议 足额保价是理想的状态，而快递业务实践中的情形总是错综复杂的，寄件人的保价声明价值与实际价值不符是常见的情形，当出现超额保价与不足额保价的情况时，法院如何确定损害赔偿数额往往与快递的保价类型与实际损失数额的确定相关。 1  [ 不足额保价 ] . 不足额保价，指寄件人与快递企业存在保价合意的情况下，寄件人未对快件按照实际价值足额保价。例如：快递价值1万元，寄件人按5000元进行保价并支付保价费用。 有观点认为：快递企业提供保价赔偿规则并非意在免除自身责任，而是鼓励寄件人通过等值保价取得就快件实际损失获得赔偿的机会。在完全有权选择等值保价情形下，寄件人无视不足额保价后果，出于侥幸心理和减少保价费的目的选择不足额保价，故不能以此主张撤销该条款。因此，寄件人申报的保价金额低于物品实际价值，快件毁损后，法院通常按保价金额而非实际损失金额计算赔偿。 而对于不足额保价情形下，出现部分损毁的，保价条款中通常会约定“若已选择保价，实际价值大于或等于声明价值时，托寄物部分损毁或内件短少，则按照声明价值和损失的比例赔偿”。故在保价条款有效的前提下，以寄件人在快递运单上填写的保价金额为赔偿基准与最高额度，按照寄件人的实际损失与快件的实际价值的比例确定赔偿金额。例如：某公司委托某快递公司运送材料至指定地点，材料价值10万元，保价6万元。运送途中发生部分损坏，经评估货物价值减损3万元。该案中，货物部分减损，按照保价比例应赔付6万元×（3万元÷10万元）=1.8万元。 2  [ 超额保价 ] . 超额保价是指保价金额高于实际损失。例如：快递价值1万元，寄件人按20000元进行保价并支付保价费用。 有观点认为：保价的本意在于由寄件人对快件的实际价值作出明示，并以支付相应保价费作为取得按照该实际价值获得赔偿的代价。保价规则明确要求寄件人按照快件的实际价值进行保价。一些快递企业为提高效率，往往对寄件人填写的保价金额仅作形式审核，若寄件人为此以高于实际价值的数额填写保价金额，可能被认定为违背交易条件的不诚信行为。若对超额保价进行超额赔偿，既违背保价约定，也违背公平公正原则。至于超额保价所支付的保价费用是否应退还寄件人，则需进一步区分寄件人的主观意向等因素予以处理。 3 [ 快递公司故意或重大过失 ] . 如果快递的损坏或丢失是因为快递公司故意或严重过失造成的，根据《民法典》第506条规定，相关的保价条款自然是无效的。故意一般是指提供快递服务方盗取邮寄物品等；重大过失是指未尽一般理性人之注意义务。通常寄件人无法掌握快件在途中的具体情况，难以知晓快件损坏或遗失的具体原因，因此，应由快递公司证明其在处理中没有故意或重大过失。若快递企业因故意或重大过失导致快件毁损，即使保价条款约定了赔偿限额，该条款也应认定无效，快递企业需承担全额赔偿责任。 三、未保价快件的赔偿 未保价快件的赔偿，司法实践处理多以“限额赔偿为原则，实际损失赔偿为例外”： ①按限额赔偿原则：若快递企业已履行提示说明义务，寄件人未保价的，按合同约定限额赔偿。该处理思路认为，快递企业收取低额运费，无法预见快件实际价值，限额赔偿符合风险与收益对等原则。 ②按实际损失赔偿：若快递企业未履行提示说明义务，或存在故意、重大过失，法院或可突破限额赔偿，判决按实际损失赔偿。快递企业负有审慎保管快件的义务，即使寄件人未予保价，也不能因此而减轻快递企业的保管义务。若出现货损或者丢失的情形，需由快递企业说明、举证快件损失的原因，如无法说明，应直接认定快递企业存在重大过失，否定限额赔偿条款的效力。 四、快递赔偿纠纷的维权路径 面对快递丢失毁损，寄件人需掌握正确的维权方法，关键在于 “固定证据、明确诉求、选对路径”，避免因证据不足或程序不当导致维权失败。 （一）事前防范：风险规避的关键措施 ①贵重物品须保价：邮寄手机、电脑、珠宝等贵重物品时，建议如实申报价值并保价，避免因 “不足额保价” 或 “未保价” 导致损失无法全额弥补。 ②仔细阅读保价条款：寄件时注意查看保价费率、赔偿规则，确认快递企业已履行提示说明义务（如电子运单需手动勾选），必要时留存截图或录音证据。 ③保留物品价值凭证：购买凭证、发票、转账记录等要妥善保管，作为证明实际损失的核心证据。 ④规范填写运单信息：明确标注物品名称、数量、性质，避免因信息模糊导致责任认定困难。 （二）事后维权：证据固定与索赔步骤 ①及时报案与沟通：发现快件丢失或毁损后，立即联系快递企业客服报案，要求出具毁损或丢失证明，并留存沟通记录。 ②固定关键证据，例如：快件外观照片、视频（证明毁损程度）；运单原件或电子截图（证明合同关系）；价值凭证（发票、购买合同、鉴定报告）；快递企业的提示说明证据（如运单条款、勾选记录）；快递企业过错证据（如暴力分拣视频、运输延误记录）；协商索赔的痕迹：向快递企业提交索赔申请，明确赔偿金额及依据，协商过程中注意留存书面沟通记录。 ③及时行政投诉：协商不成的，可向国家邮政局投诉，邮政管理部门会责令快递企业限期处理。 ④司法救济：投诉无果的，以快递服务合同纠纷向法院提起诉讼，诉讼管辖法院若无特别约定则为被告住所地或合同履行地法院。 结语 快递丢失毁损的赔偿责任，本质是格式条款效力、风险分配、过错认定的综合考量，既需兼顾快递行业低资费、高流量的特性，也需保障寄件人的合法权益。 快递服务早已融入日常生活的方方面面，随着《快递暂行条例》等法规的不断完善，快递赔偿规则将更加清晰，行业秩序将更加规范。快递服务的价值在于效率与安全的统一，赔偿责任的认定只是弥补损失的手段。愿每一位寄件人都能顺利收发快件，每一次纠纷都能在法律框架内得到妥善解决，让快递行业在规范中持续发展，为生活与商业往来提供更可靠的支撑。

摘要：随着自动驾驶技术的快速发展，其交通事故责任认定已成为亟需解决的法律难题。本文系统分析了不同级别自动驾驶汽车的责任认定规则。对于当前主流的L2级（辅助驾驶），其责任认定仍遵循传统框架，驾驶人作为控制主体承担核心责任，使用辅助驾驶系统不能成为其减轻或免除责任的抗辩理由。对于L3级及以上的自动驾驶，当驾驶主导权从“人”转向“系统”时，法律责任分配必须随之调整。为此，文章主张对中的“机动车一方”作扩大解释，赋予事故受害者直接起诉生产者的选择权，以突破现有“先车主、后车企”的追偿模式，更公平地保护消费者权益并倒逼车企重视安全。同时，文章强调，行驶数据是厘清责任的关键。面对车企掌控数据带来的举证困境，应建立强制性的数据提供机制，为高阶自动驾驶时代的司法裁判奠定事实基础。 关键词：自动驾驶；交通事故；产品责任；责任主体 一、问题的提出 2025年3月29日，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶人接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞。[1]最终车辆爆燃，造成车内三人死亡。该事件引发了公众对自动驾驶安全性的深切担忧，并促使法律界重新审视一个核心问题：在涉及自动驾驶的事故中，责任应如何在驾驶人、车辆所有权人、管理者与生产者也就是车企之间进行划分。厘清这一责任认定规则，已成为保障技术妥善应用与产业稳健发展的重要条件。 二、自动驾驶的级别 根据国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会于2021年联合发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），自动驾驶技术被划分为0级至5级共六个等级。该分级标准明确了不同等级下车辆控制权的归属，为后续在具体事故中判定驾驶人与系统的责任范围提供了关键的技术依据。 来源：《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）表A.1 由《汽车驾驶自动化分级》可知，L3级是自动驾驶能力的分水岭：L0至L2级本质上属于“辅助驾驶”，系统仅在一定条件下执行部分动态驾驶任务，驾驶人仍为责任主体，须全程监控环境并随时准备接管；而L3级及以上才真正进入“自动驾驶”范畴，系统在限定条件下可完全接管驾驶任务。 目前，L2级（组合驾驶辅助）是我国乘用车市场的主流配置。根据工信部数据，2025年1至7月，具备L2级功能的乘用车新车销量达775.99万辆，渗透率为62.58%。[2]该级别车辆虽具备自适应巡航控制（ACC）、车道保持辅助（LKA）、自动紧急刹车（AEB），还有交通标志识别（TSR）和自动泊车等功能，但仍要求驾驶人全程参与，不得脱离驾驶环境。 L3级（有条件自动驾驶）则实现了责任主体的部分转移。在系统激活期间，驾驶人可脱离方向盘，仅在系统请求时介入。我国政策层面已为其商业化铺平道路——2025年9月，八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确“有条件批准L3级车型生产准入”，并同步推动相关法律修订。[3]这标志着在系统正常运行时，责任主体首次从驾驶人转向车企，打破了L2阶段“驾驶人全责”的规则。预计至2026年相关法规全面落地后，L3车型将实现规模化量产。 至于L4/L5级（高度/完全自动驾驶），车辆可在设计运行条件下实现全无人驾驶，传统“驾驶人”角色将由“安全员”或“乘客”取代，责任主体亦相应向车企或系统提供方转移。 自动驾驶技术在提升的同时，我国自动驾驶规范体系正加速完善。自2023年11月《智能网联汽车准入和上路通行试点通知》放开L3/L4道路测试，至2025年4月工信部发布《2025年汽车标准化工作要点》推动多项关键标准出台，自动驾驶的法制环境正逐步健全，为技术落地与责任认定提供了必要依据。 三、自动驾驶机动车引发的交通事故责任划分争议 根据不同级别自动驾驶技术中系统介入程度的差异，驾驶人、车主及管理人的注意义务相应变化，直接影响交通事故中的过错认定与责任分配。当前，L2级自动驾驶在市场中占据主流，相关事故责任划分已形成相对稳定的裁判路径；而L3级别即将实现量产，其事故责任规则尚属空白；L4及以上级别则面临现行法律框架难以适配的“规则真空”。鉴于此，本文将依技术等级分别展开讨论。 （一）L2及其以下的自动驾驶 L2及以下级别在性质上属于辅助驾驶，系统无法完全取代驾驶人，驾驶人仍是法律责任的核心主体。司法实践通常沿用确立的过错责任与过错推定原则，在既有法律框架内认定责任。由于驾驶人仍负有较高注意义务，其以“自动驾驶系统存在缺陷”为由提出的抗辩，在事故责任认定及司法审判中通常不予采纳。法院一般认可交管部门出具的事故责任认定书，不因使用辅助驾驶系统而减轻或免除驾驶人责任。驾驶人承担责任后，可依据《民法典》第1202条向车辆生产者或销售者主张产品责任。 尽管有观点认为，L2系统具备紧急制动、车速控制等功能，应相应降低驾驶人注意义务并减轻其赔偿责任，但目前司法主流观点仍强调，L2技术尚未达到替代人工驾驶的程度，驾驶人作为交通行为核心主体的地位并未改变。 （二）L3级别及以上的自动驾驶 L3级别实现了人机共驾的动态切换，其责任认定因系统与驾驶人的交互复杂性而面临法律挑战；而L4与L5则因完全脱离“驾驶人”概念，冲击了以“人”为核心的现行交责体系，形成“规则真空”。 在L3系统中，符合运行条件时驾驶人可以完全脱手，由系统执行驾驶任务；紧急情况下系统将发出接管请求，驾驶人须在规定时间内响应。这一“人机交替控制”模式，打破了传统驾驶中“人”作为唯一控制者的格局，也不同于L4/L5的完全自主驾驶，导致事故中难以厘清责任归属。例如，在系统未及时告警、或告警时间过短致使驾驶人未能有效接管并引发事故时，如何认定驾驶人过错？若驾驶人无过错，生产者是否应直接依据产品责任对第三方承担赔偿？这些问题是L3商业化落地必须解决的法律前提。 对于L4与L5级别，车辆在全无人状态下运行，传统“驾驶人”已转为“安全员”或完全消失。以武汉“萝卜快跑”L4试点为例，地方法规明确规定，：“发生道路交通事故并造成损害，依法应当由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法向负有责任的相关主体追偿。已经投保机动车交通事故责任强制保险、商业保险的，按照相关规定执行。”车辆所有人或管理人作为第一责任主体承担赔偿责任，履行后可向产品责任方追偿。然而，该模式仍未突破现行“交强险—所有人责任—产品责任”的间接追偿框架，未赋予事故受害者直接向车企求偿的权利。有学者主张，应从有利于受害人救济出发，构建允许其直接向车辆所有人、管理人及生产者主张赔偿的全新规则体系，[4]以应对高阶自动驾驶带来的法律挑战。 四、自动驾驶机动车引发的交通事故责任规则建议 综上所述，当前自动驾驶机动车的责任认定体系呈现明显的“技术分级，规则分立”特征。对于L2及以下级别，核心争议在于辅助驾驶系统能否成为减轻驾驶人责任的抗辩事由；而对于L3及以上级别，则因实践空白而更多停留在理论探讨层面，焦点集中于责任主体的重新界定、产品责任的直接适用性以及法律框架的调整必要。此外，在实操层面，由车企掌控后台数据所带来的举证困难，亦是所有级别均需面对的共同难题。从上述分析可知，对于L2及以下自动驾驶机动车交通事故责任，其核心难点在于开启了辅助驾驶系统能否成为减轻或者免除驾驶人责任的原因，对于L3及以上自动驾驶，由于面临司法实践的空白，讨论更多在于理论层面上，即无人驾驶机动车导致交通事故，由谁承担法律责任的问题？能否直接请求生产者承担产品责任？现有法律框架是否有调整必要？除此之外，还需要回应一个实务中的问题，就是交通事故的产品责任原因如何举证的问题，在车企掌握后台所有数据的情况下，驾驶人或者机动车所有人、管理者如何举证的问题。 （一）L2级别及以下：驾驶人责任主体地位不变 L2及以下系统本质上仍属“辅助驾驶”，驾驶人作为车辆的最终控制者，其法律责任不因使用辅助功能而减免。正如公安部所言，我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统，都不具备“自动驾驶”功能。这些“智驾”系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，也就是说由系统辅助驾驶人去执行一些动态驾驶的任务，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。[5]现阶段市场上所谓的“智驾”系统均未达到“自动驾驶”标准，驾驶人仍是责任主体。驾驶人享受技术便利的同时，不能相应降低其对道路安全的注意义务。 当然，车企亦不能因此免除其产品责任。面对市场上可能误导消费者的“智驾”宣传，车企负有明确的说明与警示义务。在人民法院入库案例（入库编号：2025-07-2-373-007）中，裁判要旨为若车企已在用户手册、销售环节等对系统功能局限作出充分说明，则难以认定其产品存在“未达一般消费者安全期待”的缺陷。 （二）L3及以上自动驾驶：驾驶人不应作为第一责任主体 在传统的交通事故处理规则下，在交通事故责任主体中，“机动车一方”仍是主要的责任人，之后再是机动车一方与生产者之间的产品责任纠纷，在各地的条例中，也遵循了该等顺位原则，比如：，：“有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”第五十四条：“智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。” 在L3及更高级别的自动驾驶场景中，车辆的控制权已实现由系统主导。尽管L3级别仍要求驾驶人在系统请求时承担接管义务，但在其设计运行条件内，主要的驾驶任务——包括感知、决策与执行——均由自动驾驶系统完成。这意味着，在绝大多数行驶时间内，车辆的实际控制主体已从“人”转向“机器”。 这种控制权的根本性转移，也带来了事故归责逻辑的深刻变化。与传统驾驶模式下事故多源于驾驶人操作失误或违反交规不同，在L3以上级别的自动驾驶中，可预见的事故原因将更多指向系统自身的判断失误、算法缺陷或硬件故障等产品质量问题。如果在此背景下，法律仍机械地将驾驶人、车辆所有人或管理人规定为唯一的、第一顺位的责任主体，而将本应承担产品责任的生产者置于后端追偿的“安全区”，实质上是将本应由生产者承担的技术风险与产品缺陷责任，不合理地转嫁给了消费者。这不仅在车企与消费者之间造成了显著的利益失衡，也与我国侧重保护消费者权益的立法宗旨背道而驰。 因此，从救济受害人、平衡利益与促进技术审慎发展的多重目标出发，应当赋予交通事故受害者对责任主体的直接选择权。即，受害者有权根据其对事故原因的初步判断，选择起诉驾驶人、车辆所有人或管理人，也可以直接起诉车辆的生产者。此举具有三重制度价值：其一，能够帮助受害者更快地获得赔偿，符合侵权法优先保障受害人救济的效率原则；其二，避免了作为消费者的车辆所有人在无过错情况下先行承担巨额赔偿的经济风险，体现了对消费者的实质公平；其三，将产品责任直接置于生产者面前，能够形成有效的市场激励，促使生产者在追求技术创新的同时，将行驶安全置于更高优先级，实现“科技向善”。 在现行法律框架下，实现这一目标最具操作性的路径，是对中的“机动车一方”进行符合时代精神的解释。随着自动驾驶技术使“机动车”的运行内涵发生质变，“机动车一方”的责任主体范围也应随之扩展，将其解释为包括“机动车所有人、管理人、驾驶人、生产者、销售者”在内的责任主体集合，从而在法律解释层面赋予受害者选择起诉的权利。这一解释不仅与自动驾驶的技术现实相匹配，也完全符合《民法典》第一千二百零二条所确立的产品责任原则，即因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。 同时，该制度设计也通过内置的追偿机制保障了最终责任的公平分配。如果生产者能够证明事故是因驾驶人未及时接管、车辆所有人未尽保养义务等第三方过错所致，可以依据《民法典》第一千二百零四条之规定，在承担赔偿责任后向有过错的第三方追偿。反之，如果受害者选择先起诉车辆所有人或管理人，后者在承担责任后，亦可根据产品责任向缺陷产品的生产者进行追索。由此，形成一个既便于受害人救济，又能确保责任最终“各归其位”的闭环法律体系。 （三）因果关系的证明，构建数据提供规则 在自动驾驶交通事故中，证明交通事故的原因是核心，其中获取机动车的行使数据是最为关键的环节之一，行驶数据存储有三种方式，黑匣子(EDR)记录，证据力最强，但容易在交通事故中受到损坏或者有人为篡改；智能网联系统的云端，数据留存时间有限，难以作为证据；车企的后台日志，掌握在车企手中，难以获取，车企可能以该数据为商业秘密或用户隐私或者即使提供，其数据真实性、完整性也存疑。 随着自动驾驶进入L3、L4时代，行驶数据会越来越重要。因此，应该发挥云端储存数据的功能，延长云端储存数据的时间，同时依据有关消费者知情权的规定和《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定（2019修订）》第四十八条控制书证拒不提交的，可以认定对方当事人所主张的书证内容为真实。要求车企等数据有强制提供主要行驶数据。 在自动驾驶交通事故的责任认定中，核心问题在于查明事故发生的真正原因，而获取并解析车辆在事发前后的完整行驶数据则成为解决这一问题的关键所在。目前，与自动驾驶系统相关的行驶数据主要通过三种途径进行存储，各具特点但也存在相应的证据获取困境。 首先，车载事件数据记录器（EDR），即俗称的"黑匣子"，能够直接记录车辆控制信号、驾驶状态等关键参数，在理论上具有最强的证据效力。然而，在严重的交通事故中，EDR物理设备本身极易因碰撞、火烧等原因而损毁，导致数据丢失；即便保存完好，其数据也存在被篡改或删除的技术风险。 其次，部分数据会通过智能网联系统实时上传至车企云端服务器。这种存储方式虽然避免了设备损毁的风险，但云端数据通常留存时间有限，且提取过程涉及复杂的权限管理和技术接口问题，在司法实践中难以作为稳定、可靠的证据来源。 最后，是存储于车企后台服务器的完整运行日志。这些数据由车企完全掌控，包含了车辆运行最全面的信息。然而，在事故争议中，车企往往以保护商业秘密或用户隐私为由，拒绝提供完整数据；即使迫于压力提供部分数据，其真实性、完整性和原始性也常常受到质疑。 随着自动驾驶技术迈向L3、L4等高阶阶段，系统将承担越来越多的驾驶决策任务，行驶数据对于判断"人"与"车"的责任边界将变得愈发重要。在这种情况下，现有的数据获取机制已难以满足公正司法的需求。为此，有必要建立一套完善的数据获取与验证机制。一方面，应当充分发挥云端存储的技术优势，通过立法或行业标准强制要求延长自动驾驶相关数据的云端保存期限，确保在诉讼时效内能够完整获取。另一方面，应当依据中关于消费者知情权的规定，以及所确立的证明妨害规则，构建车企的数据强制提供义务。 五、结语 每一次深刻的技术变革，总是伴随着法律秩序的阵痛与重构。自动驾驶技术的迅猛发展，正在全面挑战以人类驾驶人为中心构建的传统交通责任体系。由于目前高阶自动驾驶汽车尚未大规模投入公共道路，致使相关交通事故的司法实践极为匮乏，本文所探讨的责任划分方案与规则构想，也必然带有相当的理论前瞻色彩，其可行性与有效性仍需未来真实的案例予以检验。 在算力与算法飞速迭代的背后，生命的价值与安全的底线永远是技术不可逾越的藩篱。展望未来，期待中国的自动驾驶产业不仅能在技术上引领潮流，更能将安全性能置于商业利益之上，构建起一套与之匹配的、能够有效分配风险、救济损害、促进创新的法律责任体系。 注释： [1]参见作者：人民日报，《小米公布“高速上严重交通事故”细节，已提交警方》，载人民日报网，https://www.peopleapp.com/column/30048678481-500006176904，2025年10月31日访问 [2]参见作者：产业观察MVP，《一文读懂|工信部最新透露：「十五五智能网联新能源汽车产业发展规划」要来了》，载图解-产业sophy，https://mp.weixin.qq.com/s/YkSKBUNtM-0osFOQ_mhWKw，2025年10月31日访问 [3]9月12日，八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案(2025—2026年)》首次明确 “有条件批准L3级车型生产准入” ，并同步推动道路交通安全法、保险法规完善。这一政策被视为L3级自动驾驶的 “准生证” ，标志着我国智能网联汽车从测试阶段正式迈入商业化前夜。该政策的核心突破是在系统正常激活状态下，驾驶责任主体首次从驾驶员部分转移至车企，打破L2级“驾驶员全责”的旧规则。该政策2026年相关法律法规将全面落地，L3级车型有望规模化量产。见李艳娇，《三级政策体系护航，中国L3级智驾制度蓄势待发》，载微信公众号“第一电动汽车网”，上传时间2025年10月22日。 [4]覃子轩，自动驾驶机动车交通事故法律责任问题研究，《数字法治》2025年第3期，第85—99页。 [5]武子晔，《“智驾”事故谁担责？公安部明确》，载微信公众号“第一财经”，上传时间2025年7月23日。 参考文献 1.吴志刚、杨刚刚，《L3级自动驾驶条件下交通事故的主体责任认定以及风险治理》，载微信公众号“锦天城西安律师事务所”，2025年10月16日上传。 2.覃子轩，自动驾驶机动车交通事故法律责任问题研究，《数字法治》2025年第3期。 3.杨立新，自动驾驶汽车交通事故的责任主体顺位制及改进，《数字法治》2025年第3期，第51—65页 4.中国司法案例研究中心，智能辅助驾驶事故责任认定：从小米SU7事件看车企义务、驾驶员责任与裁判标准，载微信公众号“判例研究”，2025年4月9日上传

编者按 道路交通安全关系人民群众切身利益，承载着服务经济社会发展、保障改善民生的重要使命。近年来，市二中法院持续加强交通事故案件专业化审理，不断优化审判机制，统一裁判尺度，为构建安全、有序、和谐的道路交通环境提供了坚实的司法保障。为充分发挥典型案例的示范引领和法治宣传教育作用，现集中发布一批交通事故典型案例。 案例一 网约车交通事故造成乘客损害，网约车平台公司应依法承担责任 ——陈某某诉某科技公司公路旅客运输合同纠纷案 案情简介 某科技公司系某网约车平台的经营者。唐某某系网络预约出租汽车驾驶员。乘客陈某某通过某网约车平台预约下单乘坐唐某某驾驶的网约车。驾驶过程中，因唐某某操作不当，车辆撞向路边护栏，造成陈某某右手粉碎性骨折。公安交管部门认定，唐某某在驾驶过程中操作不规范，负事故全部责任。陈某某诉至法院，请求判令某科技公司赔偿各项经济损失共计人民币26万余元。 裁判结果 规定，网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。本案中，陈某某通过某科技公司的网约车平台发出出行信息，该平台通过短信提示乘坐车牌号码和联系电话接受要约，可以认定双方之间形成了公路旅客运输合同关系。根据、、规定，某科技公司作为承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担赔偿责任，在没有证据证明陈某某的受伤是其自身健康原因或故意、重大过失造成的情况下，陈某某的损失应由某科技公司承担。结合误工费等赔偿项目的计算标准，最终判决：某科技公司赔偿陈某某各项损失共计23万余元。 典型意义 近年来，随着网约车行业的快速兴起，网约车已成为社会公众日常出行的重要选择。网约车平台公司作为承运人，应当保障乘客的乘车安全。本案判决认定乘客和网约车平台公司成立公路旅客运输合同关系，依法判令网约车平台公司对车辆运营过程中发生的乘客损害承担赔偿责任，既合理认定事故责任，妥善处理事故纠纷，也督促网约车平台加强安全管理，提升服务质量，为乘客提供更便捷、可靠的出行体验，守护网约车安全运营底线。 案例二 交通事故中被侵权人存在多个被扶养人时赔偿总额的认定 ——某财产保险公司与陈某、黄某红、某货运公司机动车交通事故责任纠纷案 案情简介 陈某将车辆挂靠在某货运公司经营。2023年6月，陈某驾驶重型货车行驶时与黄某红驾驶的车辆碰撞，致黄某红受伤的交通事故。经公安交管部门认定，陈某负全部责任，黄某红无责任。事故发生后，黄某红在医院共花费医疗费35541.62元。经鉴定,黄某红伤情属于十级伤残，护理时限117日。黄某红有被扶养人黄某国(1958年1月21日出生)、陈某珍(1958年5月19日出生)，黄某国、陈某珍只有黄某红1名扶养义务人，每月各领取养老金145.58元。 裁判结果 公民的生命权、健康权、身体权受法律保护，行为人因过错侵害他人民事权益造成损害的，应当承担侵权责任。根据规定，被扶养人生活费根据扶养人丧失劳动能力程度，按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费支出标准计算。被扶养人有数人的，年赔偿总额累计不超过上一年度城镇居民人均消费支出额。本案中，陈某驾驶货车发生交通事故致黄某红受伤。经公安交管部门认定，陈某承担事故的全部责任。因陈某将案涉车辆挂靠在某货运公司，某货运公司对黄某红的损失应当承担连带责任。黄某红有两个被扶养人，根据被扶养人年龄、抚养义务人数以及被扶养人领取养老金情况，被扶养人生活费认定为86481.12元。最终判决：某保险公司赔偿黄某红各项损失共计233219.14元，并由陈某和某货运公司连带支付黄某红2306.3元。 典型意义 本案准确适用关于被扶养人生活费的规定，明确了在交通事故致人伤残且被侵权人负有多个被扶养人扶养义务的情形下，被扶养人生活费的计算规则。法院首先根据被侵权人丧失劳动能力程度（结合伤残等级），分别核算每位被扶养人的生活费，具体考虑被扶养人的年龄、法定扶养义务人数以及其已实际领取的养老金等收入情况，合理扣减其自身生活来源后确定应赔偿金额；在此基础上，将各被扶养人年度应得生活费相加，并限定赔偿总额不超过上一年度受诉法院所在地城镇居民人均消费支出额。如此既保障了被侵权人及其被扶养人的基本生活权益，又防止赔偿义务人承担不合理过重负担，体现了损失填补与公平原则的有机统一。 案例三 机动车商业险存在补充保险的，应按照约定顺序承担赔偿责任 ————谭某某诉某甲保险公司、某乙保险公司等机动车交通事故责任纠纷案 案情简介 彭某某驾驶机动车失控驶入对向车道，与秦某某驾驶的二轮摩托车（系机动车）发生碰撞，致秦某某及乘车人谭某某受伤。公安交管部门认定，彭某某负事故全部责任。彭某某驾驶的机动车挂靠在某公司运营，先后在某甲保险公司投保交强险及50万元商业三者险、某乙保险公司投保150万元商业三者险（合同约定其为超出统一采购保险的补充保险）。谭某某诉至法院，请求判令某甲、某乙保险公司等承担赔偿责任，某甲保险公司辩称超出交强险责任限额的部分，应由某甲保险公司与某乙保险公司按照保险限额的比例进行赔付。 裁判结果 根据之规定，机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，先由承保机动车强制保险的保险人在强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足部分，由承保机动车商业保险的保险人按照保险合同的约定予以赔偿；仍然不足或者没有投保机动车商业保险的，由侵权人赔偿。 本案中，挂靠公司与某乙公司订立的商业三者险合同明确约定为“增保、补充”的属性，系当事人真实意思表示，且未加重先合同保险人的责任，应认定为合法有效。故应由某甲保险公司在交强险责任限额内予以赔偿，不足部分，由承保商业三者险（50万元）的某甲保险公司先行赔付；仍有不足的，再由作为补充保险的某乙保险公司在其商业三者险（150万元）限额内予以赔付。某甲保险公司关于应与某乙保险公司按照保险限额比例赔付的抗辩不能成立。最终判决：某甲保险公司在交强险责任限额内赔偿谭某某4万余元，并依据商业三者险赔偿谭某某1千余元。 典型意义 机动车商业保险的核心价值，在于填补交强险在保障范围与额度上的短板，为车主、车辆及第三方的人身财产安全构筑更完备的风险防护网。随着我国道路交通事业稳步推进，机动车所有人和管理人的风险防范意识日益增强，作为交强险重要补充的商业三者险，在维护受害者合法权益、稳定风险预期等方面发挥着愈发关键的作用。 本案判决清晰界定：商业保险的赔偿顺序应严格按照合同约定执行。诉争商业三者险合同明确约定为“增保、补偿”的保险属性，不违反法律、行政法规的强制性规定，契合投保人分散风险的合理诉求，故应认定其合法有效。本案判决通过厘清多份商业保险的赔偿规则，明确各保险人的责任顺序，既能充分释放商业三者险的风险保障效能，确保受害人即使获得足额救济；也能引导投保人科学配置保险资源、强化保险人的契约履行意识；对助力构建道路交通领域更稳定、高效、可预期的风险分担与纠纷化解机制，推动安全有序的道路交通环境建设具有重要价值。 案例四 侵权人因交通肇事罪被追究刑事责任，赔偿权利人仍有权主张精神损害抚慰金 ——张某、熊某某诉丁某某、某保险公司机动车交通事故责任纠纷案 案情简介 丁某某驾驶机动车行经人行横道时，未注意观察，将横过道路的张某某撞倒，致张某某死亡（殁年4岁）。公安交管部门认定，丁某某负事故全部责任，张某某无责。丁某某驾驶的车辆在某保险公司投保了交强险和商业三者险，事故发生在保险期内。张某、熊某某系张某某的父母，诉至法院请求判令丁某某、某保险公司赔偿损失。某保险公司辩称丁某某因交通肇事罪被追究刑事责任，不应赔付精神抚慰金。 裁判结果 根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国刑事诉讼法>的解释》第一百九十二条第三款规定，驾驶机动车致人伤亡或者造成公私财产重大损失，构成犯罪的，依照的规定确定赔偿责任。规定，规定的“人身伤亡”，是指机动车发生交通事故侵害被侵权人的生命权、身体权、健康权等人身权益所造成的损害，包括民法典第一千一百七十九条和第一千一百八十三条规定的各项损害。规定，侵害自然人人身权益造成严重精神损害的，被侵权人有权请求精神损害赔偿。本案中，丁某某驾驶车辆时因未注意观察、确保安全行驶，造成张某某死亡，给张某、熊某某造成严重精神损害。综合上述法律规定，丁某某虽被追究刑事责任，张某、熊某某作为赔偿权利人仍可主张某保险公司在交强险限额内赔偿精神损害抚慰金。最终判决：某保险公司赔付医疗费、死亡赔偿金、丧葬费、精神损害抚慰金等损失110万余元。 典型意义 《最高人民法院关于适用<中华人民共和国刑事诉讼法>的解释》第一百九十二条第三款系准用性规则，在驾驶机动车致人伤亡并构成犯罪的情形下，应适用规定确定赔偿责任。实践中，部分侵权方或保险公司常以“涉刑免赔精神损失”抗辩，本案判决明确了交通事故致人伤亡时，精神损害抚慰金属于法定赔偿范围，厘清了精神损害赔偿条款与交通事故赔偿责任的规则衔接，有效保障了受害方的精神损害救济权，传递了公平正义的司法价值导向。 案例五 超龄人员因交通事故产生误工费损失的，应予支持 ——李某山诉易某学、某汽车运输公司等机动车交通事故责任纠纷案 案情简介 2024年4月21日，易某学驾驶普通客车在道路上行驶，因未注意观察路面安全情况，倒车时将行人李某山（时61周岁）撞倒，造成李某山受伤的交通事故，经交警部门认定易某学承担本次事故全部责任，李某山无责任。易某学驾驶的车辆登记、挂靠在某汽车运输公司名下，案涉车辆由易某学实际运营并向某汽车运输公司缴纳管理费。事故发生后，因各方就赔偿事宜协商未果，李某山遂将易某学、某汽车运输公司等诉至法院，请求共同赔偿其医疗费、误工费等各项损失共计179万余元。 裁判结果 审理法院认为，侵害他人造成人身损害的，应当赔偿医疗费、误工费等费用，被侵权人超过法定退休年龄，但有证据证明因交通事故产生误工损失并请求侵权人赔偿的，人民法院应予支持。本案中，虽事故发生时李某山已年满60周岁，但其已举证证明其通过某水稻种植专业合作社与某村民小组签订了农村土地流转合同并开展生产经营活动，事故发生在合同期内，足以证明其因交通事故产生了误工损失，审理法院遂参照农、林、牧、渔行业标准43149元/年计算，判决易某学、某汽车运输公司赔付李某山包含误工费48232.31元在内的费用共计1092097.31元。 典型意义 随着我国逐步进入老龄化社会，越来越多超过法定退休年龄的人员通过返聘、务农、雇工等方式继续参与生产经营活动，为社会发展作出贡献，其合法权益应当重视。本案系人民法院依法支持超过法定退休年龄的人员因交通事故导致的误工损失的典型案例。法律并未对误工费赔偿年龄作出限制性规定，超过法定退休年龄的人员并不因超过退休年龄而当然丧失劳动能力，反之，超过法定退休年龄的人员仍享有劳动的权利，其因交通事故导致收入减少的，人民法院对其误工费赔偿请求依法予以支持，以司法判决回应了超过法定退休年龄人员的劳动权益保护需求，助推“银发经济”健康发展。 案例六 被侵权人因交通事故致残，又因该交通事故以外的原因在交通事故责任纠纷案件诉讼期间死亡，赔偿义务人仍应按照法定标准赔付残疾赔偿金 ——黄某某等诉谭某某、某保险公司机动车交通事故责任纠纷案 案情简介 谭某某驾驶小型客车与行人卢某某发生碰撞，造成卢某某受伤。公安交管部门认定，谭某某负事故全部责任，卢某某无责。经鉴定，卢某某构成十级伤残。谭某某驾驶的车辆在某保险公司投保了交强险，事故发生在保险期间内。卢某某诉至法院，请求判令谭某某、某保险公司赔偿残疾赔偿金等损失。诉讼过程中，卢某某因病死亡，其继承人依法参加诉讼。 裁判结果 根据的规定，我国法律对残疾赔偿金的计算，采取定型化赔偿，原则上根据受害人丧失劳动能力或伤残情况，根据预设生存年限等标准定型化计算赔偿数额。本案中，卢某某定残时，损害后果已经产生，残疾赔偿金在伤残等级评定时就被具体化和固定化，不能因卢某某在定残后因其他原因死亡而减轻或免除侵权人对残疾赔偿金的赔偿责任。该司法解释并未规定受害人实际生存年限少于定型化赔偿年限的应按实际生存年限进行赔偿，故在非法定情形下不能擅自调整残疾赔偿金的计算方式，最终判决：谭某某、某保险公司赔偿黄某某等残疾赔偿金在内的损失共计10万余元。 典型意义 残疾赔偿金的计算标准关乎法律规则的统一适用，也直接影响人民群众在司法案件中的公平感。本案判决明确，交通事故责任纠纷案件中，残疾赔偿金应严格适用所确立的定型化赔偿标准，自受害人伤残等级评定之日起确定，不因受害人在交通事故责任纠纷案件诉讼期间因该交通事故以外的原因死亡，而减免赔偿责任人的赔偿责任。本判决强化了法律对受害人及其近亲属权益的稳定保护不因具体生存年限差异而有所区别，对于正确适用具有重要的指导意义。 END 文稿：民一庭 黄柏成 初核：刘晶 复核：李遇贵

小法身边事 滑雪季到了，王铁牛的心已经飞到了北方的雪场。机票订好，年假请好，眼看万事俱备，但看到家里那套沉甸甸的雪板、雪鞋、雪服…… 这可咋带走？ 遇事不决，先搜攻略。王铁牛发现某快递公司专门推出了雪具运输服务，打包专业，还能自选送达时间。 看到网友的好评，王铁牛果断线上下单，支付282元运费。 太好了！一到雪场，直接开滑！ 当日，快递员刘小蛙上门揽收雪具。 王铁牛不放心，特意跟快递员确认。 师傅，今天下单，后天能送到吗？ 今天算第一天，我们保证第三天送达目的地！ 完美！我后天到，刚好取件~ 我们是专业的，您放心吧！ 然而现实打了脸，王铁牛人已到雪场，快递却“鸽”了他——整整迟到了两天！他只能租雪具应急。 王铁牛遂将某快递公司诉至法院，要求返还运费282元并赔偿租雪具损失1850元。 小法请法官 承办法官 王波 说好的三天变五天，造成的损失由谁承担？ 某快递公司已构成违约 王铁牛线上下单并支付运费，双方间的快递服务合同就成立了。王铁牛明确选择了预约送达服务，快递员刘小蛙也亲口承诺第三天送达，结果第五天才到，故某快递公司构成迟延履行，应当承担相应的违约责任。 某快递公司应赔偿合理损失 某快递公司虽然迟到，但最终还是把雪具送达了目的地，这是部分违约，而非根本违约，故应当减少部分价款，根据违约情形，法院酌定退还快递费150元。 因为快递迟到，王铁牛不得已而租用雪具，产生的租金是直接损失，某快递公司应当赔偿，但赔偿金额应当合理，法院根据王铁牛提供的证据及当地雪具租赁的市场行情，酌定支持900元。 法院判决：某快递公司赔偿王铁牛1050元。 第五百零九条第一款 【合同履行的原则】当事人应当按照约定全面履行自己的义务。 第五百八十二条 【瑕疵履行违约责任】履行不符合约定的，应当按照当事人的约定承担违约责任。对违约责任没有约定或者约定不明确，依据本法第五百一十条的规定仍不能确定的，受损害方根据标的的性质以及损失的大小，可以合理选择请求对方承担修理、重作、更换、退货、减少价款或者报酬等违约责任。 第五百八十四条 【损害赔偿范围】当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，造成对方损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益；但是，不得超过违约一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违约可能造成的损失。 小法对你说 冰雪经济热潮催生了雪具寄送等专业服务，产业经济要长久“发热”，离不开每个环节的诚信履约。对于经营者而言，宣传推广只是锦上添花，服务质量才是核心竞争力。 而消费者在选择服务时要全面了解协议内容，注意保留好消费记录，勇敢依法维权。每一次成功的维权，都是在推动市场向更规范、更可靠的方向发展。 （以上出现名称纯属虚构） 118 来源：淳化法庭 文字：张 璇 责编：葛云云